Самолёт-разведчик Р-5 – забытое детище Поликарпова

Вначале был Фау-1

Работа над созданием беспилотников началась ещё в годы Первой мировой войны. Например, Германия произвела более 100 управляемых по проводам планеров, которые запускались как с земли, так и с дирижаблей, при этом могли нести торпеды и бомбы весом до 1.000 кг. Подобные работы велись и в США, однако применить БПЛА в боевых действиях ни одна из сторон не смогла.

Не пропал интерес к БПЛА и в 1920-1930 гг. – первый радиоуправляемый полёт в сентябре 1924 года совершил американский гидросамолёт Кёртисс F-5L. Причём конструкторы из США, Великобритании в предвоенные десятилетия основной акцент делали на создание ударных беспилотный самолётов и самолётов-мишеней, которые использовали на учениях.

wikipedia.org
Самолёт-снаряд Фау-1 (V-1) считается предшественником современных крылатых ракет и БПЛА.

По окончании Второй мировой войны первенство в создании БПЛА перешло к США. В начале 1950-х ВМС Соединённых Штатов использовали звено из шести БПЛА F6F-5K «Хеллкэт» для бомбардировок стратегических объектов в КНДР ( Корейская война 1950-1953 гг.). Уничтожение 1 мая 1960 года над территорией СССР высотного самолёта-шпиона U-2, а затем потеря ещё одного U-2 во время Карибского кризиса заставили США начать ускоренную разработку беспилотных самолётов-разведчиков. Результатом стало появление в 1963 году самолётов Ryan Model 147A «Fire Fly» с дальностью полёта до 1.729 км, которые компания «Ryan Aeronautical» выпускала вплоть до начала XXI века. А первый полёт дрон выполнил в апреле 1962 года – поспел к началу Вьетнамской войны.

Практически одновременно с американцами беспилотники для разведки начали разрабатывать в СССР. На базе летающей мишени Ла-17 в конструкторском бюро Семёна Лавочкина был создан беспилотный разведчик Ла-17Р, совершивший первый полёт в 1963 году. Впоследствии был разработан модернизированный вариант беспилотного самолёта-разведчика Ла-17РМ.

Фото из архива
Беспилотный разведчик Ла-17Р совершил первый полёт в 1963 году.

К началу 1980-х на смену устаревающим Ла-17Р и Ла-17РМ стали поступать более современные БПЛА, работа над которыми началась в КБ А.Н. Туполева в конце 1950-х годов. В известной степени по воле случая. В 1957 году конструкторское бюро получило госзаказ на разработку мобильной ядерной сверхзвуковой крылатой ракеты среднего радиуса действия – модель под индексом «Ту-121» с успехом испытали в августе 1960 года, но программа была закрыта, а предпочтение отдано баллистическим ракетам. Ну а уже созданную конструкцию стали использовать в качестве мишени, а также в качестве «платформы» при создании реактивных беспилотных самолётов-разведчиков Ту-123 «Ястреб», Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс».

В отличие от американских Ryan Model 147, запускавшихся с воздушного старта, беспилотники Туполева могли взлетать с мобильных наземных комплексов, причём каждый отличался высокой для своего времени надёжностью и высокими лётно-техническими характеристиками. Так что именно Советский Союз в 1970-1980 годы был одним из лидеров по производству БПЛА. Только беспилотников Ту-143 было выпущено около 950 штук. Завидный «тираж» даже по нынешним временам.

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» – закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Тактико-технические характеристики самолета Р-5

  • Первый полёт: 19 сентября 1928;
  • Начало эксплуатации: 1929.

Экипаж самолета Р-5

2 человека.

Размеры самолета Р-5

  • Длина: 10,56 м Размах крыла: 15,30/12,60 м Высота: 2,62 м;
  • Площадь крыла: 50,20 м².

Вес самолета Р-5

  • Пустой: 1969 кг;
  • Снаряжённый: 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик).

Двигатель самолета Р-5

  • ПД М-17б М-17ф;
  • Тяга (мощность): 500/680л.с. 500/730 (М17ф).

