Ту-22М3 – заоблачная месть холодной войны

Система управления самолетом

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко.

В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.

Конструкция Ту-22М3

По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.

Двигатели

Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.

Кабина пилотов

Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.

Боевой комплекс

Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.

Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху — в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.

Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.

Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения

Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости

“Революция в авиации”

В 1969 году разведка США зафиксировала существование нового бомбардировщика. Через год со спутника были сделаны его первые снимки на заводском аэродроме в Казани. Самолет был идентифицирован как дальний бомбардировщик, имеющий крыло изменяемой геометрии и два двигателя. Ему присвоили наименование Backfire, что в переводе означает “Встречный огонь”. Это название прижилось и в нашей стране.

Дальний сверхзвуковой Ту-22М3 — глубокая модификация самолета Ту-22. Он был разработан ОКБ Туполева в середине 1970-х годов. Первый полет совершил 20 июня 1977 года, однако на вооружение машина была принята в 1989-м. Серийно строился до 1993 года.

Были созданы несколько модификаций, только одна из которых выпускалась большими сериями. Была нулевая серия, первая, и затем появилась “двойка” — Ту-22М2 (вариант с увеличенной боевой нагрузкой). Как признался в интервью “Газете.Ru” в июне 2017 года Петр Дейнекин, первый главком ВВС России, “она стала революцией в авиации, у нее были изменяемая геометрия крыла, форсажный режим работы двигателей, комбинированная зарядка бомб и ракет — это был настоящий прорыв в боевом применении сверхзвуковых самолетов”.

Изменяемая стреловидность появилась уже на нулевой серии, однако нулевая и первая машины были настолько “сырые”, что командование дальней авиации категорически отказалось принимать их в строй. “Двойка” же стала выпускаться массово, всего их было произведено около 250 машин. Когда Ту-22М2 был уже достаточно освоен, на смену ему пришла другая машина, потому что он не достигал тех нормативов, которые требовались ВВС, — скорости и дальности

Петр Дейнекин

первый главком ВВС РФ, Герой России

По данным из открытых источников, всего было выпущено 497 единиц Ту-22М различных модификаций, в том числе 268 единиц Ту-22М3. В настоящее время, по данным журнала The Military Balance, в авиации России имеется 62 самолета этой версии.

Помимо этого на вооружении есть версия с разведывательным оборудованием в контейнерном исполнении вместо бомбовой нагрузки — Ту-22М3Р (Ту-22МР). В конце 1980-х годов было построено около десяти экземпляров.

Кроме того, в 1990-х годах Конструкторское бюро Туполева прорабатывало возможность создания на базе Ту-22МЗ сверхзвукового бизнес-джета Ту-344 на 10–12 пассажиров. Также в конце 1990-х и 2010-х годах изучались возможности использования Ту-22М3 в качестве платформы для запуска на орбиту Земли искусственных спутников.

Самолет Ту-22М3 выполнен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Минимальный угол стреловидности используется при взлете и посадке, а максимальный — для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок, трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка включает два турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-25 (тяга на форсаже — 25 тыс. кгс).

Летно-технические характеристики Ту-22М3

Длина самолета – 42,46 м; размах крыла – от 27,70 м (при стреловидности 65 градусов) до 34,28 м (при стреловидности 20 градусов).
Максимальная скорость полета – 2000 км/ч.
Тактический радиус действия – 2200 км.
Практический потолок – 14 000 м; практическая дальность – 7000 км.
Экипаж – 4 человека в герметизированной кабине.
Боевая нагрузка – 24 000 кг (максимальная), 12 000 кг (нормальная).

Вооружение самолета: двуствольная кормовая пушка ГШ-23Л калибра 23 мм (боекомплект 750 снарядов), управляемые и аэробаллистические ракеты, морские мины различных типов. Ракеты размещаются в фюзеляжном отсеке и на пилонах под неподвижной частью крыла.

Предусмотрены активные и пассивные средства постановки помех. Члены экипажа в экстренном случае могут покинуть кабину при помощи катапультных кресел.

Ту-22М3 — уникальный. Он может нести к цели самый различный набор боеприпасов общим весом до 24 тонн на дальность до 7000 км. Причем может наносить удары как по наземным, в том числе и глубоко заглубленным целям, вроде штабов и пунктов управления, так и по надводным, включая авианосные группировки вероятного противника

Виктор Литовкин

военный обозреватель ТАСС

За рубежом таких самолетов нет. “На экспорт они не поставлялись, хотя неоднократно в прессу просачивались сведения о переговорах с поставкой этих самолетов в Китай, Индию и Иран”, — говорит военный эксперт.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема Ту-22 представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Ту-22

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у Ту-22М3 значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника Ту-22. Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Ту-22 кабина пилота

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На Ту-22М3 установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые  батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Ту-22 компоновочная схема

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта Ту-22М. Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника Ту-22 – ракета Х-22, как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Ту-22

Опытный образец Ту-22МО впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный Ту-22М1 оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец Ту-22М2, в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил Ту-22М3 с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П, самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Ту-22

Ту-22М3

Первый Ту-22М3 (заводской номер 2105) впервые поднялся в воздух 20 июня 1977 года. Машиной управлял экипаж в составе командира Анатолия Бессонова, второго пилота Александра Махалина, штурмана-навигатора Анатолия Еременко и штурмана-оператора Бориса Кутакова.

В 1978 году после завершения программы летно-доводочных испытаний бомбардировщик был запущен в серийное производство (до 1983 года велось параллельно с выпуском Ту-22М2). В окончательном виде принят на вооружение авиации советских ВМФ и Дальней авиации в марте 1989 года.

Серийно строился до 1993 года на Казанском авиационном производственном объединении имени С. П. Горбунова (ныне — Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев»). По данным из открытых источников, всего было выпущено 497 единиц Ту-22М различных модификаций, в том числе 268 единиц Ту-22М3.

Потенциал для развития

Ту-22 — разработка конца 1950-х годов. Однако детище КБ Туполева было рассчитано на последующую продолжительную модернизацию. Уже в середине 1970-х годов появились две обновлённые версии стратегического самолёта — Ту-22М и Ту-22М2. Нынешняя модель Ту-22М3 была представлена в 1978 году и дорабатана в начале 1980-х годов.

На данную версию конструкторы установили новые воздухозаборники, увеличили максимальный угол отклонения крыла до 65°, удлинили носовую часть фюзеляжа, заменили спаренную двухпушечную установку на однопушечную.

Внесённые изменения позволили значительно улучшить лётные и эксплуатационные характеристики машины. Прогресс оказался настолько впечатляющим, что специалисты выдвинули идею переименовать машину в Ту-32. Однако эта инициатива не получила развития.

  • Строительство дальнего сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 на Казанском авиастроительном заводе им. Горбунова

По словам военных, модернизационный потенциал Ту-22М3М по-прежнему не исчерпан. В частности, такого мнения придерживается экс-главком ВКС, глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

При этом подробности современного этапа модернизации стратегического самолёта неизвестны. В открытом доступе можно найти информацию о том, что КАЗ должен установить на машине более совершенные радиоэлектронное системы, навигационные комплексы и крылатые ракеты.

Также по теме


Небесный ядерный щит: на что способна стратегическая авиация России

23 декабря в России отмечают День дальней авиации, которая является одним из компонентов ядерной триады. В состав российских ВКС…

Предполагается, что Ту-22М3М получит радиолокационную станцию НВ-45 разработки OAО «ЦНПО «Ленинец» (Санкт-Петербург). Данная РЛС является модификацией поисково-прицельной системы «Новелла-П38», которой оснащаются  противолодочные самолёты Ил-38Н.

Система управления вооружением Ту-22М3М будет улучшена с помощью комплекса бортового оборудования СВП-24-22 разработки ЗАО «Гефест и Т» (Жуковский, Подмосковье). Новый комплекс позволит самолёту применять современное дальнобойное и высокоточное оружие.

