Пассажирские самолет Як-42: история создания, описание и характеристики

Компании-эксплуатанты

Boeing 737 эксплуатируют мировые авиакомпании в 115 странах. Наибольшее число лайнеров подобного типа принадлежит авиаперевозчикам:

Компания	Число самолетов, шт.
Southwest Airlines (США)	684
Ryanair (Ирландия)	297
United Airlines (США)	265
American Airlines (США)	244
Delta Air Lines (США)	101

Самолет используют и для трансконтинентальных перелетов, и для сверхкоротких рейсов. Это основной лайнер для полетов на Аляску, в северные регионы Канады, на острова Тихого океана.

Интересно! Маршрут самой маленькой протяженности, выполняемый Боингом 737 — 14 км. Перевозки осуществляет японская Japan TransOcean Air между двумя островами в Тихом океане (Минами Дайто — Кита Дайто). Air Tanzania обслуживает рейсы Дар-эс-Салам — о.Занзибар (65 км).

Модификации Ту-154

Модификации Ту-154 обладают отличиями в области летно-технических характеристик и прочих показателей. К примеру, вариация Ту-154А оснащена дополнительными топливными баками и аварийными выходами. Изменения коснулись ряда аэродинамических свойств, взлетной массы и других параметров. С 1969 года увидели свет следующие модификации летательного аппарата:

1. Ту-154С. Имеет дополнительный грузовой люк и специальное грузовое оборудование. Для размещения грузов предусмотрено 9 поддонов, закрепляющихся при помощи швартовочных сеток. Кабина экипажа защищена барьерной сеткой.
2. Ту-154М-100. Модификация отличается увеличенным до 104 тонн взлетным весом, обновленным интерьером и системой спутниковой GPS-навигации. Вес пустого воздушного судна удалось снизить на 0,5 тонны.
3. Ту-154ЛЛ. Модификация представляет собой летающую лабораторию с измененной системой управляемости и устойчивости. Задняя часть летательного аппарата подверглась инновациям, в результате которой получила дополнительное усиление. В качестве тормозов могут быть задействованы интерцепторы.
4. Модификация Б-2 выпускалась до 1986 года, рассчитана на 180 пассажиров. Были заменены тормозные механизмы, колеса шасси и ряд других элементов и узлов.

Глубокой модернизацией Ту-154Б считается самолет с индексом «M», оснащенный экономичными силовыми агрегатами и навигационно-пилотажным комплексом «Жасмин». Конструкторы внесли ряд улучшений в аэродинамические свойства фюзеляжа и крыльев, благодаря чему значительно повысились показатели дальности перелетов. Вместо трехщелевых закрылок, в модели используются двухщелевые. Вариация была в серийном производстве вплоть до 2012 года. На сегодняшний день эксплуатация лайнера считается экономически нецелесообразной, что заставило отказаться от него такие крупные компании, как «Аэрофлот» и «S7 Airlines». Авиаперевозчики «Алроса» и «Utair» продолжают его эксплуатацию.

Самолет Ан-24 – видео

https://youtube.com/watch?v=RmPPpG-bp6E

Первый полет лайнера из этой серии осуществился 58 лет назад. Затем, спустя несколько лет, его подвергли модернизации, превратив в транспортный самолет, которому дали название Ан-24Т. Однако, его технические и эксплуатационные характеристики говорили о том, что это скорее грузовая машина, чем транспортная. Несмотря на это, здесь не был предусмотрен даже грузовой люк, не говоря уже о погрузочной рампе. Загрузка и разгрузка осуществлялась через люки, предназначенные для пассажиров. Однако, в этой транспортной модели в грузовом отсеке был заметно усилен пол. Далее, с правой стороны проделали люк для загрузки грузов.

Качественное улучшение взлетных и полетных характеристик воздушного судна АН-24 было отмечено после того, как его оснастили мощным реактивным двигателем.

Получился сверхзвуковой самолет Ан-24, фото которого можно посмотреть в галерее. Несмотря на успешные испытания этой модели, у руководства транспортной авиации появилось много претензий и замечаний. Их интересовало, почему в хвостовой части самолета нет люка для принятия грузов. Это была не единственная причина, которая стала толчком для решения о создании новой машины, способной удовлетворить все требования руководства страны.