Скорость самолета Р-5

Максимальная скорость: 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС).

Дальность полёта самолета Р-5

800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года).

Практический потолок самолета Р-5

  • 6400 м/ 5940м (Р-5 выпуска 1934 года);
  • Скороподъёмность: 295 м/мин.

«КАНБЕРРА PR МК-9» — английский «агент 007»

Самолет дальней высотной разведки (Великобритания)

Самолеты «Канберра PR» осуществляли аэроразведку во многих горячих точках земного шара

Британский реактивный бомбардировщик «Канберра», созданный инженером Э. Петтером для компании «Инглиш Электрик», состоял на вооружении различных стран мира на протяжении почти 40 лет. Он модернизировался, перевооружался, снимался с производства и снова возвращался в строй под новым обличьем.

В начале 1980-х годов 23 такие машины были оснащены новым бортовым радиолокационным оборудованием, системой электронного подавления чужих средств ПВО и большими топливными баками. Для этого пришлось увеличить размах крыла, длину фюзеляжа и поставить более мощные двигатели.

Бомбардировщик превратился в разведчика, который сумел пережить своего родителя. «Канберра PR Mk-9» унаследовал его трапециевидное крыло: консервативные британцы так и не смогли принять модное стреловидное.

Кабина штурмана находится в носовой части и имеет только два небольших окошка

Большая площадь крыла обеспечила машине высокую подъемную силу и значительную скорость подъема. Самолет способен летать на недостижимых ранее, например для американского истребителя F-4, высотах. В тех частях, где британским разведчикам приходилось служить вместе с «Фантомами», гонки между ними стали своеобразным спортом.

В составе ВВС Британии эти машины находились до середины 1980-х годов. После Фолклендского конфликта три из них были проданы Чили. В дальнейшем пять самолетов оснастили новейшим радиоэлектронным оборудованием для ведения высотной разведки, данные о котором до сих пор засекречены. «Канберры» остаются в строю и сегодня.

На киле видна символика 39-й эскадрильи последней, летающей на «Канберра PR Mk-9» в ВВС Великобритании

Для удобства компоновки кабина пилота «Канберра PR Mk-9» смещена относительно продольной оси фюзеляжа

Поделиться ссылкой

Эксплуатация

Серийное производство самолётов Р-5 началось в 1930 году. Биплан начал поступать в строевые части, где вскоре выяснили, что по тактико-техническим характеристикам в воздушном бою разведчик не уступает даже истребителям И-3. В том же году специально подготовленные самолёты совершили «Большой восточный перелёт» с заходом в Турцию, Иран и Афганистан. Биплан Поликарпова произвёл такое хорошее впечатление, что и в Турцию, и в Иран впоследствии поставлялся на экспорт.

С 1931 года Р-5 начал становиться основным самолётом советских ВВС, первые экземпляры получила и гражданская авиация. А в 1933 году именно разведчики Р-5 использовались для спасения экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами.

В том же 1933 году правитель северокитайской провинции Синьцзян Шэн Шинцай предпринял меры по сближению с СССР. В число соглашений входила и договорённость о советской помощи с развитием авиации. Присланные из Союза самолеты Р-5 вместе с лётчиками использовались по прямому назначению в ходе боёв с мятежным военачальником Ма Чжунъином.

Во второй половине 30-х годов разведчики отправили испанским республиканцам. К этому времени скорость биплана уже была недостаточной, и применялись они, как правило, для ночных бомбардировок. Советские машины Р-5 продолжали использоваться в роли разведчиков и штурмовиков на протяжении последующих конфликтов с участием СССР – на Халхин-Голе и в войне с Финляндией. Несколько разведчиков было захвачено финнами, но в строй они не вводились.

К началу Великой Отечественной Войны в рядах ВВС всё ещё числилось большое количество бипланов Поликарпова. Для роли штурмовика Р-5 уже не годился, но продолжал использоваться в качестве разведчика, ночного бомбардировщика и связного самолёта. В боевых частях эксплуатацию старого самолёта завершили только в 1944 году. В гражданской авиации Р-5 продолжал служить и некоторое время после войны, выполняя функции курьерского и почтового транспорта. Окончательно «ушёл на покой» старый биплан только к началу 50-х годов.