Согласно утечкам в СМИ, Ту-22М3М обретёт турбореактивные трёхвальные двигатели НК-32-02 разработки ПАО «Кузнецов» (Самара). Именно этой силовой установкой будет оснащён Ту-160М2. Сейчас Ту-22М3 летает на менее мощном турбореактивном двигателе НК-25.

НАЗНАЧЕНИЕ И РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ

Дальний многорежимный ракетоно­сец-бомбардировщик Ту-22М3 пред­назначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами, как одиночно, так и в составе груп­пы самолётов, в любое время года и суток, в простых и сложных метео­условиях, при противодействии современных средств ПВО и при­менении радиоэлектронных помех. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта.

Ту-22М3 может решать следующие основные задачи:

  • уничтожение (поражение) военно-промышленных объектов в глубоком оперативном тылу театра военных дейст­вий;
  • уничтожение (поражение) объектов и целей противостоящей оперативно-стра­тегической группировки войск, авиации и ПВО;
  • изоляция района боевых действий и ударных сил противника от подходящих оперативно-стратегических резервов;
  • уничтожение (поражение) корабель­ных группировок противника на морских театрах военных действий;
  • участие в операциях фронтов, фло­тов, ВВС и войск ПВО;
  • ведение воздушной разведки с ис­пользованием штатных бортовых радио­электронных средств и аэрофотоаппа­ратуры;
  • постановка активных и пассивных помех атакующим самолётам, средствам управления и наведения истребителей-перехватчиков, а также комплексам ЗУР.

История проекта

В 1962 году на вооружение ВВС СССР поступили реактивные сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 (в варианте ракетоносца — Ту-22К). При эксплуатации были выявлены недостатки проекта — самолет оказался тяжелым в управлении и ненадежным, в том числе из-за размещения двигателей в хвосте, под килевым оперением. В середине 1960-х специалисты Московского машиностроительного , (ныне — ПАО «Туполев») на инициативных началах начали разработку нового самолета этого класса.

Поскольку в Министерстве обороны СССР категорически отказывались выделять средства на разработку нового типа сверхзвукового бомбардировщика спустя всего несколько лет после начала эксплуатации Ту-22, работы формально проводились как глубокая модернизация Ту-22К. Фактически же был разработан новый самолет с крылом изменяемой стреловидности и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа. В 1969-1973 годах были созданы несколько модификаций, только одна из которых строилась большими сериями.

  • Ту-22М0 — опытный самолет. Небольшая партия проходила испытания в 1969-1971 годах.
  • Ту-22М1 — опытная модификация с новыми двигателями НК-144-22, доработанным крылом увеличенного размера, кормовой пушкой и др. В начале 1970-х годов было построено девять экземпляров.
  • Ту-22М2 — первый серийный вариант с увеличенной боевой нагрузкой. В 1973-1983 годах были построены 211 единиц. Принят на снабжение авиации ВМФ и ВВС СССР под обозначением Ту-22М.

Однако эти самолеты в полной мере не удовлетворяли государственного заказчика. В 1974 году Совет Министров СССР выпустил постановление, касавшееся дальнейшего развития бомбардировщика. Требовалось разработать новую модификацию самолета, оснастив ее перспективными видами ракетного вооружения, увеличив загрузку бомбовым вооружением, доработав крыло, заменив двигатели НК-22 более мощными НК-25 и др.

История конструирования Ту-22М3

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

  1. Новые двигатели под электронным управлением.
  2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
  3. Полностью обновленная система электроснабжения.
  4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
  5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Самолет Ту-22 «Шило» — история создания

Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.

1957 — изготовлен планер прототипа будущего самолёта — изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.

1958 — после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.

21.06.1958 — первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа — Ю.Т.Алаев).

1962 — до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.

1965 — КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.

1967 — принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта — «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.

1970 — начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.

1974 — самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.

1977 — первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.

1993 — выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.

В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.

Знаменитый советский самолёт Ту-22М

Ту-22 — самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.

Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.

311
построенных до 1974 года Ту-22 различных модификаций в тяжёлые авиационные происшествия попали свыше четверти — более 70 машин.

Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.

Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь — из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:

Тип самолётаТу-22Ту-22М

Экипаж

3 человека (командир, штурман, бортоператор)4 чел. (командир, помощник командира, штурман-навигатор штурман-оператор
Длина наибольшая, м42,642,46
Высота, м10,0411,05
Размах крыльев, м:

стреловидность 20°

стреловидность 65°

23,646 

34,28

23,30

Площадь крыла, кв.м:

стреловидность 20°

стреловидность 52°

стреловидность 65°

 

151,25

 

183,57

175,80

Масса, кг:

нормальная взлётная

максимальная взлётная

топлива

 

85 000

91 000

42 900

 

112 000

126 000

53 550

Практическая дальность, км6 150 6 800
Боевой радиус, кмдо 2 700до 2 410
Скорость Ту 22, км/ч:

крейсерская

максимальная

 

1000

1610

 

930

1050

Практический потолок, м13 30013 300
Разбег при взлёте, м2 7002 000 — 2 100
Пробег при посадке, м1 9001 200 – 1 300
Посадочная скорость Ту 22330 км/ч285-305 км/ч
Силовая установка:

тип двигателей

тяга, даН

 

2 х ТРДФ РД-7М2

16 500

 

2 х ТРДФ НК-25

25 000

Тяговооружённость, кгс/кг:

при нормальной взлётной массе

при максимальной взлётной массе

 

0,3585

н/д

 

0,45

0,40

Перегрузка:

эксплуатационная

предельная

 

2,0

н/д

 

2,2

2,5

Примечание: про самолеты Ту 22У и Ту 22К информации практически нет.

Основные ТТХ Ту-22М3

B-2 стратегический бомбардировщик

Предпросмотр фотографий

Тактико-технические характеристики
стратегического бомбардировщика
B-2

В-2 выполнен по схеме “летающее крыло” и не имеет
вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся
щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из
титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с
бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью
по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции
служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной
части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся
углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

   Толщина монолитных титановых панелей кессона
достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением
сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели
обшивки — самые длинномерные в американской авиации. Например, панели
промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66
м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные
19,8 м, — небывало длинномерные композитные конструкции.

   Форма В-2 в плане образована 12 прямыми
линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости
в нескольких основных узких секторах. Используется “четырехлепестковая” схема:
параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси
и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно
расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и
задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет
прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную
радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются
радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса острая, без изломов, ее
стреловидность — 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома
находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

   Четыре двигателя установлены попарно по обеим
сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения
радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же
способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному
сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов.
Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение
имеют внутреннее расположение.

   Экипаж — два человека, размещающихся в
герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов
управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней
стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения
основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление
кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной
плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся
светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее
покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению.
Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

   Топливные баки находятся в консолях крыла и
хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной
экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов
К-135 и КС-10.

   Система управления полетом
электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами.
Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система
воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

   В комплекс бортового оборудования входит
навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт,
связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь
многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ — по четыре для каждого летчика. 

  На самолетах серии 20 будет установлена
спутниковая навигационная система.

Характеристики
стратегического бомбардировщика В-2:

Размах крыла — 52,43 м.

Длина самолета — 21,03 м.

Высота самолета — 5,18м.

Площадь несущей поверхности — 477,52 м2.

Масса пустого самолета — 56700 кг.

Масса топлива — 74845 кг.

Взлетная масса — 181440 кг.

Тип двигателя — ТРДД Дженерал Электрик
F-118-GE-110.

Максимальная скорость — 950—1010 км/ч.

Практический потолок — 15240 м.

Практическая дальность — 18530 км.

Вооружение: 20 бомб В-61 общей массой 6360 кг или
16 В-83 общей массой 17420 кг.


















Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий