Куда пропали корабли на подводных крыльях?
Военные катера на подводных крыльях списаны большинством эксплуатантов и не планируются к реализации вновь. Однако, заменить пассажирские суда оказалось нечем.
Единичные прогулочные экземпляры в Казани, Москве и Санкт-Петербурге, плавающие по паре часов в день, вызывают только недоумение и раздражение: когда-то автор еженедельно плавал на судах этого типа между поволжскими городами.
Гибель речного пароходства в постперестроечное время сократило количество, но для удалённых регионов ничего лучше не придумали: в Сибири не только эксплуатируются советские суда второго поколения, но и появляются новые.
Обновлённое пассажирское судно проекта 23160 «Комета 120М» на 120 человек было заложено в августе 2013 года. К сожалению, спущенный в 2017 корабль стал единственным в серии: сказалось отсутствие импортных двигателей.
В 2015 году на седьмом Международном военно-морском салоне (МВМС-2015) ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева показало проект модернизированного быстроходного ракетно-артиллерийского катера на подводных крыльях проекта 133РА «Антарес РА».
Разработанный в инициативном порядке «стелс»-катер с новым корпусом и оборудованием очень понравился военным. Но в серию так и не пошёл.
В конце сентября 2017 года в Чкаловске спущено на воду спроектированное в СПК имени Алексеева малое судно проекта «Валдай 45Р» вместимостью 45 человек. До 2020 года было создано ещё 4 судна этого типа.
В линейке проектов судов на подводных крыльях, разработанных ЦКБ им. Алексеева, есть газотурбоход «Циклон 250М», рассчитанный на перевозку 250 пассажиров.
В 2019 года был заложен первый модернизированный «Метеор 120Р» проекта 03580, который должен не только заменить старые «Метеоры», но и освоить брошенные маршруты.
Кроме того, конструкторские бюро в России предлагают проекты и малых, и больших СПК (вплоть до 320 тонн водоизмещения для скоростей выше 70 узлов), в том числе для трансокеанских маршрутов.
Боевое применение
Несмотря на строительство и поставки крупных килевых катеров, основой советского москитного флота до конца войны остались прибрежные глиссеры. В том числе и торпедные катера «Комсомолец». Война и показала, что воззрения на боевое могущество торпедных катеров оказались излишне оптимистичными. Это не означало, что они оказались бесполезны, наоборот – «Комсомольцы» и их аналоги активно использовались на вспомогательных ролях.
В своих боевых выходах торпедные катера поначалу применяли тактику «свободного поиска», в рамках которой бороздили указанные районы, пока не выходили на корабли противника.
Постепенно, ради того, чтобы не перегружать суда дополнительным горючим, лишая маневренности, моряки стали переходить к тактике засад, поджидая конвои у подходов к их базе (чаще всего так делали на Северном Флоте). В случае «Комсомольцев» область применения засадной тактики ограничивалась небольшим запасом хода, не позволяющим осуществлять переходы к отдалённым базам.
Но самый яркий эпизод боевой карьеры катеров проекта 123 связан с использованием тактики набега. Весной 1945 года два «Комсомольца», пользуясь данными авиаразведки, скрытно подошли к Хельской косе, где обнаружили эскадренный миноносец Z-34. Поразив цель 2 торпедами, «Комсомольцы» ушли под прикрытием дымовой завесы. Попадание вывело из строя турбины эсминца и лишило корабль электроэнергии. На следующий день Z-34 на буксире увели на ремонт.
Другой известный случай – атака тремя «Комсомольцами» конвоя в бухте Данцига. Торпедами удалось поразить 2 вооружённые артиллерией десантные баржи. Повреждённый в ходе атаки катер ТК-135 эвакуировали, взяв на буксир. Вообще завоевание советской авиацией господства в воздухе повысило эффективность москитного флота, обеспечив возможность совместных налётов катеров и торпедоносцев.
Вероятно, что китайские катера использовались в ходе конфликта коммунистического Китая с Тайванем. Кроме того, китайцы сами освоили выпуск катеров «P 4» аналогичной конструкции, которые использовались ВМФ НОАК до 90-х годов. КНР, в свою очередь, тоже поставляла «P 4» возможным союзникам, например – в Северный Вьетнам.
Торпедные катера «Комсомолец» применялись в боевых действиях на Черном море и на Балтике на заключительном этапе Великой Отечественной войны. В послевоенный период, в 50—е годы часть торпедных катеров этого типа была передана Китайской Народной Республике. В составе военно-морских сил НОАК торпедные катера применялись во время вьетнамо-китайского вооруженного конфликта в Южно-Китайском море. Небольшое количество катеров «Комсомолец» было передано дружественным СССР политическим режимам.
Торпедный корабль «Комсомолец»
Накануне Второй мировой войны торпедные катера в СССР получили дальнейшее развитие. Конструкторы продолжали проектировать новые улучшенные модели. Так появился новый катер под названием «Комсомолец». Его тоннаж был как у «Г-5», а трубные торпедные аппараты – более совершенны, и он мог нести мощнее зенитное противолодочное оружие. Для строительства судов привлекали добровольные пожертвования советских граждан, отсюда появились и их названия, например, «Ленинградский рабочий», и другие подобные наименования.
Корпус судов, выпущенных в 1944 году, делали из дюралюминия. Внутренняя часть катера включала в себя пять отсеков. По бортам на подводной части установили кили, уменьшающие качку, желобные торпедные заменили на трубные аппараты. Мореходность увеличилась до четырех баллов. Вооружение включало:
- торпеды в количестве двух штук;
- четыре пулемета;
- бомбы глубинные (шесть штук);
- дымовое оснащение.
Рубка, в которой размещалось семь человек экипажа, сделана из бронированного семимиллиметрового листа. Торпедные катера Второй мировой войны, особенно «Комсомолец», отличились в весенних боях 1945 года, когда советские войска подходили к Берлину.
История создания и разработки проекта торпедных катеров «Комсомолец»
Задание на проектировку нового торпедного катера для отечественного ВМФ в 1939 году получила группа конструкторов завода №194. Проектными работами руководил П.И. Таптыгин. Новый торпедный катер получил заводской индекс – проект 123. Главная цель, которая ставилась перед советскими конструкторами, заключалась в создании более мощного военного корабля, который сможет заменить торпедные катера Г-5, составлявшие основу отечественного москитного флота.
Головной корабль проекта 123 заложили в июле 1939 года на верфи Ленинградского завода №194. В октябре 1940 года корабль вступил в строй, а в марте 1941 года новый торпедный катер был зачислен в корабельный состав Черноморского флота.
Впоследствии начались работы над усовершенствованием проекта. В результате появилось целое семейство торпедных катеров проектов 123бис, М-123бис и 123К, в разные годы, выпускавшиеся советскими судостроительными заводами.
Глиссирующее торпедное судно «Д-3»
Торпедные катера СССР марки «Д-3» выпускались на ленинградском заводе и сосновском, который находился в Кировской области. На Северном флоте было всего два катера такого вида, когда началась Великая Отечественная война. В 1941 году на заводе Ленинграда было произведено еще 5 кораблей. Только начиная с 1943 года на вооружение стали поступать отечественные и союзнические модели.
Суда «Д-3» в отличие от предыдущих «Г-5» могли работать на более дальнем (до 550 миль) расстоянии от базы. Скорость торпедного катера новой марки составляла от 32 до 48 узлов в зависимости от мощности двигателя. Еще одной особенностью «Д-3» было то, что с них можно делать залп во время стоянки, а с агрегатов «Г-5» – только при скорости не менее 18 узлов, иначе выпущенная ракета могла попасть в судно. На борту корабля находились:
- две торпеды 533 мм образца тридцать девятого года:
- два пулемета ДШК;
- пушка «Эрликон»;
- спаренный пулемет «Кольт-браунинг».
Корпус судна «Д-3» разделялся четырьмя перегородками на пять водонепромокаемых отсеков. В отличие от катеров типа «Г-5», «Д-3» были снабжены более хорошим навигационным оборудованием, а на палубе могла свободно передвигаться группа десантников. Катер мог взять на борт до 10 человек, которые размещались в обогреваемых отсеках.
И в атаку, и в разведку
Первое, что приходит в голову при слове «торпедный катер», это мчащийся поднимая буруны кораблик, атакующий вражеский транспорт, или миноносец. Тактика катерников была разнообразной: они парами или группами выходили на свободную охоту, прятались в засадах под берегами и в шхерах возле маршрутов вражеских конвоев, совершали нападения на порты и даже вели маневренные бои при поддержке авиации. И, конечно, прославились советские катерники прежде всего именно этими лихими атаками.
Кроме того, уже в самом начале войны стало понятно, что корабли такого типа могут выполнять и множество других функций. Например, когда Красная Армия вынуждена была оставить не только Крым, но и часть Черноморского побережья Кавказа, катера стали использовать как конвой для… эшелонов! Базировавшиеся в Черном море немецкие подлодки подходили по ночам к берегу и из своих пушек обстреливали поезда, идущие вдоль побережья. Чтобы отпугнуть немцев, и стали использовать катера: их высокая скорость и торпеды были достаточной угрозой для подводников.
Но таких экзотических примеров не много, и гораздо чаще торпедным катерам доводилось заниматься другой работой. Как корабли, имеющие осадку не больше метра, они могли подходить вплотную к берегу, причем не только в ясную погоду, но и в туман, не слишком опасаясь подводных препятствий; на малом ходу они были почти бесшумными, а на крайний случай на каждом катере имелась система постановки дымовой завесы. Все это превращало торпедные катера в идеальное средство доставки разведывательных групп, десантов и боеприпасов для них. Кроме того, дюралевый или деревянный корпус позволял использовать эти корабли для борьбы с донными магнитными минами: они «глушили» их своими глубинными бомбами, и те же бомбы применялись для борьбы с подлодками.
Такая разнообразная работа делала службу на торпедных катерах очень опасной: порой эти кораблики, многие из которых строились из дерева (как те же Д-3), возвращались на базы с парой, а то и тройкой сотен пробоин. Стоит ли удивляться, что за годы войны был потерян каждый четвертый торпедный катер из состава флота. К 22 июня 1941 года в РККФ числились 269 кораблей этого типа, в военное время в строй вступили ещё 154 катера отечественной постройки и 166 полученных по ленд-лизу, а потери составили 139 торпедных катеров.
Глиссирующее торпедное судно «Д-3»
Торпедные катера СССР марки «Д-3» выпускались на ленинградском заводе и сосновском, который находился в Кировской области. На Северном флоте было всего два катера такого вида, когда началась Великая Отечественная война. В 1941 году на заводе Ленинграда было произведено еще 5 кораблей. Только начиная с 1943 года на вооружение стали поступать отечественные и союзнические модели.
Суда «Д-3» в отличие от предыдущих «Г-5» могли работать на более дальнем (до 550 миль) расстоянии от базы. Скорость торпедного катера новой марки составляла от 32 до 48 узлов в зависимости от мощности двигателя. Еще одной особенностью «Д-3» было то, что с них можно делать залп во время стоянки, а с агрегатов «Г-5» – только при скорости не менее 18 узлов, иначе выпущенная ракета могла попасть в судно. На борту корабля находились:
- две торпеды 533 мм образца тридцать девятого года:
- два пулемета ДШК;
- пушка «Эрликон»;
- спаренный пулемет «Кольт-браунинг».
Корпус судна «Д-3» разделялся четырьмя перегородками на пять водонепромокаемых отсеков. В отличие от катеров типа «Г-5», «Д-3» были снабжены более хорошим навигационным оборудованием, а на палубе могла свободно передвигаться группа десантников. Катер мог взять на борт до 10 человек, которые размещались в обогреваемых отсеках.
Описание
Корпус гладкопалубный, стальной, разделен водонепроницаемыми переборками на 10 отсеков. Дизельные двигатели располагаются в двух отсеках (пятом и седьмом), между которыми расположен пост дистанционного управления главными механизмами. Три дизельных установки М-504 с тремя валами дают скорость до 44 узлов. Надстройка выполнена из лёгких сплавов. Дальность плавания от 600 до 1450 миль. Экипаж — 25 человек.
Вооружён двойными артустановками АК-725 и 2М-3М, а также четырьмя торпедными аппаратами для пуска торпед 53-56 или СЭТ-65. Использование оружия без ограничений возможно на скоростях хода до 40 узлов при волнении моря до 4 баллов и до 35 узлов при волнении 5 баллов.
Вооружение Катера
Вооружение катеров состояло:
Из 2 бугельных торпедных аппаратов БС-7 для двух 533-мм торпед. Торпедные аппараты (ТА) представляют собой захваты для торпед (мин), аналогичные применяемым в военной авиации захватам для подвески боеприпасов под фюзеляж самолетов и вертолетов.
Для бортового сбрасывания торпед служило гальваническое запальное устройство, которое состояло из двух запалпатронов, установленных в торпедном аппарате, электропровода и гальванического элемента (батареи) при замыкании цепи которой ток подавался на запал.
Достоинство ТА было в том, что они позволяли производить залп и со “стопа”. Из 1 крупнокалиберного 12,7-мм пулемёта ДШК с длинной ствола 84,25 калибра, который располагался на крыше рубки. Режим огня – только автоматический, построенный на газоотводном принципе, имеет дульный тормоз.
Стрельба ведется очередями до 125 выстрелов после чего требуется охлаждение. Расчёт пулемёта включал 2 человека. Для удобства наводки предусмотрен наплечник с регулируемыми плечевыми упорами. Пулемёты имели систему ручного управления с оптическим прицелом. Масса установки – нет данных.
Из 4 глубинных бомб БМ-1, расположенных в корме. Общий вес бомбы составлял 41 кг, а вес тротила 25 кг при длине в 420 мм и диаметре 252 мм. Скорость погружения доходила до 2,3 м/с, а радиус поражения — до 5 метров. Бомба применялась для профилактического бомбометания, в том числе, для подрыва донных магнитных и акустических мин с катеров и тихоходных кораблей.
Катера комплектовались магнитным компасом КИ-6 и радиостанцией “Штиль-К”. Радиостанция “Штиль-К” могла работать в телефонном режиме, имела мощность 10-20 Вт и работала в диапазоне 75-300 метров с дальностью действия 20 миль.
Строительство проводилось на заводе №194 в Ленинграде.
Самые первые корабли на подводных крыльях
Один из первых аппаратов с подводными крыльями
Первые подводные крылья описаны в 1869 году французом Эммануэлем Дени Фарко в патенте:
Однако, несмотря на множество работ, реальный прототип судна был испытан во Франции только в 1887 году.
Первый русский патент подал граф де Ламбер в 1891 году: его судно должно было подниматься над водой крыльями с независимой регулировкой по бортам судна.
Прототип судна на подводных крыльях Энрико Форланини
Качественные результаты появились и вовсе только в 1906 году, когда итальянец Энрико Форланини на экспериментальном образце катера скорости 68 км/ч.
В том же году появилась первая теоретическая публикация американца Уилиама Мичхэма о движении судов с подобными аэродинамическими элементами.
Британский конструктор Торникрофт на рубеже веков также разработал серию уникальных моделей, но реализовать их смог только к концу Первой Мировой.
Опытный образец судна на подводных крыльях Александра Белла на испытаниях
Позже Александр Белл создал прототип судна, достигшего скорости 111 км/ч.
В СССР тема прорабатывалась инженерами ЦАГИ: они построили первый образец и разработали фундаментальную теорию движения на подводных крыльях.
Кроме того, исследованные эффекты «кавитации» и «суперкавитации» стали толчком к появлению не только «крылатых» кораблей, но и множества других гибридных способов движения самых разнообразных тел — от кораблей до артиллерийских снарядов.
Гребной винт в работе. Отчётливо видны кавитационные пузырьки воздуха
Тем не менее, ни один из проектов не стал прототипом серийного судна — большая их часть не вышла из этапа эскизного моделирования или состояния масштабной модели для проверки ходовых свойств в тестовых ваннах.
Особенности конструкции
Реданный катер с дюралюминиевым корпусом. Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на пять отсеков (шпация 20-25 см). По всей длине корпуса проложена полая кильбалка, выполняющая функцию киля. Для уменьшения качки на подводной части корпуса установлены бортовые кили.
Два авиационных двигателя установлены в корпусе один за другим, при этом длина левого гребного вала составляла 12,2 м, а правого — 10 м.
Торпедные аппараты, в отличие от катеров предыдущих типов, трубные, а не желобные.
Силовая установка механическая, двухвальная с двумя отечественными бензиновыми авиационными моторами ГАМ-34Ф по 1000 л.с. каждый с реверс-редукторами, с максимальной скоростью вращения до 1850 об/мин. Скорость полного хода катера можно было использовать не более часа.
Максимальное число оборотов двигателя в действиях боевой подготовки разрешалось не свыше 1600 об./мин. Исправный мотор запускался через 6-8 сек. после включения. Максимально допустимое число оборотов на заднем ходу – 1200. Время работы двигателя на задний ход – 3 минуты. В качестве топлива использовался бензин Б-70. После 150 часов работы нового мотора требовалась его полная переборка.
Список кораблей входивших в состав флота СССР
Значение:
- ЧФ – Черноморский флот
- ТОФ – Тихоокеанский флот
- СФ – Северный флот
- “?” – неизвестно
- “-” – нет или не было
| Тактический № | Название | Проект | № ССЗ | Заводской № | Зачислен в списки | Заложен | Спущен | Вступил в строй | Веден в строй | В составе |
| МПК-134, до 1982 МПК-64 | «Муромец», до 1992 «Киевский комсомолец» | 1124М | 302 | 001 | 30.10.1981 | 1980 | 1982 | 10.12.1982 | 05.03.1983 | ЧФ |
| МПК-118 | «Суздалец», до 1992 «Комсомолец Молдавии» | 1124М | 302 | 002 | 19.01.1983 | 01.08.1981 | 27.03.1983 | 03.10.1983 | 03.11.1983 | ЧФ |
| МПК-142 | ? | 1124М | 340 | 101 | 29.02.1984 | 20.02.1982 | 19.05.1984 | 30.12.1984 | 04.03.1985 | СФ |
| МПК-139 | ? | 1124М | 302 | 003 | 25.05.1983 | 08.04.1982 | 18.02.1984 | 02.08.1984 | 07.12.1984 | СФ |
| МПК-190 | ? | 1124М | 302 | 004 | 09.07.1984 | 05.04.1983 | 20.01.1985 | 08.08.1985 | 12.11.1985 | СФ |
| МПК-199 | «Касимов», до 1992 «Комсомолец Армении» | 1124М | 302 | 005 | 12.06.1985 | 20.02.1984 | 07.12.1985 | 07.10.1986 | 19.10.1986 | ЧФ |
| МПК-198 | ? | 1124М | 340 | 102 | 07.03.1986 | 03.08.1984 | 27.04.1986 | 29.12.1986 | 24.02.1987 | СФ |
| МПК-202 | ? | 1124М | 302 | 006 | 11.04.1986 | 22.01.1985 | 10.11.1986 | 06.10.1987 | ? | СФ |
| МПК-221, до 1992 МПК-200 | «Приморский Комсомолец» | 1124М | 876 | 80 | 11.04.1986 | 08.02.1985 | 29.04.1987 | 29.12.1987 | 30.12.1987 | ТОФ |
| МПК-69 | ? | 1124М | 340 | 103 | 10.03.1987 | 04.04.1985 | 02.05.1987 | 29.12.1987 | ? | СФ |
| МПК-113 | ? | 302 | 007 | 10.03.1987 | 12.11.1985 | – | – | – | – | – |
| МПК-89 | ? | 1124М | 876 | 81 | 10.03.1987 | 21.01.1986 | 03.11.1987 | 13.12.1988 | ? | ТОФ |
| МПК-207 | «Поворино» | 1124М | 302 | 008 | 04.03.1988 | 12.06.1986 | 06.05.1988 | 03.04.1989 | 21.04.1989 | ЧФ |
| МПК-222 | «Кореец» | 1124М | 876 | 82 | 20.02.1989 | 07.01.1987 | 27.04.1987 | 20.12.1989 | 28.02.1990 | ТОФ |
| МПК-217 | «Ейск» | 1124М | 302 | 009 | 20.02.1989 | 16.03.1987 | 12.04.1989 | 26.12.1989 | 28.02.1990 | ЧФ |
| МПК-194 | «Брест» | 1124М | 340 | 104 | 26.05.1987 | 11.05.1987 | 30.07.1988 | 27.09.1988 | 09.11.1988 | СФ |
| МПК-196 | ? | 1124М | 340 | 105 | 04.03.1988 | 11.05.1987 | 30.07.1988 | 30.12.1988 | 01.03.1989 | СФ |
| МПК-125, до 02.02.1990 МПК-214 | «Советская Гавань», до 15.02.1992 «Ленинская кузница» | 1124М | 302 | 010 | 20.02.1989 | 20.08.1987 | 30.03.1990 | 29.09.1990 | 29.12.1990 | ТОФ |
| МПК-28 | ? | 1124М | 876 | 83 | 13.04.1989 | 02.09.1987 | 09.09.1989 | 25.12.1989 | ? | ТОФ |
| МПК-197 | ? | 1124М | 340 | 106 | 20.02.1989 | 27.10.1987 | 08.04.1989 | 25.10.1989 | 28.02.1990 | СФ |
| МПК-64 | «Метель» | 1124М | 876 | 85 | 15.01.1990 | 04.01.1988 | 02.10.1990 | 31.12.1990 | 14.03.1991 | ТОФ |
| МПК-107 | «Иркутский комсомолец» | 1124М | 876 | 84 | 03.11.1989 | 22.02.1988 | 05.06.1990 | 14.12.1990 | 14.03.1991 | ТОФ |
| МПК-203 | «Юнга» | 1124М | 340 | 107 | 20.02.1989 | 26.03.1988 | 19.07.1989 | 28.12.1989 | 28.02.1990 | СФ |
| МПК-130 | «Нарьян-Мар», до 1992 «Архангельский комсомолец» | 1124М | 340 | 108 | 15.01.1990 | 17.08.1988 | 09.03.1990 | 28.09.1990 | 29.12.1990 | СФ |
| МПК-56 | ? | 1124М | 340 | 109 | 15.01.1990 | 12.04.1989 | 30.06.1990 | 29.12.1990 | 14.03.1991 | СФ |
| МПК-82 | ? | 1124М | 302 | 011 | 15.01.1990 | 20.04.1989 | 20.04.1991 | 26.09.1991 | 19.03.1990 | ТОФ |
| МПК-17 | «Усть-Илимск» | 1124М | 876 | 86 | 31.01.1991 | 22.01.1990 | 28.08.1991 | 30.12.1991 | 11.02.1992 | ТОФ |
| МПК-20 | ? | 1124М | 876 | 87 | 31.12.1991 | 1990 | – | – | – | – |
| МПК-7 | «Онега» | 1124М | 340 | 110 | ? | 1990 | 1991 | 1991 | 1992 | СФ |
| МПК-10 | ? | 1124М | 340 | 111 | 31.01.1991 | 19.03.1990 | 27.07.1991 | 28.12.1991 | 11.02.1992 | СФ |
| МПК-59 | «Снежногорск» | 1124М | 340 | 113 | 13.05.1992 | 20.11.1990 | 22.05.1993 | 12.08.1994 | 17.11.1994 | СФ |
История создания торпедного корабля
В далеком 1927 году коллективом ЦАГИ была осуществлена разработка проекта первого советского торпедного судна, руководителем которого был А. Н. Туполев. Кораблю дали название «Первенец» (или «АНТ-3»). Он имел следующие параметры (ед. измерения — метр): длина 17,33; ширина 3,33 и 0,9 осадок. Сила судна составляла 1200 л. с., тоннаж — 8,91 т, быстроходность — целых 54 узла.
Вооружение, которое находилось на борту, состояло из торпеды 450 мм, двух пулеметов и двух мин. Катер опытного производства в середине июля 1927 года вошел в состав черноморских военно-морских сил. В институте продолжали работать, усовершенствуя агрегаты, и в первый месяц осени 1928 года был готов уже серийный катер «АНТ-4». До конца 1931 года на воду спустили десятки судов, которые назвали «Ш-4». Вскоре в Черноморском, Дальневосточном и Прибалтийском военных округах возникли первые соединения торпедных катеров. Корабль «Ш-4» не являлся идеальным, и руководство флота заказало ЦАГИ новый катер в 1928 году, который впоследствии назвали «Г-5». Это было абсолютно новое судно.
Ошибки, допущенные инженером Туполевым
За основу в торпедных катерах (проект Туполева) был взят поплавок гидросамолета. Верх его, который влиял на прочность устройства, был использован конструктором на катере. Верхнюю палубу судна заменяла выпуклая и крутоизогнутая поверхность. Человеку, даже когда катер находился в состоянии покоя, невозможно было удержаться на палубе. При движении корабля выйти из кабины экипажу было совершенно невозможно, с поверхности скидывало все, что на ней находилось. В военное время, когда на «Г-5» необходимо было транспортировать десант, военнослужащих садили в желоба, которые имеются у торпедных аппаратов. Несмотря на хорошую плавучесть судна, перевозить какой-либо груз на нем невозможно, так как нет места для его размещения. Конструкция торпедного аппарата, которая была позаимствована у англичан, была неудачной. Наименьшая скорость судна, при которой выпускались торпеды, — 17 узлов. В состоянии покоя и при меньшей скорости залп торпеды был невозможен, так как она попадала бы в катер.
Торпедный катер S-Boat. Германия, 1941 год
В конце у нас «Шнелльботы». Они действительно были весьма «шнелль», то есть, быстрыми. Вообще концепция немецкого флота предусматривала огромное количество кораблей, несущих торпеды. И тех же «шнелльботов» было построено более 20 различных модификаций.
Это были корабли несколько выше классом, чем все перечисленные до этого. Но что делать, если германские корабелы старались выделится всеми возможными способами? И линкоры были у них не совсем линкоры, и эсминец мог озадачить иной крейсер, то же самое и с катерами вышло.
Это были универсальные корабли, способные делать все, почти как наши Д-3, но обладали весьма впечатляющим вооружением и мореходностью. Особенно – вооружением.
Собственно, как и советские катера, немцы взвалили на свои ТКА все те же задачи по охране небольших конвоев и отдельных судов (особенно идущих из Швеции с рудой), в чем, кстати, преуспели.
Рудовозы из Швеции спокойно приходили в порты, потому что крупные корабли Балтийского флота всю войну простояли в Ленинграде, ничем не мешая противнику. А торпедным катерам и бронекатерам, тем более, подводным лодкам, «шнелльбот», напичканный автоматическим оружием, был не по зубам.
Так что контроль над доставкой руды из Швеции считаю главной боевой задачей, которую выполнили «шнелльботы». Хотя и 12 эсминцев, которые были потоплены за войну катерами – это не мало.
Достоинства: мореходные качества и вооружениеНедостатки: размеры, соответственно, не прекрасная маневренность.
Непростая жизнь была у этих корабликов и их экипажей. Не линкоры все-таки… Совсем не линкоры.
//
Наследники минных катеров
Строго говоря, первенство в боевом применении торпедных катеров принадлежит России, и сделала она это еще в XIX веке. Те катера назывались минными и представляли собой небольшие корабли, базировавшиеся на минном транспорте. Перед атакой их спускали на воду, а чтобы выпустить «мины Уайтхеда», как тогда назывались торпеды, они должны были так же аккуратно опустить их на воду и отправить в путь к цели. Так действовали 26 (14 по ст. ст.) января 1878 года базировавшиеся на транспорте «Великий князь Константин» минные катера «Чесма» и «Синоп», выполнившие первую в мире результативную торпедную атаку турецкой канонерки «Интибах».
Однако вплоть до конца Первой мировой войны, когда подобные корабли уже вовсю строили в других морских державах, в России так и не появилось способных стрелять на ходу быстроходных торпедных катеров. А уж сразу после Октябрьской революции о них и вовсе не могло быть речи: когда в 1919 году командование Красного флота обратилось наверх с просьбой отдать распоряжение о постройке такого типа кораблей, ответ был простым и лаконичным: нет технической возможности. И только в 1925 году наркомат по морским делам выдал ЦАГИ задание по разработке торпедного катера. За работу взялась бригада под руководством авиаконструктора Андрея Туполева, и созданный катер многое унаследовал от авиации. По сути, он представлял собой увеличенный поплавок тяжелого гидроплана с экипажем в три человека и одной 450-миллиметровой торпедой в кормовом лотке, которая сбрасывалась по ходу катера. Материал для корабля тоже выбрали авиационный — недавно созданный советскими металлургами кольчугалюминий (позднее ставший дюралюминием). Этот катер получил индекс АНТ-3, а потом и собственное имя «Первенец»: он был первым кораблем, от начала и до конца построенным уже в советское время!
Торпедный катер типа Ш-4 Балтийского флота, вторая половина 1930-х годов
Служба
С 1971 по 1976 для ВМФ СССР построено 24 корабля данного типа. Восемь катеров входили в состав Тихоокеанского флота и имели складывающееся крыло, что позволяло транспортировать их по железной дороге. Также с 1978 по 1985 на Владивостокском ССЗ по заказу правительств Вьетнама, Кубы, Эфиопии и других стран построили 16 катеров по проекту 206МЭ, на которые не ставилась опускаемая ГАС. Итого для Вьетнама было отправлено 5 катеров, для Камбоджи и Эфиопии — 2, для Кубы — 9 и ещё одно судно для Сейшельских островов.]
На настоящий момент в строю ВМС России находятся суда «Карачаево-Черкессия», «Будённовск» и «Боровск»]. Два корабля из ВМС СССР позднее были проданы Литве
.
Тактико-технические характеристики торпедных катеров «Комсомолец»
- Водоизмещение — 20,5 тонн.
- Длина — 18,7 м, ширина — 3,44 м, осадка — 1,0 м.
- Два бензиновых мотора мощностью 1200 л.с.
- Скорость полная — 48 уз.
- Дальность плавания — 240 миль.
- Вооружение: два 450-мм торпедных аппарата, два спаренных 12,7-мм зенитных пулемета ДШК, 6 глубинных бомб «БМ-1».
- Экипаж — 7 человек.
Торпедные катера «Комсомолец» применялись в боевых действиях на Черном море и на Балтике на заключительном этапе Великой Отечественной войны. В послевоенный период, в 50—е годы часть торпедных катеров этого типа была передана Китайской Народной Республике. В составе военно-морских сил НОАК торпедные катера применялись во время вьетнамо-китайского вооруженного конфликта в Южно-Китайском море. Небольшое количество катеров «Комсомолец» было передано дружественным СССР политическим режимам.
Моторные лодки в СССР
Плановая экономика СССР оказывала влияние и на производство моторных лодок и катеров для народного хозяйства и личного пользования. Выпускалась достаточно ограниченная линейка моторных лодок, часть из них модернизируется и выпускается до настоящего времени.
На водоемах России до сих пор присутствует значительное количество мотолодок, произведенных в СССР. Одни подвергаются тюнингу и используются в хозяйстве, другие реставрируются и используются в качестве ретро-лодок. Среди лодок и катеров СССР наиболее популярными оказались такие модели как «Прогресс», «Казанка», «Обь» и другие лодки. В 1981 году под предлогом охраны водоемов произошло значительное повышение цены на лодки, лодочные моторы и бензин. Это негативно сказалось на отрасли и привело ее в некоторый упадок.
Историческая справка
Торпедный катер представляет собой небольшое боевое судно, которое предназначается для разгрома военных судов и транспортных кораблей снарядами. Во Вторую мировую войну он многократно использовался в военных действиях с противником.
К тому времени морские войска основных западных держав имели небольшое количество таких катеров, но их строительство стремительно увеличилось к моменту начала военных действий. Накануне Великой Отечественной войны в насчитывалось почти 270 катеров, оснащенных торпедами. За период войны было создано больше 30 моделей торпедных катеров и получено более 150 от союзников.
Историческая справка
Торпедный катер представляет собой небольшое боевое судно, которое предназначается для разгрома военных судов и транспортных кораблей снарядами. Во Вторую мировую войну он многократно использовался в военных действиях с противником.
К тому времени морские войска основных западных держав имели небольшое количество таких катеров, но их строительство стремительно увеличилось к моменту начала военных действий. Накануне Великой Отечественной войны в Советском Союзе насчитывалось почти 270 катеров, оснащенных торпедами. За период войны было создано больше 30 моделей торпедных катеров и получено более 150 от союзников.
Модификация «Проекта 123»
Уже в ходе испытаний «проект 123» начали улучшать. За его модификацию, по разным источникам, взялась группа В. М. Бурлакова и коллектив из ЦКБ-32 под управлением Ф. Л. Ливенцева. Конструкторы в первую очередь усилили зенитное вооружение. Вместо одного пулемета ДШК они поставили две установки со спаренными пулеметами этого типа. Правда при этом пришлось уменьшить калибр торпед во избежания перегрузки. Теперь применяли 457-мм торпеды, но уже в трубных ТА вместо бугельных.
Итогом модификации стало возросшее на 5 тонн водоизмещение и потеря скорости полного хода на 4 узла. Но основным «минусом» стала сократившаяся на 100 миль дальность плавания. Несмотря на это, проект был утвержден в августе 1943. А уже в ноябре головной катер «проекта 123 бис» заложили на тюменском судостроительном заводе.
Ошибки, допущенные инженером Туполевым
За основу в торпедных катерах (проект Туполева) был взят поплавок гидросамолета. Верх его, который влиял на прочность устройства, был использован конструктором на катере. Верхнюю палубу судна заменяла выпуклая и крутоизогнутая поверхность. Человеку, даже когда катер находился в состоянии покоя, невозможно было удержаться на палубе. При движении корабля выйти из кабины экипажу было совершенно невозможно, с поверхности скидывало все, что на ней находилось. В военное время, когда на «Г-5» необходимо было транспортировать десант, военнослужащих садили в желоба, которые имеются у торпедных аппаратов. Несмотря на хорошую плавучесть судна, перевозить какой-либо груз на нем невозможно, так как нет места для его размещения. Конструкция торпедного аппарата, которая была позаимствована у англичан, была неудачной. Наименьшая скорость судна, при которой выпускались торпеды, — 17 узлов. В состоянии покоя и при меньшей скорости залп торпеды был невозможен, так как она попадала бы в катер.
Подводные крылья для мелководья: «Беларусь», «Полесье» и «Валдай»
После того как было налажено серийное производство судов на подводных крыльях для озёр, морей и больших рек, в ЦКБ по СПК (Горький) принялись за разработку СПК для малых рек.
Сначала решили модифицировать СПК «Ракета» с целью уменьшить осадку, и некоторое время наряду с обычными «Ракетами» выпускалась «Ракета-М».
Этого было недостаточно, поэтому в 1962 году было создано экспериментальное СПК «Чайка» с ещё меньшей осадкой.
Как продолжение этих двух проектов было сконструировано и запущено в серию мелкосидящее СПК «Беларусь» с осадкой всего в 30 сантиметров.
Малой осадки удалось добиться благодаря кардинальной модификации движительно-рулевого комплекса серийного СПК: гребной винт специальной конструкции располагался выше крыльевой системы и работал в зоне гребня кормового крыла в условиях неполного погружения.
Это позволяло судну подходить к пристаням деревень и других малых населённых пунктов, а также эксплуатироваться в верховьях рек и во время «низкой воды».
В 1980-х годах на смену судам типа «Беларусь» и «Ракета-М» (версия с уменьшенной до 1,2 метра осадкой — против 1,8 метра у обычной «Ракеты») сконструировали новое СПК «Полесье». Теплоходы данного типа производились на Гомельском судостроительно-судоремонтном заводе с 1983 по 2008 годы.
СПК «Полесье» поставлялись на экспорт: не только в страны СЭВ, но и в Западную Европу. После 1991 года множество кораблей выкупил Китай, дав им новое название “Лунтан”.
На основе него разработана модернизированная версия «Полесья» — проект 21380 «Валдай 45Р», первая серия которых из 6 кораблей была спущена на воду в 2019 году.
Оно предназначено для скоростных пассажирских перевозок протяжённостью до 400 километров по малым рекам и водохранилищам класса. Конструкция СПК позволяет высаживать пассажиров даже на необорудованный берег
Пять «Валдаев» эксплуатируются в Нижегородской области, два — в Обь-Иртышском бассейне. Заключены также контакты на дальнейшее производство, планируются поставки иностранным заказчикам из Юго-Восточной Азии
Торпедный лидер
Некрасов, который был руководителем опытно-конструкторской бригады по разработке глиссеров, и Туполев в 1933 году разработали проект корабля «Г-6». Он был лидером среди имеющихся катеров. По документации судно имело следующие параметры:
- водоизмещение 70 т;
- шесть торпед 533 мм;
- восемь моторов по 830 л. с.;
- скорость 42 узла.
Три торпеды выпускались из торпедных аппаратов, находящихся на корме и имеющих форму желоба, а следующие три — из трехтрубного торпедного аппарата, который мог поворачиваться и находился на палубе судна. Кроме того, на катере было две пушки и несколько пулеметов.
