Кабина Ту-154
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Модификации самолета
Существует 12 модификаций пассажирского лайнера Ту-154:
- Ту-154 – первая модель самолета, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
- Ту-154А – модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полета. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
- Ту-154Б – вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлетной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
- Ту-154Б-1 – дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
- Ту-154ЛЛ – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля “Буран”.
- Ту-154М – практически полная переделка самолета, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива – около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлетной массой.
- Ту-154М2 – модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
- Ту-154М100 – модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
- Ту-154ОН – самолет, предназначенный для пролетов над странами-участницами программы “Открытое небо”.
- Ту-154М-ЛК-1 – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
- Ту-154C – грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
- Ту-155 – модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолета, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.
Взлёт гражданских самолётов
Происходит с взлётно-посадочной полосы (ВПП). При этом возможен обычный разгон или с тормозов. В последнем случае пилот отпускает тормоза только когда двигатели достигнут определённого количества оборотов, и машина начинает двигаться по полосе. Такой вид разгона уменьшает необходимую длину ВПС. Он используется на «коротких» взлётных полосах или при большой загрузке аэродрома.
Важна при этом и грузоподъёмность, масса при полной загрузке. Чем больше пассажиров перевозит лайнер, тем быстрее он должен двигаться на взлётно-посадочной полосе. Как мы писали ранее, скорость взлёта наиболее популярных пассажирских самолётов – Боинг 747, 777, Аэробус А380 составляет в среднем 270 км/ч.
Перспективы развития
Перспективы развития модели 737 связаны с новым поколением самолетов — MAX. Их производство уже стартовало.
Основные изменения и особенности:
- Установлены новые мощные двигатели. При увеличенной мощности они расходуют меньше горючего.
- Внесены изменения в геометрию планера воздушного судна.
- На двигателях сзади устанавливаются зубцы-шевроны, значительно снижающие шум работы.
- Кабина пилотов почти не изменится, но интерьер пассажирского салона будет производиться с багажными полками и подсветкой из светодиодов, как у Дримлайнера.
Последние усовершенствования вдохнули новую жизнь в уже завоевавшие широкую популярность лайнеры Boeing 737. Портфель заказов компании непрерывно пополняется. К надежности и безопасности добавляется все большая комфортабельность для пассажиров.
Скидки и полезные ссылки для путешественников
Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками
Эпоха реактивной гражданской авиации
Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.
Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.
Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.
Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.
Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.
Вместимость, дальность полета, скорость, высота
Самолет Боинг 747
Технические характеристики и летные показатели самолета семейства ТУ 154 (наиболее популярные модификации)
| Характеристики | Ту154Б | Ту154М |
| Масса при взлете | 98000 кг | 100000 кг |
| Масса пустого лайнера | 51000 кг | 55000 кг |
| Максимальная скорость полета | 900 км в час | 935 км в час |
| Максимальная высота полета | 12,3 км | 12,1 км |
| Максимальная дальность действия | 2,6 тысяч км | 3,9 тысяч км |
| Длина лайнера | 47,9 метров | 47,9 метров |
| Состав экипажа | 5 человек | 3 человека |
| Пассажиры, макс. | 180 человек | 175 человек |
Особенностью конструкции Ту-154 является расположение двигателей в хвостовой части самолета: один – внутри фюзеляжного отсека, два – по бокам в специальных гондолах.
Ту-154 имеет аэродинамическую схему, характерную для свободнонесущего низкоплана, т.е. крыло расположено в нижней части фюзеляжа, оно стреловидной формы, хвостовое оперение имеет Т-образную форму. Двигатели турбореактивные, имеющие два контура. Такое их расположение приводит к тому, что хвост самолета весит гораздо больше остальной его части и требует мощных шасси для предотвращения сваливания самолета на хвост (у ТУ-154 их целых 10, после взлета убираются в отдельный отсек на крыле). В то же время предотвращается засасывание мусора в двигатели во время взлета и посадки, а также попадание птиц во время полета. По словам авиаэкспертов, машина данной марки является довольно сложной в управлении для обычного массового пассажирского лайнера.
