Ту-104 — описание первого Советского пассажирского самолета

История создания

Официально решение о конструировании скоростного самолета Ту-16П для дальних пассажирских перевозок было издано в виде постановления Совмина СССР от 11.06.1954 г. Работы должны были вестись КБ А. Туполева. Для обозначения проектируемого самолета стали использовать «104», а затем – Ту-104.

Проектирование осуществлялось на базе ранее выпускаемого бомбардировщика дальнего типа Ту-16. Это предполагало использование соответствующих крыла, хвостового оперения, гондолы двигателей и шасси. Чтобы обеспечить пассажирские перевозки, было принято решение увеличить параметр диаметра фюзеляжа. При этом крепление крыла переместили к нижней части фюзеляжа.

Ту-104 построили на основе аэродинамического принципа свободнонесущего низкоплана. Его длина равнялась 38,85 м при высоте 11,9 м и площади крыла 174,4 кв. м. По крейсерской скорости модель была запланирована на параметр 850 км/ч при дальности полета 2,75 тыс. км. Пассажировместимость составляла 50 чел. Суммарная грузоподъемность – 5,2 тонны, экипаж – 5 чел.

Старт заводских испытания опытного образца воздушного судна состоялся 11.06.1955 г. Испытания длились до 12.10.1955 г. При этом впервые модель отправилась в полет 17.06.1955 г. В том же 1955 г. началась сборка первых Ту-104. Занимался сборкой Харьковский авиазавод. Для этих целей соорудили специальный сборочный цех. 05.11.1955 г. в воздух поднялся первый Ту-104 серийной сборки.

Машина подверглась государственным испытаниям с 31.01.1956 г. до 15.06.1957 г. на мощностях Государственного Краснознаменного НИИ ВВС. 15.09.1956 г. самолетом был совершен первый регулярный внутригосударственный рейс Москва-Иркутск, а 12.10.1956 г. Ту-104 отправился уже по международному маршруту в Прагу.

Предметы

• Русский
• Общество
• История
• Математика
• Физика
• Литература
• Английский
• Информатика
• Химия
• Биология
• География
• Экономика

Тесты по истории

• История Второй Мировой войны
• Исторические даты
• 254 вопроса по истории
• История современной России
• Мировая история
• История Российской Империи
• История СССР
• Удельная Русь
• Древняя Русь
• Царская Русь

Тесты по математике

• Квадратные уравнения
• Смежные углы
• Округление многозначных чисел

Тесты по русскому языку

• Как пишется слово
• Термины по литературе
• Тест по правилам русского языка
• 38 вопросов по правописанию
• Как перенести слово
• Подбираем проверочное слово
• 100 вопросов на правописание

Тесты по английскому

• Complex Object
• Past simple
• Неправильные глаголы

Тесты по обществознанию

• Как хорошо вы знаете определения по обществознанию?
• Тест по социальным отношениям
• 88 базовых вопросов по обществознанию

Тесты по химии

• Кислород и оксиды
• Реакции разложения
• Строение молекул

Тесты по физике

• Физика атомного ядра
• Свет
• Электромагнитные волны

Тесты по литературе

• Как хорошо вы знаете детские произведения?
• Биография Булгакова
• 43 главных термина в литературе

Тесты по информатике

• Управление и алгоритмы
• Операционные системы
• База данных

Тесты по географии

• Сравнительная характеристика южных материков
• Природные комплексы Северного Кавказа
• В какой стране находится этот город?

Тесты по биологии

• Царство Животные
• Клетки в биологии
• 47 базовых вопросов по биологии

Сервисы

• Математические калькуляторы
• Демоверсии ЕГЭ по всем предметам
• Демоверсии ОГЭ по всем предметам
• Списки литературы онлайн
• Расписание каникул

ЕГЭ по истории

• Кодификатор ЕГЭ с объяснением всех тем
• Перевод первичных баллов ЕГЭ во вторичные. Шкала баллов по заданиям
• Правители от Рюрика до Путина
• Даты всемирной истории для ЕГЭ
• Краткая характеристика всех периодов русской истории
• Демоверсия ЕГЭ с ответами

ОГЭ по истории

• Кодификатор ОГЭ с объяснением всех тем
• Перевод баллов ОГЭ в оценку
• Демоверсия ОГЭ с ответами
• Даты всемирной истории для ОГЭ

Советские образцы

Первый советский реактивный самолет сошел с конвейера в 1941 году. Его выпустили в рекордные сроки. 20 дней ушло на проектирование и еще месяц на производство. Сопло реактивного самолета выполняло функцию защиты его частей от излишнего нагрева.

Первый советский образец представлял собой деревянный планер, к которому были прикреплены жидкостно-реактивные двигатели. Когда началась Великая Отечественная война, все наработки были переброшены на Урал. Там начались экспериментальные вылеты и испытания. По замыслу конструкторов, самолет должен был развивать скорость до 900 километров в час. Однако, как только первый его испытатель Григорий Бахчиванджи приблизился к отметке в 800 километров в час, воздушное судно рухнуло. Летчик-испытатель погиб.

Окончательно доработать советскую модель реактивного самолета удалось только в 1945 году. Зато массовый выпуск начали сразу двух моделей — Як-15 и МиГ-9.

В сравнении технических характеристик двух машин принимал участие сам Иосиф Сталин. В результате было принято решение использовать Як-15, как учебное воздушное судно, а МиГ-9 поступил в распоряжение ВВС. За три года было выпущено более 600 МиГов. Однако вскоре самолет был снят с производства.

Основных причин было две. Разрабатывали его откровенно наспех, постоянно вносили изменения. К тому же сами пилоты относились к нему с подозрением. Чтобы освоить машину, требовалось много усилий, а ошибок в пилотаже допускать было категорически нельзя.

В результате в 1948 году на смену пришел усовершенствованный МиГ-15. Советский реактивный самолет летит со скоростью более 860 километров в час.

История эксплуатации

Регулярные рейсы самолет начал выполнять с октября 1962 года по маршруту «Москва—Таллин». Осуществлял его экипаж летного подразделения из Внуково под командованием пилота Аэрофлота А. П. Зыля. Расстояние в почти 900 км удавалось преодолеть всего за полтора часа.

Позднее Ту-124 был запущен на другие маршруты, связав столицу с Ульяновском, Вильнюсом, Минеральными Водами и Ленинградом. С 1964 года начались перевозки до Варшавы, а авиалайнер стал вытеснять имеющиеся Ил-14. Самолет поставлялся в дружественные государства, а также Ирак, Индию и Китай.

К 1966 году производство этой модели было остановлено. Повлияло на это решение Хрущева, издавшего указ о переносе двигателей на авиации в заднюю часть. Результатом стал переход с Ту-124 на Ту-134, отвечавшего новым требованиям. Эксплуатация самолета не прекратилась, и за несколько лет на них перевезли более 6 000 000 человек. Массовый отказ от использования Ту-124 произошел только во второй половине 1970 годов, когда авиаремонтные заводы прекратили их обслуживать.

В 1979 году произошла авиакатастрофа под Кирсановом. Казанский авиалайнер унес жизни 63 человек. Это был один из последних самолетов Ту-124, использующихся в СССР. Сентябрь 1979 стал завершающим месяцем их эксплуатации, после чего история модели была окончена.

Несколько самолетов еще числились за «Аэрофлотом», но уже не использовались, а к концу 1980 года были окончательно списаны. В Ираке Ту-124 эксплуатировались военными вплоть до 1991.

Реактивный комфорт

Внедрение и освоение новой машины потребовало перестройки всей аэродромной структуры СССР. Специально для реактивного лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы — увеличили их длину и улучшили качество покрытий. В это же время в аэропортах стали широко внедряться специальные автомобили: высокопроизводительные заправщики керосина, воды и кислорода; аэродромные тягачи; самоходные трапы; автобусы для доставки пассажиров к бортам. Появилась система оформления билетов и регистрации багажа, которая сегодня воспринимается неотъемлемой частью использования этого вида транспорта.

По сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами на Ту-104 резко возрос уровень комфорта пассажиров: установлены мягкие кресла с регулируемой по высоте спинкой, в полете стали предоставлять горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Таким образом, именно на турбореактивном «Туполеве» в конце 1950-х годов был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания людей на борту самолета.