Проектированием транспортного лайнера занялись специалисты КБ Антонова в 1965 году, тогда за основу они взяли модель Ан-24. Доскональные испытания модернизированного лайнера проводили в течение двух лет

Поскольку машина предназначалась для военных, то большое внимание уделяли десантированию парашютистов. В серийное производство модернизированный лайнер поступил в 1966 году

Его созданием занимались специалисты иркутского авиастроительного завода.

Данную модель выпускали до 1979 года. До этого времени создали свыше 1200 машин. Их подавляющее большинство собрали на заводе «Авиант» в Киеве. Летными качествами самолета заинтересовались многие руководители авиакомпаний, что сделало модернизированную модель очень востребованной. Лайнер стали эксплуатировать почти на всех внутренних рейсах Советского Союза, а это свыше 450 направлений. Вскоре самолетом Ан-24 заинтересовались зарубежные перевозчики и его стали экспортировать в 25 стран мира.

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

Проектируя воздушное судно, конструкторы особое внимание уделили надежности и простоте управления лайнером. В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла

Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.

Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.

В серийное производство воздушные суда Ан-24 поступили в 1962 году. Тогда же закончилось их тестирование, затянувшееся на два года.

Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.

Оборудование

Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.

В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.

На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном, набором поперечных профиле и нервюр.

Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.

Сравнительные характеристики (лётные и технические) двух моделей самолёта:

• Максимальная скорость у Як-42 и Як-42д одинаковая — 810 км\час.
• Крейсерская скорость у Як-42 — 700 км\час, а у Як-42д — 750 км\час.
• Дальность полёта: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
• Вместимость пассажиров и экипаж идентичны.

Як-42 является полностью металлическим низкопланом, который оснащён реактивными двухконтурными двигателями в количестве 3х штук. Шасси убирается и является трёхопорным. Крылья консольные стреловидные. Оперение хвоста Т-образное, оснащённое переставным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оснащён сигнализацией резерва и может объединять топливные магистрали с остальными баками. Торможение при посадочном пробеге осуществляется за счёт колёс шасси, спойлеров и низкой скорости посадки.

Як-42Д разрабатывался как усовершенствованная модель. Он обладает следующими улучшенными возможностями:

• дальность перелёта увеличена на четверть;
• барометрическая высота аэропорта увеличена;
• допустимая сила ветра при посадке и взлёте повышены;
• минимальный коэффициент сцепления с взлётно-посадочной полосой уменьшен;
• колёса оснащены вентиляторами, которые повысили их способность к торможению.

Кроме этого у более поздней модели передняя дверь изменена под европейский стандарт для подсоединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных авиарейсов. Дверь увеличили в размерах, и теперь в европейский аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку-высадку пассажиров. Оборудование для связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет ему летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и дальше). Также для полётов по Европе можно устанавливать дополнительное оборудование. И, вдобавок, следует отметить, что на этой модели установлена система автопилота.

Ссылки [ править ]

1. ^ а б в г Ганстон и Гордон 1997, стр. 198.
2. Gunston, 1997
3. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 311.
4. ^ а б Ганстон и Гордон 1997, стр. 194.
5. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 311–312.
6. ^ a b Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 312–314.
7. Gunston и Гордон стр. 196-197.
8. ^ а б Ганстон и Гордон 1997, стр. 195.
9. ^ a b c Тейлор 1982, стр. 241.
10. ОКБ Яковлева: История конструкторского бюро и его самолетов фон Ефим Гордон (автор), Дмитрий Комиссаров (автор), Сергей Комиссаров (автор) ISBN 1-85780-203-9 ISBN 978-1-85780-203-0
11. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 314–315.
12. ^ а б Ганстон и Гордон 1997, стр. 197.
13. ↑Flight International, 30 января 1982 г., стр. 208.
14. ^ a b Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 315.
15. ^ a b Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 316.
16. ^ a b Тейлор 1999, стр. 227–228.
17. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 317–318.
18. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 318.
19. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 319–320.
20. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 320–321.
21. Thisdell и Seymour Flight International 30 июля-5 августа 2022, стр. 47.
22. Описание от несчастных случаев для СССР-42529 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
23. Описание от несчастных случаев для СССР-42536 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
24. «Як-42 терпит крушение» . CBC. Архивировано 16 января 2014 года . Проверено 15 января 2014 года .
25. Описание от несчастных случаев для СССР-42351 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
26. Описание от несчастных случаев для B-2755 в сети по безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
27. Описание от несчастных случаев для RA-42390 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
28. Описание от несчастных случаев для UR-42334 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
29. Описание аварии CU-T1285 в сети авиационной безопасности . Проверено 2 февраля 2016.
30. Описание от несчастных случаев для UR-42352 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
31. Описание от несчастных случаев для RA-42434 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2016.
32. Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2022 .

• «Аэрофлот завершает год эксплуатации Як-42» . Flight International , 30 января 1982 г., стр. 208.
• Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9 .
• Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года . Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма, 1997. ISBN 1-55750-978-6 .
• Тейлор, Джойн В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 .
• Тейлор, Всемирный справочник по самолетам и системам Майкла Дж. Х.Брасси, 1999/2000 . Лондон: Brassey’s, 1999. ISBN 1-85753-245-7 .
• Тисделл, Дэн и Моррис, Роб. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Vol. 194, № 5650, 21 августа — 3 сентября 2022 г. ISSN 0015-3710 . С. 24–47.
• Тисделл, Дэн и Сеймур, Крис. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Vol. 196, № 5694, 30 июля — 5 августа 2022 г. ISSN 0015-3710 . С. 24–47.

Примечания

1. ↑ (недоступная ссылка). Дата обращения 5 марта 2009.
2. Брит. сленг, букв. — одежда ,шмотки ,хлам ; на военном сленге —обмундирование .
3. ↑
4. (недоступная ссылка). Дата обращения 6 августа 2008.
5. Як-42. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 027.
6. Самолёт Ан-124. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 027.
7. . Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

   . Дата обращения 23 августа 2022.

8. . FlightGlobal
9. The Military Balnce 2016,p.244
10. Harro Ranter.

    . aviation-safety.net. Дата обращения 15 марта 2022.

11. Harro Ranter.

    . aviation-safety.net. Дата обращения 15 марта 2022.

Салон на 2 класса обслуживания

Расположение мест в пассажирском салоне на 2 класса практически такое же, что и на один класс обслуживания. По крайней мере, начиная с седьмого ряда. Впереди ряды — места бизнес-класса, их всего 16, расположенных по схеме 2 на 2. Всего салон с двумя классами обслуживания имеет 100 пассажирских мест.

Небольшим минусом первого ряда бизнес класса считается близость туалетов. В остальном, начиная с 7 ряда, все так же, как и в салоне с одним классом обслуживания:

• места 4 ряда — не полностью отбрасываются спинки сидений;
• места 7 ряда, с которых начинается экономкласс, неплохие. Здесь больше места для ног, впереди на вас не упадет спинка кресла соседа. Однако, из-за близости аварийных выходов не всем можно покупать билеты, нельзя ставить сумки под сиденья.
• 13 ряд неудобный из-за того, что не отбрасываются спинки сидений, но поскольку полеты на этих самолетах обычно не такие длительные, то можно иногда пренебречь этим недостатком.
• 14 ряд считается удобным, поскольку много места для ног.
• 20 ряд считают самым неудобным, но не стоит забывать и статистику, которая говорит о том, что в случае аварии выживают больше пассажиры, занимающие места в хвостовой части машины.

Модификации указанной модели

В данном случае это:

• «Ан-24В». Пассажирский самолет на 50 мест. Он является основным изначальным типом. Возможно его переоборудование в грузопассажирский и административный.
• «Ан-24РВ». Оборудован он разгонным ТРД, мощностью 1950 л. с. В результате этого обеспечивается быстрый запуск основных двигателей.
• «Ан-24Т» – это чисто транспортный вариант с грузовым люком в нижней части фюзеляжа. Оперение в данном случае имеет два подхвостовых киля по сторонам люка.
• «Ан-24РТ» – это также транспортный вид с разгонным мотором, как у «Ан-24РВ».
• «Ан-24ЛП» – модификация для тушения лесных пожаров.

История создания

Когда мы говорим о самолетах гражданской авиации, то первое, что приходит в голову, это огромные авиалайнеры, способные преодолеть тысячи километров. Однако значительная часть авиаперевозок совершается местными линиями, протяженность которых редко превышает 500 км, а зачастую расстояние между аэродромами составляет всего несколько десятков километров.

В начале 60-х годов в СССР задумались над созданием нового пассажирского самолета для замены устаревших Ил-12 и Ил-14. Новая машина предназначалась для работы на местных линиях. Конструкторы ОКБ Яковлева закончили разработку проекта этого самолета в 1964 году. Проектирование и постройка новой машины заняла всего лишь один год. Этот факт особенно удивителен, учитывая, что до этого ОКБ Яковлева не занималось постройкой пассажирских лайнеров, основным направлением бюро были боевые, спортивные и учебные самолеты.

Еще более примечательным является тот факт, что новая машина была реактивной. До этого момента везде в мире местные авиаперевозки осуществляли поршневые самолеты.

Руководил созданием и доработкой нового пассажирского лайнера заместитель главного конструктора Адлер, который работал под руководством Яковлева с начала 30-х годов и ранее «приложил руку» к созданию самолетов Як-3, Як-15 и Як-28. Новый пассажирский лайнер получил наименование Як-40.

Опытный образец самолета был готов в 1965 году, в октябре 1966 года Як-40 совершил свой первый полет. Начались испытания машины, которые успешно завершились в 1967 года, после чего она была запущена в серийное производство. Выпуск Як-40 был налажен на Саратовском авиационном заводе.

Учитывая специфику использования самолета, конструкторы изначально планировали сделать машину максимально простой и надежной. И надо признать, что они блестяще справились с поставленной задачей. Уже к середине 70-х годов Як-40 практически полностью вытеснил с местных авиалиний заслуженных ветеранов – самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Очень скоро Як-40 освоил полеты в 300 населенных пунктов Советского Союза, и уже к середине 1972 года эти самолеты перевезли 7 млн пассажиров и налетали 150 млн километров. А к 1988 году количество перевезенных пассажиров достигло 150 млн человек. К моменту распада СССР Як-40 успешно эксплуатировался в 18 зарубежных странах.

Серийное производство Як-40 было завершено в 1981 году по причине перехода завода, на котором он изготавливался, на выпуск более современного Як-42

Единственным недостатком Як-40 можно назвать высокий расход топлива, но на него в СССР стали обращать внимание только во второй половине 80-х годов. В 90-е годы из-за сложностей с приобретением новой авиационной техники и сравнительно низкой цены керосина Як-40 опять стал довольно востребованным самолетом

Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой. Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера.

В 1992 году на Смоленском авиазаводе была проведена модернизация Як-40, на него были установлены более емкие топливные баки и заменено радиооборудование. После этого, было еще несколько попыток модернизации машины, которые в первую очередь касались продления срока эксплуатации самолетов. В конце 90-х годов модернизировать Як-40 пытались на Тбилисском авиационном заводе, работы над новой модификацией самолета проводились совместно с канадцами. Речь шла об оснащении Як-40 американскими двигателями и сокращении их числа с трех до двух. Однако в серию двухдвигательный Як-40 так и не пошел.

В разные годы модернизацией Як-40 занимались различные российские авиакомпании, но изменения, которые они вносили в конструкцию самолета, были минимальными. Чаще всего они касались переделки пассажирского салона и оборудования кабины пилотов.

В начале нынешнего столетия Як-40 постепенно стали ускоренными темпами снимать с эксплуатации и заменять более современными машинами.

