Введение
Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 “Grunehertz” в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года. Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, “Шторьх” можно было найти в воздухе.
Физелер Fi-156 “Шторьх” в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 “Шторьх” (Storch- аист): “…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза “консерватизмом” внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов”.
Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 “Шторьх” был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: “… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти “Шторьх”.
Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.
“Шторьх” получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые “Шторьхи” в конце войны устанавливали хвостовое колесо.
Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору “Шторьх” не имел себе равных.
Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.
Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра “Шторьха”, летевшего со скоростью 54,7 км/ч.
Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 “Шторьх”, небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.
Что удивительно, но “Шторьх” никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.
Основные модификации Физелер Fi-156 «Шторх»:
Fi-156А — двигатель «Аргус» As 10С-3 (240 л.с). Базовый вариант для люфтваффе — самолет связи. Выпущена предсерийная партия — 10 Fi-156А-0, серийно строились и Fi-156А-1.
Fi-156В — вариант, предлагавшийся для гражданского применения и отличавшийся наличием предкрылков. Выпущено 50 самолетов (14 Fi-156В-0 и 36 Fi-156В-1), попавших в люфтваффе.
Fi-156С — выпускался с 1938 г. и стал основным вариантом для люфтваффе. Модификация Fi-156С-1 представляла собой трехместный связной самолет (286 единиц), Fi-156С-2 — двухместный ближний разведчик с 7,92-мм пулеметом MG 15 в верхней линзовой установке (239 машин).
Вариант Fi-156С-3 был унифицированным — способным использоваться как в связном, так и в разведывательном варианте (выпущено 1755 самолетов), a Fi-156С-5 имел подфюзеляжную подвеску для 200-л топливного бака либо контейнера с АФА (354 машины). Большинство Fi-156С-3 и все Fi-156С-5 комплектовались двигателями As 10P (270 л.с).
Модификация Физелер Fi-157C-3 Storch, который использовался в Африканском корпусе в марте-мае 1941 года
Помимо производства в Германии и на оккупированных территориях вариант Fi-156Са-3 выпускался по лицензии в Румынии. На заводе ICAR в Брашове изготовили 80 самолетов, из них 10 с октября 1943 г. до начала 1944 г., а остальные — уже после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции, с конца 1944 г. по ноябрь 1946 г.
Санитарный вариант Физелер Фи-157 Шторх
Fi-156D — санитарно-эвакуационный вариант, выпускавшийся с конца 1941 г. Изготовлено 117 Fi-156D-1 и 56 Fi-156D-2.
Fi-156Е — вариант с гусеничным шасси. Изготовлена лишь предсерийная партия (10 Fi-156Е-0).
ОКА-38 «Аист» — советская копия Fi-156А, разработанная под руководством O.K. Антонова. Двигатель -6-цилиндровый МВ-6 (240 л.с). Прототип испытывался осенью 1940 г., весной 1941 г. велась подготовка к серийному выпуску на заводе № 465 в Каунасе, но из-за начала войны ни одну машину изготовить так и не успели.
«Мраз» К-65 «Чап» — вариант, выпускавшийся в Чехословакии после войны («Чап» означает «Аист» по-чешски). Соответствовал поздним Fi-156С. В 1946-1949 гг. выпущено 138 машин.
«Моран-Солнье» MS.500/502 «Крике» — самолеты послевоенного французского производства. MS.500 комплектовался мотором As 10Р, MS.502 — 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Сальмсон» 9Аb (235 л.с). Изготовлено 925 самолетов, в т.ч. 347 MS.500.
Примечания
- ↑ Fieseler Fi.156 Storch. www.airwar.ru. Дата обращения: 21 декабря 2021. Архивировано 13 марта 2016 года.
- ↑ «Аист» не всегда Schtorch. Опытный связной самолет ОКА-38. СССР (рус.) ?. Альтернативная История (28 ноября 2012). Дата обращения: 21 декабря 2021. Архивировано 21 декабря 2021 года.
- Солдатова О. Н. Изучение и использование советскими специалистами зарубежного опыта в период становления и развития Отечественной авиации (по документам филиала РГАНТД) // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. — 2009. — № 6. — С. 168.
- Солдатова О. Н. Изучение и использование советскими специалистами зарубежного опыта в период становления и развития Отечественной авиации (по документам филиала РГАНТД) // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. — 2009. — № 6. — С. 167.
- Советско-финская война 1939—1940 гг. Хрестоматия / ред.-сост. А. Е. Тарас. Минск: «Харвест», 1999. стр.362
Конструкция и запуск в производство
Разработка
Прототип самолёта, Fi 97, разработанный Куртом Арнольтом, был представлен на европейском авиаслёте Challenge в Варшаве в 1934 году. Он показал необычно короткие разбег при взлете и пробег при посадке, отличные данные на малых скоростях благодаря автоматическим предкрылкам «Хендли Пейдж» (55 % размаха крыла) и так называемому «вращающемуся крылу» (закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающему площадь крыла на 18 %).
В 1935 году Рейхсминистерство авиации Третьего Рейха разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler — её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка» оказалось лучшим.
Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes) и технический директор компании Эрих Бахен (нем. Erich Bachen) предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, свечные стальные пружинные рессоры стоек с масляными демпферами подавляли около 45 см амплитуды при посадке и крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бокам фюзеляжа. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло было покрыто тканью, оперение обшито фанерой. Кабина была рассчитана на троих и обеспечивала прекрасный обзор за счет остекления боковых панелей, выступающих над фюзеляжем, и потолка. Самолёт оснащался 240-сильным двигателем «Аргус» Аs-10С — 8-цилиндровым, установленным на мотораме из стальных труб. Два топливных бака на 150 л располагались в центроплане. При транспортировке самолёт можно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за тягачом.
Заднюю кромку крыла самолёта занимала посадочная механизация: статически сбалансированный щелевой элерон на внешней панели и щелевой закрылок на внутренней. Предусматривались два варианта конструкции — Fi 156 a с неподвижным предкрылком из легкого сплава и Fi 156 b с выдвижным предкрылком, обеспечивающим лучшие характеристики на больших скоростях полета.
Испытания и запуск в производство
В течение весны и начала лета 1935 года было закончено изготовление трёх опытных самолетов А-серии: Fi 156-V1 (D-IКVN) с металлическим винтом фиксированного шага, V2 (D-IDVS) с деревянным винтом фиксированного шага и VЗ (D-IGLI) c военным оборудованием. Испытания дали отличные результаты: скоростной диапазон в пределах 50 — 170 км/ч; пробег при взлёте при встречном ветре 13 км/ч составил 40 метров, а при использовании тормозов и таком же ветре — всего 15 м, пробег при посадке составил всего 18 м. Таким образом, Fi 156 показал прекрасные возможности использования для ближней разведки, наблюдения и связи. Эта модель с лёгкостью выиграла тендер.
Осенью 1936 г. «Физелер флюгцойгбау» получила инструкцию подготовить ещё несколько самолетов для армейских испытаний и подготовиться к выпуску установочной партии.
В начале зимы 1937 г. начались испытания Fi 156 V4 на лыжном шасси. Эталоном серии стал V5. Весной 1937 г. было изготовлено ещё 10 машин, использовавшихся для проведения испытаний и демонстрационных полетов. Один из самолётов участвовал в 4-м международном слете Challenge в Цюрихе, 23 июля — 1 августа 1937 г., что стало публичным дебютом «Шторха», к тому времени запущенному в серию.
Во время испытаний было установлено, что самолёт с полной взлётной массой 1240 кг и нагрузкой на крыло 48 кг/кв.м сохраняет управляемость при скорости до 50км/ч, а при достаточном встречном ветре способен парить в воздухе на одном месте. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» успешно сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. Такие уникальные лётные качества позволяли вести на самолёте не только разведку и связь, но также использовать его для постановки дымовых завес, сброса грузов, в качестве морского патрульного самолета с 135-килограммовой глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем.
Боевое оснащение
Главный защитой «Шторха» стала малая скорость полета, позволявшая уклониться от атак истребителей. Тем не менее улучшенную версию самолёта С-серии оснастили пулемётом МG-15, стреляющим назад через «линзовую» установку в крыше кабины. Самолёт также мог использоваться как бомбардировщик с 50-килограммовой бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом. Пилот для бомбометания с пологого пикирования использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные метки, а угол пикирования определял по наклону подкосов к горизонту.
Варианты
Fi 156 V1 : прототип, оснащенный регулируемым металлическим воздушным винтом, регистрационный Д-ИКВН (выпускался в 1935–1936 гг.).
Fi 156 V2 : прототип, оснащенный деревянным винтом. Первый пилотируемый прототип (10 мая 1936 г.). регистрационный D-IDVS (выпускался в 1935–1936 гг.)
Fi 156 V3 : прототип, идентичный V2. Испытательная машина для различного радиооборудования, регистрационный Д-ИГЛИ (1936 г. выпуска)
Fi 156 V4 : прототип, идентичный V3. Лыжи для шасси и одноразового вспомогательного бака. (выпускался в 1936–1937 гг.)
Fi 156 V5 : серийный образец для A-серии. (произведен в 1937 г.)
Fi 156 A-0 : Предсерийный самолет, идентичный V3. Было выпущено десять самолетов. (выпускался в 1937–1938 гг.)
Fi 156 A-1 : первые серийные модели для обслуживания, заказанные в производство Люфтваффе с заказом на 16 самолетов, первый серийный самолет поступил на вооружение в середине 1937 года. Некоторые источники указывают, что было произведено только шесть экземпляров. (произведен в 1938 г.)
Fi 156 B : Оснащен новой системой, которая может убирать обычно фиксированные предкрылки и имеет ряд незначительных аэродинамических чисток, увеличивая скорость до 208 км / ч (130 миль в час)
Люфтваффе не считала такой небольшой разницей быть важной и Fi-156 B не была произведена.
Fi 156 C-0 : Подготовка к производству. По сути, это «гибкая» версия модели А
(произведен в 1939 г.)
Fi 156 C-1 : Трехместный вариант связи. (выпускался в 1939–1940 гг.)
Fi 156 C-2 : двухместный наблюдательный тип, который имел поднятую, полностью застекленную заднюю спинную позицию орудия для установки пулемета MG 15 для защиты. (произведен в 1940 г.)
Fi 156 C-3 : заменены C-1 и C-2 на «универсальную кабину», подходящую для любой роли. (выпускался в 1940–1941 гг.)
Fi 156 C-3 / Trop : Версия, адаптированная для тропических и пустынных условий. Фильтрованный воздухозаборник. (выпускался в 1940–1942 гг.)
Fi 156 C-5 : Добавление точки крепления на брюшке для камеры или вспомогательных баков, которые можно сбрасывать за борт. Некоторые из них были оснащены лыжами, а не колесами для работы на снегу. (выпускался в 1941–1945 гг.)
Fi 156 C-5 / Trop : Версия, адаптированная для тропических и пустынных условий. Фильтрованный воздухозаборник. (выпускался в 1941–1945 гг.)
Fi 156 C-7 : Трехместная версия связи. «Плоское» остекление кабины аналогично С-1.
Fi 156 D-0 : Предсерийная версия версии санитарной авиации модели C с увеличенной кабиной и дополнительной дверью по правому борту в задней части фюзеляжа для размещения носилок. Работает на двигателе Argus As 10P. (1941 г. выпуска)
Fi 156 D-1 : серийная версия D-0. (выпускался в 1942–1945 гг.)
Fi 156 E-0 : Версия связи идентична C-1; 10 предсерийных самолетов были оснащены гусеничным шасси и были выпущены в 1941–1942 годах.
Fi 156 F или P : Версия для борьбы с повстанцами. Идентичен С-3 с пулеметами в боковых окнах, бомбодержателях и дымовых заглушках. (произведен в 1942 г.)
Fi 156 U : Противолодочная версия. Идентичен С-3 с глубинной бомбой. (произведен в 1940 г.)
Fi 156 K-1 : Экспортная версия C-1 (куплена Швецией).
Fi 256 : пятиместная гражданская версия; два были построены Morane-Saulnier .
MS.500 : Версия для связи. Французы производили с двигателем Argus мощностью 240 л.с. Французского производства, как и Fi 156.
MS.501 : с перевернутым двигателем Renault 6Q мощностью 233 л.с. с воздушным охлаждением “рядная шестерка” вместо перевернутого V8 от Argus.
MS.502 : Версия для связи. Идентичен MS-500, с заменой двигателя Argus на радиальный двигатель Salmson 9ab мощностью 230 л.с.
MS.504 : с радиальным двигателем Jacobs R-755 -A2 мощностью 304 л.с.
MS.505 : Обзорная версия MS-500 с двигателем Argus, замененным радиальным двигателем Jacobs R-755- A2 мощностью 304 л.с.
MS.506 : с двигателем Lycoming мощностью 235 л.с.
Мраз К-65 Чап : Производство в Чехословакии после Второй мировой войны.
Антонов ОКА-38 Аист («аист» по- русски ): нелицензионная советская копия Fi 156, оснащенная копией перевернутого рядного шестицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением Renault MV-6 (аналогичный Renault 6Q). начало производства, так как завод был захвачен немецкими войсками в 1941 году.
Рождение “Аиста”
В 1935 году Техническое бюро Министерства авиации Рейха (Technisches Amt RLM) объявило конкурс для авиаконструкторских бюро по созданию двух- или трехместного легкого курьерского самолета, предназначенного для армейской авиации.
Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.
“Физелер” Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.
По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.
В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.
Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.
Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.
История эксплуатации
Во время Второй мировой войны
Storch участие в спасении Муссолини в рейде Гран – Сассо .
Storch была развернута во всех театрах Европы и Северной Африки Второй мировой войны. Помимо функции связи, этот номер использовался для управления батальоном пехотного полка «Великая Германия» в тылу врага во время вторжения в Бельгию.
Фельдмаршал Роммель использовал самолет Storch для транспорта и наблюдения за полем боя во время кампании Второй мировой войны в пустыне в Северной Африке.
В 1943 году Storch сыграл роль в операции Eiche , спасении свергнутого итальянского диктатора Бенито Муссолини с усыпанной валунами вершины горы недалеко от Гран-Сассо . Несмотря на то, что гору окружали итальянские войска, немецкий коммандос Отто Скорцени и 90 десантников приземлились на планерах и быстро захватили ее. Однако оставалась проблема, как оторваться. Фокке-Achgelis Fa 223 вертолет был послан, но он сломался в пути. Вместо этого пилот Генрих Герлах летал на Storch . Он приземлился на расстоянии 30 м (100 футов), а после того, как Муссолини и Скорцени поднялись на борт, он взлетел на 80 м (250 футов), несмотря на то, что самолет был перегружен. Storch участия в спасении Муссолини носили код буквы радио или Stammkennzeichen , из «SJ + LL» в охвате кинокомпаний дерзкого спасения.
26 апреля 1945 года Storch был одним из последних самолетов, приземлившихся на импровизированной взлетно-посадочной полосе в Тиргартене возле Бранденбургских ворот во время битвы за Берлин и предсмертных агоний Третьего рейха . На нем летела летчик-испытатель Ханна Райч , которая доставила генералфельдмаршала Роберта Риттера фон Грейма из Мюнхена в Берлин, чтобы ответить на вызов Гитлера.
Вице-маршал авиации Гарри Бродхерст и его штурм , Италия, 1943 год.
Storch был последний самолет сбит союзников на Западном фронте , а другой был сбит прямым союзной контрагентом Storch, Г-4 Grasshopper, военной версии известной американской Piper J-3 Cub гражданского персонала и спортивный самолет. Пилот и второй пилот L-4 лейтенанты Дуэйн Фрэнсис и Билл Мартин открыли огонь по Storch из своих пистолетов 45-го калибра , вынудив немецкий экипаж приземлиться и сдаться.
Во время войны некоторые штурхи были захвачены союзниками. Один стал личным самолетом фельдмаршала Монтгомери . Другие использовались в качестве личных самолетов вице-маршала авиации Артура Конингема и вице-маршала авиации Гарри Бродхерста , которые приобрели свой Storch в Северной Африке и впоследствии летали на нем в Италии и Северо-Западной Европе.
Англичане захватили 145, из которых 64 были переданы французам в качестве компенсации за войну от Германии.
После Второй мировой войны
Зарегистрированный в Австрии Storch, оснащенный опрыскивателем, в аэропорту Штутгарта в 1965 году.
ВВС Франции ( Armée де l’Air ) и французская армия Light Aviation ( Авиация Légère де l’Armee – де – Terre ) использовали Criquet с 1945 по 1958 год на протяжении Вьетнамской войны и алжирской войны . Swiss Air Force и другие горные страны Европы продолжали использовать Storch для спасений в местности , где производительность КВП было необходимо, так как с исторически значимой Gauli Glacier аварии спасательных работ в ноябре 1946 года , как пара -flown Storches были единственным средством доставьте его двенадцать выживших в безопасное место. После Второй мировой войны самолеты Storch использовались в служебных целях, включая опрыскивание сельскохозяйственных культур. Многие Storches работают до сих пор и обычно демонстрируются на авиашоу. В Северной Америке и Фонд Коллингса, и музей Fantasy of Flight имеют в своих коллекциях летные самолеты Fi 156 Storch .
использованная литература
Библиография
- Эксуорси Марк. «На трех фронтах: авиастроительная промышленность Румынии во время Второй мировой войны». Энтузиаст воздуха № 56, стр. 8–27. Стэмфорд: Key Publishing, 1994. ISSN 0143-5450.
- Аксуорти Марк, Корнел Скафс и Кристиан Крациуноу. Четвертый союзник третьей оси: вооруженные силы Румынии в европейской войне 1941–1945 гг . Лондон: Arms & Armor Press, 1995. ISBN 1-85409-267-7 .
- Бейтсон, Ричард. Fieseler Fi 156 Storch Aircraft Profile No. 228. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971. ASIN: B000J443X2.
- Бивор, Энтони. Берлин: крушение 1945 . Лондон: Penguin Books, 2002. ISBN 0-670-88695-5 .
- Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday and Company, Inc., 1970. ISBN 0-385-05782-2 .
- Карнас, Дариуш и Павел Пржимусиала. Fi 156 Storch Vol.1 (Militaria № 68). Варшава: Wydawnictwo, 1998. ISBN 83-7219-019-4 .
- Карнас, Дариуш и Павел Пржимусиала. Fi 156 Storch Vol.2 (Militaria n.100) Варшава: Wydawnictwo, 1999. ISBN 83-7219-059-3 .
- Рикко, Филипп и Жан-Клод Сумиль. Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises, Том 1 . Рошмор, Франция: Airdoc, 1997. ISBN 2-9509485-5-3 .
- Сумилль, Жан-Клод. L’Aviation Francaise en Indochine 1946–1954, Том 2 . Рошмор: Airdoc, 1997.
- Винчестер Джим. Самолет Второй мировой войны . Сан-Диего, Калифорния: Thunder Bay Press, 2004. ISBN 1-59223-224-8 .
Модификации
Первая серия «Шторх» – А – была небольшой, всего в 10 единиц. Следующая партия – B, состоящая из самолётов с улучшенной аэродинамикой, тоже массовой не стала. Затем в серию параллельно пошли Fi.156C-1 и C-2 – трёхместный связной самолёт и двухместный разведчик с оборонительным пулемётом. Было собрано около 300 машин обоих вариантов.
Было выпущено более полутора тысяч таких «Шторх». 117 экземпляров серии D представляли собой самолёт, адаптированный для эвакуации раненых. Собирали «Физелер» не только на предприятии Герхарда Физелера, но и во Франции и в Чехословакии. В этих странах производство сохранилось и после войны, а французы использовали свои модификации «Шторх» вплоть до конца 50-х годов.
Военное применение[ | код]
С началом немецкого наступления на Западе летом 1940 г. «Шторх» начали применять как санитарный и спасательный самолет, вывозя сбитых пилотов-истребителей из самых неблагоприятных точек. В составе специальных спасательных эскадрилий «Шторхи» использовались для этих целей на протяжении всей войны.
«Шторх» был персональным самолетом Роммеля и Кессельринга, но после того, как «Шторх» сбили, Роммель пересел на более быстрый «фокке-вульф-189».
С-3 и C-5 интенсивно использовались в Средиземноморье и Северной Африке с пылевыми фильтрами и снаряжением для выживания в пустыне. Параллельно с С-серией с конца 1941 г. выпускалась специализированная D-серия для спасательных эскадрилий в пустыне. В правой части кабины у этих самолётов был устроен большой открывающийся вверх люк без остекления.
Случай с Муссолини | код
В 1943 г. с помощью «Шторха» был освобожден Бенито Муссолини, заблокированный в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруцци-э-Молизе, располагавшемся на высоте 3000 м и доступном только по подвесной дороге. Первоначально ответственный за операцию гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени планировал вывезти дуче на вертолёте «Фокке-Ахгелис» Fа 223, но тот в последний момент вышел из строя. «Шторх» смог приземлиться на небольшой площадке у отеля и с перегрузкой при взлёте всё-таки вывез Муссолини из заточения.
Конструкция
Самолёт «Шторх» представлял собой лёгкий подкосный высокоплан. Фюзеляж – ферма, собранная из стальных труб и обтянутая полотном. Крыло имеет силовой набор из дерева и тоже обтянуто полотном. Обе консоли крыла крепятся к каркасу фонаря, и, через стальные подкосы – к лонжерону фюзеляжа. На крыле установлены неподвижные дюралевые предкрылки, щелевые закрылки, и элероны, за счёт отклонения, также выполняющие роль закрылков.
При перевозке самолёта крылья можно было сложить назад. Основа киля – продолжение труб фермы фюзеляжа, рули и стабилизатор – деревянные. Обтяжки киля и рулевых поверхностей полотняные.
На мотораме, закреплённой в передней части фермы фюзеляжа, на эластичных амортизаторах установлен 8-цилиндровый мотор As.10C мощностью в 240 л.с. Он закрыт алюминиевым капотом. В корне левого крыла расположены два топливных бака. Винт – деревянный, неизменяемого шага.
На большинстве «Шторх» хвостовая стойка шасси представляет собой костыль, но отдельные модификации имели хвостовое колесо. В любом случае хвостовая стойка тоже имела амортизацию.
Двух- или трёхместная кабина отличалась большой площадью остекления, которое даже выступало за габариты фюзеляжа, чтобы обеспечить обзор нижней полусферы.
При этом в качестве каркаса остекления выступала также и ферма фюзеляжа.
Для ведения фоторазведки оборудование устанавливалось в задней части кабины, доступ к нему осуществлялся с помощью застёжки в полотняной обтяжке. Для обороны задней полусферы Fi.156 несли пулемёт MG15 калибра 7,92мм. Опытные «штурмовые» модификации имели пулемётные установки в боковых окнах.
Операторы
Испанские ВВС Fi 156 и двигатель Argus As 10 в Museo del Aire в Мадриде
Шведские ВВС S14 (Fi 156)
Трофейный немецкий Fieseler Fi 156C-3 / Trop Storch (бывший “NM + ZS”), WkNr. 5620 .
- Болгария
- Болгарские ВВС
- Камбоджа
- Королевская авиация кхмеров – АВРК (после войны) и ВВС кхмеров (КАФ)
- Независимое государство Хорватия
- Военно-воздушные силы независимого государства Хорватия
- Чехословакия
- Чехословацкие ВВС (послевоенное время)
- Полицейская авиация ( cs ) (послевоенная)
- Египет
- Египетские ВВС
- Финляндия
- Финские ВВС
- Франция
- Французские ВВС (после войны)
- Французский флот (после войны)
- Французская армия (после войны)
- Германия
- Люфтваффе
- Объединенное Королевство
- королевские воздушные силы
- Греция
- Греческие ВВС (после войны)
- Венгрия
- Королевские ВВС Венгрии
- Италия
- Regia Aeronautica
- Лаос
- Королевские ВВС Лаоса (после войны)
- Марокко
Королевские военно-воздушные силы Марокко (после войны)
- Норвегия
- Королевские ВВС Норвегии (после войны)
- Польша
- Польские ВВС (после войны)
- Польский флот (после войны)
- Румыния
- Королевские военно-воздушные силы Румынии
- Румынские ВВС (после войны)
- Словакия
- Словацкие ВВС (1939–1945)
- Южный Вьетнам
- Республика Вьетнам военно-воздушные силы (после войны)
- Советский Союз
- Советские ВВС
- Испания
- Испанские ВВС
- Швеция
- ВВС Швеции
- Швейцария
- Швейцарские ВВС
- Королевство Югославия
- Югославские Королевские ВВС
- Югославия
- SFR Югославские ВВС
Дизайн
Storch, используемый французскими войсками в Германии в 1950 году.
Fieseler 156 был самолетом с укороченным взлетом и посадкой (ADAC), или «STOL» на английском языке. Проект стартовал в 1935 году. Он представлял собой моноплан с высокими крыльями, который имел смешанную конструкцию: стальные трубы для фюзеляжа, деревянные для подъемных самолетов и крыльев. Фюзеляж и крылья имели брезентовое покрытие, подъемные плоскости – деревянное. Основное шасси состояло из двух длинных опор с высокой подвеской, шарнирно сочлененных, чтобы максимально поглощать удары, когда самолет двигался на высокой скорости по суше
Особое внимание инженеры уделили аэродинамике крыльев, лежащей в основе его исключительных летных характеристик. Вся задняя кромка крыла была снабжена элеронами большой площади
На передней кромке по всей ее длине также устанавливались щелевые закрылки (закрылки повышенной подъемной силы). Это позволяло ему взлетать и садиться практически в любом месте. Действительно, для взлета требовалось всего 65 м, а для приземления – менее 20 м . Скорость сваливания была очень низкой, менее 50 км / ч , а максимальная скорость составляла 170 км / ч . При встречном ветре и в определенной позе он мог оставаться в воздухе практически неподвижным
Благодаря этим исключительным характеристикам, сделавшим его прототипом всех современных самолетов с укороченным взлетом и посадкой , Fieseler 156 стал машиной первостепенной важности для немецкой авиации.
Его большая остекленная поверхность делала его отличным самолетом-разведчиком. 7,92 мм MG 15 Машина пушка иногда установлена в задней части.