ТУ-104, 1964 год Борис Вдовенко/ТАСС

Советский Союз, начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, встал вровень с США, Великобританией, другими передовыми странами в этом вопросе. Новые многоместные быстроходные воздушные корабли Андрея Туполева позволили «сшить» разные удаленные друг от друга регионы и республики огромной страны. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров.

Дмитрий Хазанов, член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук
Обложка: Самолеты Ту-104 на Внуковском аэродроме, 1958 год Валентин Мастюков, Александр Коньков/ТАСС

Капризный первенец

В отличие от своего старшего брата — неприхотливого бомбардировщика
Ту-16 — Ту-104 был капризен в эксплуатации, сложен в управлении и неустойчив в
полете.

Из-за слабой механизации крыла у него были далеко невыдающиеся
взлетно-посадочные характеристики. Он был склонен к сваливанию на малых
скоростях. Пилоты часто превышали рекомендуемую скорость посадки и нередко
выкатывались за пределы полосы.

#Техника
Последняя посадка: Ту-134 снят с полетов

Навигационное
оборудование было несовершенным, часто давал сбои автопилот. Не было радионавигационного
оборудования захода на посадку. Это ставило безопасность полетов в слишком большую зависимость от мастерства экипажа.

Опасней всего была склонность к раскачке
(«голландскому шагу») и «подхвату», ставшему причиной гибели самолета Кузнецова.

После одной из катастроф с летчиками встретился сам
Туполев. Он категорически отверг вину конструкторов за потерю управляемости Ту-104.
В ответ на вопрос, почему же они падают, он заявил пилотам: «Это не
самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

Информация, полученная благодаря подвигу Кузнецова,
позволила специалистам установить причину «болезни» лайнера — ему не хватало
устойчивости и запаса управляемости рулей высоты.

В конструкцию были внесены соответствующие изменения.
Но выявленные недостатки в итоге привели к снятию Ту-104 с производства и активизации
работ над созданием машины нового поколения — Ту-154.

Начало проекта

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

• кабина пилотов;
• гондолы силовых агрегатов;
• оперение в хвостовом исполнении;
• крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

CHENGDU J-20

Не отстают от ведущих стран в области военного самолетостроения и китайские инженеры, создавшие перспективный самолет Чэнду J-20. Но полностью собственной разработкой КНР этот самолет можно назвать с большой «натяжкой». По сообщениям ряда СМИ сообщается, что на J-20 установлены российские двигатели для истребителей четвертого поколения АЛ-31ФН. Большая часть тактико-технических характеристик разработки остается в тайне. J-20 «Черный орел» очень похож и копирует некоторые элементы у американских F-22 и F-35, а также российского, так и не завершившего испытания, МиГ 1.44.

МиГ 1.44

Фонарь кабины и носовая часть идентичны этим же элементам на F-22, расположение воздухозаборников, схоже с F-35. Хвостовая часть фюзеляжа, лишенная горизонтального оперения, аналогично МиГ 1.44. Вертикальное оперение сконструировано как у истребителя F-35.

Аэродинамика

Из-за пути они работают, типичная выхлопная скорость реактивных двигателей околозвуковая или быстрее, поэтому самый реактивный самолет должен полететь на высоких скоростях, или сверхзвуковых или скорости чуть ниже скорости звука («околозвукового»), чтобы достигнуть эффективного полета

Аэродинамика – поэтому важное соображение. Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack

Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию

Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack. Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию.

История создания Ту-124

Успешное применение определенной компоновки самолета зачастую заставляет конструкторов сконцентрироваться именно на ней, отказавшись от других вариантов. Подобная ситуация происходила в 1920 годы, когда на основе ТБ-1 были созданы ТБ-3/4/6 и АНТ-20. Главной проблемой такого решения всегда становится актуальность выбранной компоновки.

Если ТБ-1 получился хорошим, а ТБ-3 был удовлетворительным, то все последующие модели стали шагом назад. Поэтому все они выпускались только единичными экземплярами, причем иногда разработки оставались лишь в проекте.

Аналогичная ситуация произошла спустя несколько десятилетий. Тогда на базе Ту-104 конструкторы разработали Ту-124, который должен был стать ближнемагистральным пассажирским авиалайнером. Самолет имел уменьшенные габариты, но сохранял в себе недостатки старшей модели. Он разрабатывался с учетом работы на двухконтурных турбореактивных двигателях Д-20П, каждый из которых имел взлетную тягу по 5500 кгс.

Согласно требованиям, авиалайнер должен был перевозить от 36 до 40 человек при коммерческой нагрузке 5 т на расстояние до 1500 км со скоростью 750—900 км/ч. Также упоминалось, что допустимым значением длины разбега и пробега было 800 м. Экипаж состоял из 4-х человек. Правительство хотело, чтобы самолет можно легко переоборудовать для перевозки военных или раненых, а также транспортировки грузов.

Новые двигатели Д-20П давали авиалайнеру некоторые преимущества над Ту-104. Они работали с пониженными температурами и выдавали меньшие объемы выхлопных газов, что положительно сказалось на общем уровне шума. Перед установкой двигателей на Ту-124 конструкторы провели полноценные испытания.

Для этого один мотор был установлен на Ту-4ЛЛ, а потом еще на трех Ту-110Б. Также самолет превосходил старшую версию по жесткости конструкции крыла, что снижало уровень тряски авиалайнера при пролете через зону высокой турбулентности.

Самолет имел массу эксплуатационных ограничений, которые требовали особого подхода к его использованию. Поэтому тестовые экземпляры несколько раз дорабатывались. Окончательный вариант самолета был представлен спустя год. Он сразу начал выполнять регулярные внутренние рейсы. В 1963 один из первых серийных авиалайнеров был передан военным.

Проблемы первых реактивных самолетов

Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.

Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.

Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Будущее, прототипы, исследования код

Сверхзвуковые

Компьютерная модель обтекания X-43A

• Крупные: Ту-244
• High Speed Civil Transport (англ.)русск.

Бизнес-класса:

• Россия: Ту-444, SSBJ.

Запад: Aerion SBJ (англ.)русск., SAI Quiet Supersonic Transport (англ.)русск.
Гиперзвуковой проект:

• Reaction Engines A2 (англ.)русск.

Беспилотные гиперзвуковые

• NASA X-43 (Boeing X-43)
• Boeing X-51

• SpaceShipOne и SpaceShipTwo используют реактивный самолёт в качестве первой ступени для суборбитального полёта. Проект активно развивается.
• Многоцелевая авиационно-космическая система на базе Ан-225 «Мрия». Проект заморожен, обсуждается возобновление.
• Авиационно-космическая система Спираль. Проект прекращён по причинам в высокой степени готовности.

В угоду экономии

При этом разработка проекта началась ещё до принятия официального решения правительства

Понимая важность стоящей задачи и оценивая её сложность, туполевцы приступили к разработке эскизного проекта будущего лайнера, снабдив его красочными проектами и полным экономическим анализом. В итоге Андрею Туполеву были поручены постройка реактивного пассажирского лайнера Ту-104 на 50 и более мест и совместные с «Аэрофлотом» всесторонние испытания

Предполагалось, что следующим шагом станет перевод всей советской гражданской авиации на реактивную технику.

Как вспоминал заместитель главного (позже генерального) конструктора Леонид Кербер, Туполев решил для сбережения народных средств делать для «сто четвертого» только новый фюзеляж. Все остальное должно было заимствоваться у Ту-16, прошедшего к этому времени всестороннюю проверку у военных. «На этот раз он и кабину экипажа заимствует оттуда… «Поймите, какая это экономия: и военных, и гражданских летчиков обучать по одной и той же программе, — убеждал нас, сотрудников и заказчиков, Туполев. — А кроме того, ведь забывать мы об этом не имеем права, какой резерв обученных пилотов для ВВС мы создадим таким способом». Теперь работа по проектированию новой машины пошла форсированными темпами», — писал Кербер в книге «Туполев».

В процессе создания Ту-104 были все же внесены изменения в схему самолета: в результате в том числе несколько увеличился диаметр фюзеляжа.

Особенности

Ту-124 имел свои отличительные черты, которые выделяли его на фоне других самолетов. Самой примечательной стали используемые двигатели. Если пассажирские авиалайнеры работали на обычных моторах, то на этой модели эксплуатировались турбореактивные двухконтурные.

Ту-124 стал первым советским самолетом с такими двигателями. Также он выделялся наличием посадочного щитка, установленного под центропланом.

В отличие от Ту-104 он был более устойчивым. Даже при выполнении штопора самолет сохранял эффективность систем управления. А при попадании в зону турбулентности авиалайнер создавал меньше дискомфорта пассажирам, так как уровень тряски был ниже.

1980-е

Airbus A320 является первым летать по проводам лайнера В 1978 году компания Boeing представила двухмоторный Boeing 757 вместо своего 727 и двухмоторный 767, который бросил вызов Airbus A300 . Среднеразмерные модели 757 и 767 успешно вышли на рынок, отчасти благодаря нормативным требованиям к эксплуатационным характеристикам двухмоторных двигателей с увеличенной дальностью полета ( ETOPS ) 1980-х гг. Эти правила позволяли авиалайнерам с двумя двигателями совершать пересечения океана на расстоянии до трех часов от аэропортов аварийного отклонения . В соответствии с правилами ETOPS, авиакомпании начали использовать 767 на дальних зарубежных маршрутах, которые не требовали вместимости более крупных авиалайнеров.

Сравнение

Региональные самолеты

Модель	Доставка	Построен	Сиденья / ряд	Места 1-го класса	Крыло (м²)	Взлетный вес (т)	Двигатели	Диапазон (нм)
SE 210 Каравелла	1959-1972 гг.	282	5	90–131	147	43,5-58	2 × Avon / JT8D	890–1 800
BAC One-Eleven	1965–1989	244	5	89-119	91-95,8	35,6–47,4	2 × Спей	720–1621
Яковлев Як-40	1968–1981	1,011	4	32	70	15.5	3 × АИ-25	970
Fokker F28	1969–1987	241	5	65–85	76,4-79	29,5–33,1	2 × Спей	900–1550
Туполев Ту-134	1970–1989	852	4	72–84	127,3	47	2 × Д-30	1 000–1 600
BAe 146	1983–2001 гг.	387	5	70–112	77,3	38,1–44,2	4 × ALF 502	1,800–2090
Fokker 100 /	1988–1997	330	5	79-122	93,5	39,9–45,8	2 × Тай	1,323–1841
CRJ100 / 200	1992–2006	1,021	4	50	48,4	24	2 × GE CF34	1,650–1,700
Embraer ERJ	1997–2020 гг.	1,231	3	37–50	51,2	20-24,1	2 × AE 3007	1,650–2,000
Дорнье 328JET	1999–2002	110	3	30–33	40	15,7	2 × PW300	1,480
CRJ700 / 900/1000	2001-настоящее время	845	4	78-104	70,6–77,4	34-41,6	2 × GE CF34	1,378–1622
Embraer E-Jet	2004-настоящее время	1,566	4	72-116	72,7–92,5	38,6-52,3	2 × GE CF34	2 150–2450
Антонов Ан-148 /158	2009-настоящее время	47	5	85-99	87,3	43,7	2 × Д-436	1,300–2400
Сухой SSJ100	2011-настоящее время	172	5	108	83,8	45,9–49,5	2 × SaM146	1,646–2472
Comac ARJ21	2015-настоящее время	45	5	90-105	79,9	43,5–47,2	2 × GE CF34	1,800–2,000

Узкофюзеляжные реактивные авиалайнеры

Модель	Доставка	Построен	Сиденья / ряд	Места 1-го класса	Крыло (м²)	Взлетный вес (т)	Двигатели	Диапазон (нм)
de Havilland Comet	1952-1964 гг.	114	5	99	187–197	50-71	4 × Призрак / Эйвон	1,300–2,802
Боинг — 707 / 720	1958–1978	1019	6	156–194	226–283	104–151,5	4 × JT3C / / / RB.80	2 800–5 000
Дуглас DC-8	1959-1972 гг.	556	6	177–259	234	124–161	4 × JT3C / / / RB.80	3 760-5 200
Convair 880 / 990	1960-1963	102	5	110–149	190-209	83,7-115	4 × GE CJ805	2,472–3,302
Туполев Ту-154	1962-2006	1,026	6	180	201,5	98-104	3 × НК-8 / Д-30	1,300–2850
Боинг 727	1964–1984	1832	6	125-155	153	76,7-95,1	3 × JT8D	1 900–2550
HS Trident	1964–1978	116	6	101–180	126-136	48,5-68	3 × Спей	1,170–2350
Vickers VC10	1964-1970	54	6	151	265	152	4 × RB.80 Конвей	5 080
Дуглас DC-9	1965–1982	976	5	90–135	86,8-93	41,1-54,9	2 × JT8D	1,200–1500
Ильюшин Ил-62	1967–1995	292	6	186	280	165	4 × Д-30	5 400
Боинг 737 Оригинал	1968-1988	1,144	6	103-130	91	50-58,1	2 × JT8D	1,540–2600
Яковлев Як-42	1980-2003 гг.	185	6	120	150	57,5	3 × Д-36	2200
МДД МД-80	1980–1999	1,191	5	130-155	112	63,5–72,6	2 × JT8D- 200	1,800-2,900
Боинг 757	1983-2004 гг.	1,050	6	221–280	185	115,7–123,8	2 × RB211 / PW2000	3 400–3915
Боинг 737 Классик	1984-2000	1,988	6	122–168	91	60,6–68	2 × CFM56	2 060–2 375
Airbus A320ceo	1988-настоящее время	8 073	6	117–199	124–128	68-93,5	2 × CFM56 / V2500 / PW6000	3 100–3750
MD-90 / B717	1995–2006	272	5	117-163	93-112	54,9-75,3	2 × BR715 / V2500	1,430-2,237
Туполев Ту-204	1996-настоящее время	86	6	156-215	184	103-111	2 × ПС-90 / РБ211	2,500-3,600
Боинг 737НГ	1997-настоящее время	7 065	6	123-215	124,6	65,5–85,1	2 × CFM56	2 935–3 010
Airbus A220	2016-настоящее время	135	5	120–150	112	63,1–69,9	2 × PW1000G	3 350–3400
Airbus A320neo	2016-настоящее время	1,499	6	160–240	124–128	75,5-97	2 × CFM LEAP / PW1000G	3,500–4,000
Боинг 737MAX	2017-настоящее время	387	6	153-204	127	80,3–88,3	2 × CFM LEAP	3 300–3 850
Embraer E-Jet E2	2018-сейчас	29	4	88-146	103	44,8–61,5	2 × PW1000G	2,017–2850

Широкофюзеляжные авиалайнеры

Модель	Доставка	Построен	Сиденья / ряд	Тип. сиденья	Крыло (м²)	Взлетный вес (т)	Двигатели	Диапазон (нм)
Airbus A300 / A310	1974–2007	816	8	220-247	219–260	144-172	2 × JT9D / PW4000 / CF6	2 900–5150
Боинг 767	1982-настоящее время	1,200	7	214–296	283-291	143-204	2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211	3 900–6590
Локхид L-1011	1972–1984	250	9	246-256	321-329	200-231	3 × RB211	4 250–6 090
Airbus A330 / A330neo	1994-настоящее время	1 506	8	246-300	362	233–251	2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000	6,350-8,150
Боинг 787	2011-настоящее время	992	8/9	242–330	377	228–254	2 × GEnx / Трент 1000	6 430-7 635
Ильюшин Ил-86 / Ил-96	1980-настоящее время	136	9	263–386	300–350	215–270	4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000	2,700–6,900
Дуглас DC-10 / MD-11	1971-2000 гг.	586	9	270-323	339	195-286	3 × JT9D / PW4000 / CF6	3,500-6,725
Airbus A350	2015-настоящее время	398	9	315–369	442-464	280-316	2 × Трент XWB	8 100–8 700
Боинг 777	1995-настоящее время	1,649	9/10	313–396	428-437	247-351	2 × PW4000 / Трент 800 / GE90	5 240–8 555
Airbus A340	1993–2011	377	8	250–370	363-437	275–380	4 × CFM56 / Трент 500	6,700–9,000
B747 / 747SP / 747-400 / 747-8	1970-настоящее время	1,558	10	276-467	511-554	318-448	4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx	4 620-7 730
Airbus A380	2007-2021 гг.	243	11	575	845	575	4 × Трент 900 / GP7200	8 000