Роль крыльев
Крыло и его подъёмная сила
Крыло разрезает воздух на два рукава. Верхний «рукав» движется быстрее, поскольку он должен «успеть» обогнуть более длинную изогнутую поверхность. Нижний – движется медленнее верхнего.
Быстро движущийся воздух становится разреженным, его давление – снижается. Таким образом, создаётся разница давлений сверху и снизу крыла. Когда давление сверху становится заметно меньше, а происходит это как раз по достижении необходимого ускорения, пилот увеличивает угол атаки, отклоняя штурвал на себя, нос машины приподнимается и происходит отрыв от взлётно-посадочной полосы.
Разница давлений снизу и сверху крыла получила название подъёмной силы. Именно благодаря ей тяжёлые машины могут подниматься на высоту и перемещаться по воздуху на тысячи километров.
Подъёмную силу создают двигатели, давая достаточный для подъёма в воздух разгон. Дальше они поддерживают движение
Важно понимать, что только быстро движущийся аппарат может лететь
История создания
Когда начались проектные работы по созданию нового лайнера Боинг 737 в 1964 г., конкуренты из British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft уже значительно продвинулись в производстве своих машин. Они были готовы сертифицировать новые ближнемагистральные самолеты с небольшой вместимостью. Компания Boeing, стремясь сократить время разработки лайнера, взяла за основу использовавшиеся технологии при производстве самолетов предыдущих моделей — 707 и 727. Но испытания показали непригодность прежних крыльев для новой версии. Вновь созданное крыло помогло воздушному судну летать на большей высоте, уменьшив расход авиационного керосина.
Кресла в Боинге 737-100 располагались по 6 в каждом ряду, обеспечив большую вместимость, чем у конкурирующих авиапроизводителей.
Интересно! Первоначально проектировалось 60 пассажирских кресел внутри салона Boeing 737-100, но впоследствии остановились на варианте со 103-мя сидениями по настоянию первого заказчика, компании Lufthansa.
Программа по разработке завершилась быстро и без вложения больших материальных средств. Сборка первого самолета закончилась зимой 1967 г. В апреле лайнер впервые поднялся в воздух, а в августе совершил пробный полет Boeing 737-200.
Решение об управлении самолета двухпилотным экипажем вызвало нешуточные дискуссии и сопротивление профсоюзов, так как сокращалась единица бортинженера или третьего пилота. Однако, после разбирательств и летных испытаний компания доказала возможность использования двух человек для пилотирования, а авиакомпании были даже заинтересованы в этом из-за экономии расходов.
В конце 1967 г. обе версии нового Боинга прошли сертификацию, а через 2 месяца Люфтганза начала эксплуатировать лайнер.
Параллельно шла доработка самолета для того, чтобы он мог садиться на грунтовую посадочную полосу. Испытания завершились успешно и Боинг 737 сразу стал востребован для полетов в далекие городки на севере США и Канады. Удлиненная модель 737-200 пользовалась большим спросом и производилась вплоть до 1988 г.
В 80-х годах прошлого века Boeing 737 переработали, оснастив его новыми двигателями и усовершенствовав кабину. Первый полет воздушного судна следующего поколения Classic состоялся в 1984 г. Впоследствии к модификации 737-300 добавили еще две — 737-400, 737-500.
Европейский лайнер А-320 в 90-е годы потеснил Боинг 737 в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, обладая техническим превосходством. И авиакорпорация приступила к созданию новой серии модификаций — New Generation. Всего было выпущено 5 модификаций — 737-600/700/800/900/900ER. Возросшая крейсерская скорость, большее количество топлива на борту позволили совершать протяженные полеты при сокращенном времени в пути. Благодаря этому компания открыла новые рынки.
Интересно! Самолеты New Generation, кроме устройства фюзеляжа, полностью отличаются от первых лайнеров 737. У них модифицированные двигатели, совершенно новые крылья, другая авионика. Идеи для внутреннего устройства салона для пассажиров даже были позаимствованы при проектировании Boeing 777.
Последняя версия NG Boeing 737-900 ER была выпущена в 2007 г.
В январе 2016 г. Боинг 737 МАХ 8 отправился в первый полет. Самолеты этой серии призваны заменить лайнеры New Generation.
Летно-технические характеристики самолета Ту-154
Рассматривая лайнер Ту модификации 154, не лишним будет упомянуть его ТТХ и летные параметры.
| Максимальная скорость | 950 км/ч (версия Б) |
| 935 км/ч (версия М) | |
| Крейсерская скорость | 900 км/ч |
| Высота полета | 12 100 м |
| Разбег | 2300 м |
| Двигатели | НК-8-2 (версия Б) |
| Д-ЗОКУ-154 (версия М) | |
| Тяга на взлете | 3×10 500 кгс (версия Б) |
| 3×11 000 (версия М) | |
| Длина | 47,9 м |
| Высота | 11,4 м |
| Размах крыла | 35,55 м |
| Диаметр фюзеляжа | 3,8 м |
| Площадь крыла | 201,45 м2 (версия Б) |
| 202 м2 (версия М) | |
| Вес | 52 т — пустой |
| 98 т — максимум на взлете | |
| 78 т — максимум на посадке | |
| 18 т — коммерческая загруженность | |
| Запас горючего | 39,75 т |
| Затраты горючего | 6200 кг/ч (версия Б) |
| 5400 кг/ч (версия М) | |
| Вместимость | 152-180 чел. (версия Б) |
| 164-180 чел. (версия М) | |
| Максимальный эксплуатационный показатель | 0,88 (версия Б) |
| 0,85-0,95 (по погоде, версия М) | |
| Дальность полета при предельной коммерческой загрузке | 2800 км (версия Б) |
| 3500 км (версия М) | |
| Крейсерская высота | 11 100 м |
| Разбег | 2300 м |
| Пробег | 2000 м |
| Экипаж | 4 человека |
| Летный ресурс | 25 лет |
Скорость
На каждой стадии полета самолет летит с разной скоростью. Так, во время взлета самолет летит со скоростью набора высоты. На высоте 10 км самолет набирает максимальную крейсерскую скорость. Далее после начала снижения скорость постепенно снижается. При посадке также выставляется скорость посадки.
Обычно скорости взлета и посадки не сильно отличаются. Они неодинаковы, но близки друг к другу.
Скорость самолета измеряется в узлах, где 1 узел = 1 морской миле/час = 1,852 км/ч.
Для взлета в зависимости от технических характеристик самолета минимальная взлетная скорость может составлять от 250 до 380 км/час.
Крейсерская скорость самолета после набора высоты связана с моделью самолета, его двигателями и техническими характеристиками.
Вот некоторые крейсерские скорости распространенных моделей самолетов:
Крейсерская скорость самолетов Боинг
737NG – 828 км/час
737-900 – 823 км/час
747-400 – 912 км/час
747-800 – 917 км/час
777-200/300 – 905 км/час
787 – 913 км/час
Крейсерская скорость самолетов Airbus
A320 – 828 км/час
A330 – 871 км/час
A340-200 – 896 км/час
A340-300 – 875 км/час
A340-500 – 885 км/час
A340-600 – 881 км/час
A380-800 – 902 км/час
Производство и эксплуатация
Совет Министров СССР постановил начать серийное производство Ту-154 на съезде летом 1965 года. Для этих целей были выбраны мощности московского завода «Знамя труда», однако в дальнейшем выпуском серии занимался куйбышевский завод «КуАЗ». Первый летательный аппарат был собран в начале 1967 года, спустя непродолжительный отрезок времени увидел свет первый серийный самолет. До 1998 года было построено более 900 различных модификаций Ту-154. Окончание серийного производства приходится на зиму 2013 года. Самарский авиационный завод (бывший КуАЗ) по сей день выполняет ремонтные работы и манипуляции с целью продлить ресурс действующих Ту.
Эксплуатация пассажирского авиалайнера началась зимой 1972 года. В 2000-х годах многие компании стали отказываться от самолета по причине выработки ресурса и низкой топливной эффективности. Ту-154 был спроектирован в 60-х годах, когда плановая экономика Советского Союза не относила стоимость топливной смеси к определяющим факторам. В конце 20-го века лайнер оказался морально устаревшим, поэтому большинство перевозчиков заменило его на более современные Airbus A320 и Боинг 737.
В 2002 году страны Евросоюза приняли ограничение по уровню издаваемого шума. Ту-154 не были оснащены специальными шумопоглощающими панелями, что выступило причиной запрета рейсов в Европу. После возгорания самолета на взлетной полосе города Сургут президент РФ заявил, что дальнейшая эксплуатация Ту-154 и его модификаций находится под вопросом. Сегодня летательные аппараты входят в реестр авиалиний Татарстана, Якутии и некоторых российских перевозчиков, таких как «Космос Airlines» и «Газпромавиа».
Сколько стоит?
В 1992 году стоимость пассажирского Ту-154 составляла 163 миллиона рублей. Летом 1996 года цена авиалайнера достигла отметки 12 000 000 долларов США (более 50 миллиардов рублей). После того как самолет выработает ресурс в 10 тысяч летных часов, его примерная цена опустится до 10 000 000 долларов.
Почему перестали выпускать?
Вопрос о снятии легендарного летательного аппарата с производства был поставлен руководством РФ после трагического крушения модификации Ту-154Б-2, произошедшего в окрестностях города Сочи. Сегодня лайнер не соответствует европейским стандартам, касающимся шума и ряда других параметров, а также отличается высоким расходом топливной смеси, что делает его использование нерентабельным.
Вам довелось летать на самолете Ту-154?
ДаНет
Взлётная скорость: что на неё влияет
В первую очередь, этот показатель зависит веса (массы) конкретной модели.
Небольшой кукурузник взлетит на сравнительно коротком разгоне. Для отрыва от полосы ему достаточно 100 и даже менее км/час. Тяжёлый же лайнер должен набрать около 280 км/час
Кроме массы важное влияние оказывает ряд других факторов. Перечислим их:
- Вес машины и груза – чем тяжелее, тем больший разгон необходим.
- Направление/сила ветра – встречный ветер создаёт дополнительную подъёмную силу, что облегчает взлёт. Попутный ветер – наоборот, снижает подъёмную силу, требует увеличения скорости.
- Влажность воздуха, наличие осадков, дождя, снега осложняют подъём машины.
Особенности военных самолётов
Истребители, штурмовики, перехватчики не всегда поднимаются с ВПП. Условия их взлёта часто экстремальны. К примеру, он может происходить с палубы корабля, где нет возможности разогнаться до необходимых показателей.
Поэтому военные часто используют дополнительные приспособления, а именно:
- Катапультное устройство, запускающее самолёт и придающее ему ускорение. При посадке на ограниченном пространстве используются крюки, которыми аппараты цепляются за натянутый поперёк палубы стальной тормозной трос.
- Дополнительные приспособления, создающие вертикальную тягу. К примеру, это могут быть устройства вентиляторного типа, образовывающие над палубой мощное направленное встречное движение воздуха. Следствием чего является подъёмная сила.
Видео демонстрирует процесс взлёта и посадки глазами пилотов.
Полёт махины весом в несколько десятков или сотен тонн – сложный процесс. Он зависит от многих факторов, определяется скоростью движения летательного средства. Чем больше масса и сложнее условия, тем большая скорость необходима для отрыва и движения. При особо сложных условиях используются вспомогательные механизмы. Поддержание скорости – один из факторов безопасного полёта.
Рейтинг: (голосов: 30, средний: 4.85 из 5)
Сохранить себе эту страницу:
Тактико-технические характеристики Ту-154М
– Разработчик: КБ «Туполев»- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»- Первый полёт: 3 октября 1968 года- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года- Годы производства: 1968 — 2013- Единиц произведено: 1 026
Экипаж Ту-154
– 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Вместимость Ту-154
– 164—180 пассажиров
Двигатели Ту-154
– Д-30КУ-154-II- Тяга, кгс: 3 × 11 000
Размеры Ту-154
– Длина: 47,9 м- Размах крыла: 37,55 м- Площадь крыла: 202,0 м²- Высота: 11,4 м- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м- Ширина салона: 3,58 м- Высота салона: 2,02 м
Вес Ту-154
– Максимальная взлётная масса: 100—104 т- Максимальная посадочная масса: 80 т- Масса пустого: 55 т
Грузоподъемность Ту-154
– Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т
Расход топлива Ту-154
– 5400 кг/ч- Максимальный запас топлива: 39,75 т
Скорость Ту-154
– Крейсерская скорость: 900—935 км/ч- Максимальная скорость: 975 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 2300 м- Длина пробега: 2200 м
Дальность полёта Ту-154
– с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км- с максимальной заправкой: 6600 км
Практический потолок Ту-154
– 12 100 м
Производство и эксплуатация Ту-154
Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:
- 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
- 313 Ту-154М.
Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.
С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше
Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание
Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:
- 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
- 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.
По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.
16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.
В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).
За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.
На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).
20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.
По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.
Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:
- 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
- 187 – направлены на металлолом;
- 89 – планируется порезать на металлолом;
- 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
- 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.
К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:
- Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
- «Якутия» – 4 самолета;
- «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
- «Космос» – 4 авиалайнера;
- «Газпромавиа» − 2 летательных судна;
- «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.
По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.
Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.
Модификации
Всего существовало 13 вариантов самолета:
- 154 — серийно выпускалась с 1968 по 1969 гг., в эксплуатацию вступила в 1972 году. Построено 49 машин с двигателями НК-8-2 и вместимостью 164 человека;
- А — оснащена дополнительными топливными баками, что увеличило дальность маршрута. Крылья и корпус — аэродинамической формы;
- Б — повышена пассажировместимость, усилена конструкция крыла. У модификации большая масса на взлете, имеются дополнительные баки для горючего. Летний салон рассчитан на 152 человека, зимний — на 144;
- Б-1 — улучшена бортовая электроника, в салоне помещалось от 160 до 169 человек;
- Б-2 — эконом-версия на 180 пассажиров, выпускалась с 1978 по 1986 гг. Доработана система бортового управления, шасси и тормозные механизмы. На сегодняшний день используется авиаперевозчиком Air Koryo, а также как транспортник российских подразделений МВД и ВВС;
- ЛЛ — лаборатория космического корабля «Буран», выполнившая 200 полетов. Отличается усиленным хвостом, задействованием интерцепторов как тормоза, новой приборной доской, режимом автопосадки;
- ММ — авиалайнер изменен кардинально, что обеспечивало экономию до 1 т горючего в час. Модель обрела лучшую аэродинамику, новые устройства авионики и повышенный вес на взлете;
- М-2 — проект начался в 1990-х, но так и не выпускался серийно. Предусматривались снижение шумности салона и наличие экономичных силовых установок;
- М-100 — западная авионика, улучшенный интерьер и комфортабельность салона для пассажиров;
- ОН — проект предполагал создание самолетов для прохождения маршрутов над территорией участников «Открытого неба»;
- М-ЛК-1 — дислоцируется на Чкаловском аэродроме. В летающей лаборатории занимаются подготовкой космонавтом из центра им. Гагарина;
- С, или Т — грузовая модель с максимальной коммерческой нагрузкой 20 т. Экипаж включает 3 человека — бортинженера и 2-х пилотов;
- 155 — опытная модификация на водородном или метановом топливе.
Ту-155
История создания и эксплуатации Ту-154
В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.
Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.
В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы “Аэрофлота”. Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.
Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель – Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.
Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo – грузовой).
Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод “Авиакор”, находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.