Военные самолёты

Во­ен­ные са­мо­лё­ты под­раз­де­ля­ют­ся по бое­во­му на­зна­че­нию на ис­тре­би­те­ли (фрон­то­вые, пе­ре­хват­чи­ки, ис­тре­би­те­ли-бом­бар­ди­ров­щи­ки), стра­те­гич. бом­бар­ди­ров­щи­ки (в т. ч. ра­ке­то­нос­цы), штур­мо­ви­ки, то­п­ли­во­за­прав­щи­ки, раз­вед­чи­ки, про­ти­во­ло­доч­ные, транс­порт­ные (во­ен­но-де­сант­ные и во­ен­но-транс­порт­ные). Фрон­то­вые ис­тре­би­те­ли пред­на­зна­че­ны в пер­вую оче­редь для унич­то­же­ния возд. це­лей, за­щи­ты на­зем­ных объ­ек­тов от авиа­ции про­тив­ни­ка, ре­же – для ата­ки на­зем­ных и мор. це­лей. Ис­тре­би­те­ли-пе­ре­хват­чи­ки (напр., МиГ-31, РФ; F-16 «Фай­тинг Фал­кон», США) – для унич­то­же­ния бом­бар­ди­ров­щи­ков и кры­ла­тых ра­кет про­тив­ни­ка; тер­мин «пе­ре­хват­чик» поя­вил­ся в сов. во­ен. ли­те­ра­ту­ре в нач. 1950-х гг. в свя­зи с ос­на­ще­ни­ем ис­тре­би­те­лей не­ко­то­рых ти­пов бор­то­вы­ми ра­дио­ло­кац. стан­ция­ми, ко­то­рые по­зво­ляли об­на­ру­жи­вать и по­ра­жать возд. це­ли при от­сут­ст­вии ви­зу­аль­ной ви­ди­мо­сти. Ис­тре­би­те­ли-бом­бар­ди­ров­щи­ки (напр., Су-34, РФ; F-35, США) – для на­не­се­ния вы­со­ко­точ­ных ра­кет­но-бом­бо­вых уда­ров, в т. ч. с ис­поль­зо­ва­ни­ем ядер­но­го ору­жия, по су­хо­пут­ным и над­вод­ным це­лям в лю­бое вре­мя су­ток. Стра­те­ги­че­ские бом­бар­ди­ров­щи­ки (напр., Ту-160, Ту-22М, РФ; B-1 «Лан­сер», Нортроп B-2 «Спи­рит», США), меж­кон­ти­нен­таль­ные С. с даль­но­стью дей­ст­вия св. 5000 км, спо­соб­ны при­ме­нять ядер­ное ору­жие для на­не­се­ния бом­бо­вых уда­ров по стра­те­ги­че­ски зна­чи­мым объ­ек­там в ты­лу про­тив­ни­ка с це­лью под­ры­ва его во­ен. и пром. мо­щи. Ны­не лишь Рос­сия и США об­ла­да­ют бое­вы­ми С. та­ко­го клас­са. Ра­ке­то­нос­цы (напр., Ту-22М3) – спе­циа­ли­зир. бое­вые С. для дос­тав­ки к це­ли кры­ла­той ра­ке­ты клас­са «воз­дух – по­верх­ность». Штур­мо­ви­ки (напр., Су-25) используются для не­по­сред­ст­вен­ной под­держ­ки су­хо­пут­ных войск над по­лем боя, а так­же для при­цель­но­го по­ра­же­ния на­зем­ных и мор. це­лей. То­п­ли­во­за­прав­щи­ки (см. За­прав­ка то­п­ли­вом в по­лё­те) и пат­руль­ные С. (напр., Ил-38). С.-раз­вед­чи­ки (напр., А-50, РФ; U-2, США) мо­гут не­сти оп­ре­де­лён­ные ти­пы воо­ру­же­ний и спо­соб­ны унич­то­жать об­на­ру­жен­ные важ­ные це­ли, так­же мо­гут ис­поль­зо­вать­ся для на­ве­де­ния ог­ня ар­тил­ле­рии. Про­ти­во­ло­доч­ные С. пред­назначе­ны для по­ис­ка и по­ра­же­ния ПЛ про­тив­ни­ка, обо­ру­ду­ют­ся ав­то­ма­ти­зир. по­ис­ко­во-при­цель­ной сис­те­мой и со­от­вет­ст­вую­щим воо­ру­же­ни­ем (про­ти­во­ло­доч­ны­ми тор­пе­да­ми, ми­на­ми, ра­ке­та­ми и глу­бин­ны­ми бом­ба­ми в обыч­ном и ядер­ном сна­ря­же­нии). Транс­порт­ные С. (мно­го­це­ле­вые и спе­ци­аль­ные) – для транс­пор­ти­ров­ки разл. во­ен. гру­зов, вы­пол­не­ния во­ен­но-де­сант­ных и спец. за­дач (напр., Ту-214, Ан-12; Boeing 747-400F, Freighter – «гру­зо­вой»).

Для сни­же­ния за­мет­но­сти во­ен. С. на эк­ра­не ра­да­ра (в осн. ис­тре­би­те­лей и бом­бар­ди­ров­щи­ков) соз­да­ны ма­ло­за­мет­ные С. по т. н. стелс-тех­но­ло­гии (англ. stealth technology), по­сред­ст­вом спец. раз­ра­бо­тан­ных гео­мет­рич. форм и ра­дио­по­гло­щаю­щих ма­те­риа­лов и по­кры­тий, ко­то­рые рез­ко умень­ша­ют ра­ди­ус об­на­ру­же­ния и тем са­мым по­вы­ша­ют вы­жи­вае­мость бое­вой ма­ши­ны.