Конструкция

Самолёт Р-5 был построен по схеме биплана – точнее, полутораплана, у которого крыла два, но нижнее меньше, чем верхнее. Такая схема позволяла получить компромисс между монопланом с низким лобовым сопротивлением и бипланом с низкой посадочной скоростью. Конструкция самолёта смешанная – дюраль применялся ограниченно (например, для изготовления стоек крыльев и капота двигателя), а соединительные узлы выполнялись из мягкой стали.

Фюзеляж Р-5 был 4-гранным, с 3 плоскими гранями и закруглённой верхней.

Силовой набор фюзеляжа – из сосны, обшивка фанерная. Спереди находилась моторама из дюралевых профилей и труб. Крылья 2-лонжеронной конструкции, их силовой набор также выполнялся из сосны, но обшивка была уже не фанерная, а полотняная. Нижнее крыло защищалось ободом из дюраля. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Хвостовое оперение – полностью деревянное, также имело дюралевый обод.

На мотораме устанавливался 12-цилиндровый двигатель М-17 объёмом в 46 литров. Этот двигатель был лицензионным вариантом немецкого мотора BMW VI. В базовом исполнении М-17 развивал 680 л.с, а его форсированная за счёт повышенной степени сжатия модификация М-17Ф «выдавала» 730 сил.

Топливные баки из железа с оцинковкой находились перед кабиной пилотов и вцентроплане верхнего крыла. Радиатор системы охлаждения был выпускным – в случае необходимости его опускал в поток воздуха пилот, пользуясь специальным штурвальчиком. Расширительный бачок тоже разместили в центроплане верхнего крыла.

Курсовое вооружение Р-5 состояло из 7,62 мм пулемёта ПВ-1 (авиационная модификация системы Максима), оснащённого синхронизатором. Прицеливание лётчик производил с помощью прицела ОП-1 (оптического, не дающего увеличения) и кольцевого визира. Во второй кабине устанавливалась оборонительная турель с двумя 7,62 мм пулемётами ДА (Дегтярёва Авиационный).

Бомбовое вооружение подвешивалось на 2 подфюзеляжных и 8 подкрыльевых держателях.

Нормальной нагрузкой для самолёта-разведчика составляла 256 кг, бомбардировщик мог взять до 400 кг. Бомбовый прицел устанавливался в полу кабины лётчика-наблюдателя. В состав специализированного оборудования для разведчиков входили аэрофотоаппараты системы Потте.

«БОИНГ RC-135V/W РИВЕТ ДЖОЙНТ» — уникальный радиолокационный разведчик

Самолет электронной разведки (США)

В «щеках» (наплывах-обтекателях) RC-135V/W находятся электронные системы радиолокационного оборудования

В настоящее время в США RC-135V/W считается основным средством обнаружения различных источников радиоизлучения. Это один из членов семьи самолетов-разведчиков под общим названием RC-135. Он создан в 1973 году из машины фото- и электронной разведки RC-135C. От предшественника отличался особым удлиненным носом, начиненным разведывательной аппаратурой, а также множеством разных антенн на крыле и под днищем.

Разведчику присвоили имя «Ривет Джойнт» (Rivet Joint), что означает «заклепочное соединение». Экипаж был самым большим за всю историю разведывательной авиации: 3 оператора средств радиоэлектронной борьбы; от 12 до 16 человек, ведущих наблюдение за противником; 7 технических операторов, выполняющих анализ радиоэлектронных излучений; специалист, составляющий карты радиоэлектронных излучений, с 2 помощниками; 2 оператора, ответственных за обнаружение нестандартных или неопознанных сигналов. Кроме того, был оператор для передачи данных другим самолетам и 2 человека, занимающихся техническим обслуживанием.

Гребешки на верхней части фюзеляжа — это антенны радионавигации и радиосвязи

Шесть «Ривет Джойнт» участвовали в операции «Буря в пустыне». Сейчас в составе ВВС США находятся 14 машин модификации «V/W»; 2 самолета модификации «U» с полностью секретным оборудованием; 2 модификации «S», собирающие сведения о проходящих испытаниях баллистических ракет. Все они оснащены по последнему слову американской разведывательной техники.

Пилоны со штангами, установленные на верхней части крыльев, — это антенны системы высокочастотной связи

В носовом обтекателе RC-135V/W расположен мощный радиолокатор

История

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин».

До начала XXI века сохранился один экземпляр этой машины, который находится в музее ВВС (Монино).

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» — закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Многоцелевой самолет Р-5: триумфатор и спасатель

Одной из знаковых работ Поликарпова стал самолет-разведчик Р-5. Несмотря на базовую функцию, отраженную в названии, это был самый настоящий универсал. Р-5 проявил себя как бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец и даже почтальон.

В 1930 году, когда создатель уже оказался в тюрьме, его детище представляло Страну Советов на конкурсе самолетов-разведчиков в Тегеране и обошло западных конкурентов. Первые поставки советских самолетов за границу – тоже на счету поликарповского Р-5.

Еще одной важной вехой в истории модели стало спасение экипажа ледокола «Челюскин» в 1934 году. Именно на борту этого двухместного биплана было вывезено основное количество потерпевших крушение «челюскинцев»

Самолет Николая Поликарпова стал героем передовиц наравне со спасенными полярниками.

Р-5 в различных модификация был выпущен в количестве 6268 единиц, использовался на «гражданке» и в военной авиации. Самолет проявил себя в боевых действиях в Китае, Монголии, Испании, участвовал в боях Великой Отечественной войны. В 1943-1944 годах летчик Александр Мамкин на борту Р-5 совершив более 70 ночных вылетов в тыл противника, вывозя детей и раненых. В свой последний рейс летчик на двухместном Р-5 вез тринадцать человек: десять детей, воспитательницу и двух тяжелораненых партизан. Самолет был атакован, летчик погиб, ценой своей жизни спасая пассажиров.    
 

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Как создавался российский вариант?

Проектировочные работы были начаты в конце 90-х. Изначально по заказу Министерства внутренних дел России на создание отечественного складного пистолета-пулемета проектирование велось на Ижевском механическом заводе и КБ в городе Туле. Однако вскоре по невыясненным причинам ижевские конструкторы от заказа отказались. Как утверждают некоторые эксперты, вероятно, те не захотели создавать оружие, которое в дальнейшем могло бы конкурировать с 19-й моделью пистолета-пулемета «Бизон», над которым как раз трудились на «ИжМехе».

ПП «Бизон» зарекомендовал себя как оружие с высокой скорострельностью. Также по достоинству были оценены подавляющая плотность огня и большая вместительность магазина. Выполнять заказ от МВД продолжили в КБ Приборостроения под руководством конструктора Грязева В. П. Если сравнивать оба варианта складных пистолетов-пулеметов, то многие сходятся на том, что изделие тульских оружейников обладает более оригинальным дизайном. Кроме того, конструкция оружия позволяет применять в нем пластмассовые элементы, простые и удешевленные варианты коробчатых обойм.

Как утверждают специалисты, первая модель тульских конструкторов оказалась малоуспешной. Оружие обладало плохой эргономикой и было недостаточно надежным. Кроме того, стрелку требовалось около 5 секунд, чтобы приготовить ПП к стрельбе, что в условиях ближнего боя, как утверждают эксперты, слишком много. Тем не менее пистолет-пулемет состоит на вооружении российского МВД и ФСБ. Также данное оружие стало базой для проектирования более совершенного образца, который в технической документации значится как ПП-90М. Пистолеты-пулеметы не очень популярны из-за невысокой механической прочности и неустойчивости к загрязнениям.

Конструкция Ту-143

Авиационный разведывательный комплекс включал в себя:

  1. разведывательный БПЛА Ту-143 с системой командного управления и сменной аппаратурой;
  2. комплекс наземной техники, которая обеспечивала подготовку к запуску, пуск, транспортировку и обслуживание БПЛА Ту-143;
  3. наземные подвижные средства по приему, обработке, дешифрованию и передаче разведывательных данных.

Конструкция БПЛА Ту-143 скомпонована по схеме «бесхвостка». Самолет представляет собой моноплан, который имеет низкорасположенное крыло малого удлинения. Переднюю часть фюзеляжа занимает неподвижный дестабилизатор, предназначение которого заключалось в обеспечении необходимого запаса устойчивости в различных режимах полета.

Стреловидность треугольного крыла по передней кромке составляла 58°. Фюзеляж выполнен по типу круглого сечения, переходящего в овальное в отделе установки ТРД. Воздухозаборники размещались в хвостовой части и над фюзеляжем.

Элероны размещались по всей кромке крыла, с их помощью выполнялось управление по крену и тангажу. В состав вертикального оперения входил киль, небольшой форкиль и рули управления.

Самолет Ту-143 в основном сделан из алюминиевых составляющих (сплав Д-16), магниевого сплава АМГ-6 и композиционных материалов. Небольшие размеры аппарата, размещение воздухозаборника над фюзеляжем и применение в конструкции соответствующих материалов уменьшили показатель эффективной площади рассеивания.

Шасси Ту-134 трехопорное, пяточного типа, выпускаемое во время посадки. Передняя опора убиралась во второй отсек фюзеляжа, две основные стойки – внутрь крыльевых консолей. При посадке задействовался тормозной парашют, который гасил поступательную горизонтальную скорость, вертикальную гасил посадочный парашют и тормозной твердотопливный двигатель, который срабатывал после касания тормозных крыльевых щупов.

Версия фоторазведчика несла на борту аэрофотоаппарат типа ПА-1, имеющий запас фотопленки длиной 120 м. Интервалы съемки устанавливались в автоматическом режиме в зависимости от высоты полета беспилотника.

Телевизионную разведку другой вариант беспилотника выполнял за счет оборудования типа И-429Б «Чибис». Передача телевизионного изображения в командные наземные пункты проходила по радиоканалу.

Во время радиационной разведки применялась аппаратура «Сигма-Р», которая была способна передавать данные по радиоканалу.

Туполев Ту-143 характеристки:

МодификацияТу-143
Размах крыла, м2.24
Длина, м8.06
Высота, м1.545
Площадь крыла, м22.90
Масса, кг1230
Тип двигателяТРД ТРЗ-117
Тяга, кгс1 х 640
УскорительСПРД-251
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч950
Практическая дальность действия, км180
Время полета, мин13
Практический потолок, м1000
Минимальная высота полета, м10

Другие БПЛА

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни – авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины – он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м. Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики “Илья Муромец” конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, “буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело”. Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

Тактико-технические характеристики самолета Р-5

– Первый полёт: 19 сентября 1928- Начало эксплуатации: 1929

Экипаж самолета Р-5

– 2 человека

Размеры самолета Р-5

– Длина: 10,56 м- Размах крыла: 15,30/12,60 м- Высота: 2,62 м- Площадь крыла: 50,20 м²

Вес самолета Р-5

– Пустой: 1969 кг- Снаряжённый: 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)

Двигатель самолета Р-5

– ПД М-17б М-17ф- Тяга (мощность): 500/680л.с. 500/730 (М17ф)

Скорость самолета Р-5

– Максимальная скорость: 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)

Дальность полёта самолета Р-5

– 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)

Практический потолок самолета Р-5

– 6400 м/ 5940м (Р-5 выпуска 1934 года)- Скороподъёмность: 295 м/мин

Вооружение самолета Р-5

– Пулемётное вооружение: 2х7,62 мм ПВ-1; 1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА- Кол-во точек подвески: Подфюзеляжные 2хДЕР-6. Крыльевые 8хДЕР-7- Подвесное вооружение: 400 кг бомб

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий