Самолет-разведчик Р-5 – первый отечественный самолет

Лётно-технические характеристики

Разведчик Р-5 стал, в каком-то смысле уникальным самолётом. Большинство его одноклассников вышло из эксплуатации ещё в 30-е годы, а по универсальности с ним вряд ли кто-то мог сравниться. Можно сопоставить параметры биплана Поликарпова с британским лёгким бомбардировщиком «Харт».

ТТХР-5Hawker Hart
Размах крыла, м15,511,3
Длина, м10,58,9
Максимальная взлётная масса, т3,32
Максимальная скорость, км/ч228298
Вооружение7,62 мм курсовой пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта на турели7,7 мм курсовой пулемёт, 7,7 мм турельный пулемёт
Боевая нагрузка, кг500227

Британский самолёт уступал машине Поликарпова по массе и размерам, и превосходил по скоростным качествам. Возможно, это и стало платой за меньшую универсальность – «Харт» использовался в основном, как бомбардировщик.

Лёгкий штурмовик Р-5Ш

Существовали модификации связного самолёта и истребителя, но ни штурмовика, ни пассажирского самолёта из «Харта» не получилось. Кроме того, в Королевских ВВС он не имел такого значения, как Р-5 в советской авиации.

Он не обладал выдающимися параметрами или передовой конструкцией, но в то время важнее было иметь простую и надёжную конструкцию и не вызывать трудностей в эксплуатации.

Характеристики машины были подобраны наиболее оптимально. Это и обеспечило долговечность и многофункциональность самолёта.

Тактико-технические характеристики самолета Р-5

  •  Первый полёт: 19 сентября 1928;
  •  Начало эксплуатации: 1929.

Экипаж самолета Р-5

2 человека.

Размеры самолета Р-5

  • Длина: 10,56 м  Размах крыла: 15,30/12,60 м  Высота: 2,62 м;
  • Площадь крыла: 50,20 м².

Вес самолета Р-5

  • Пустой: 1969 кг;
  • Снаряжённый: 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик).

Двигатель самолета Р-5

  • ПД М-17б М-17ф;
  • Тяга (мощность): 500/680л.с. 500/730 (М17ф).

Скорость самолета Р-5

Максимальная скорость: 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС).

Дальность полёта самолета Р-5

800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года).

Практический потолок самолета Р-5

  • 6400 м/ 5940м (Р-5 выпуска 1934 года);
  • Скороподъёмность: 295 м/мин.

Многоцелевой самолет Р-5: триумфатор и спасатель

Одной из знаковых работ Поликарпова стал самолет-разведчик Р-5. Несмотря на базовую функцию, отраженную в названии, это был самый настоящий универсал. Р-5 проявил себя как бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец и даже почтальон.

В 1930 году, когда создатель уже оказался в тюрьме, его детище представляло Страну Советов на конкурсе самолетов-разведчиков в Тегеране и обошло западных конкурентов. Первые поставки советских самолетов за границу – тоже на счету поликарповского Р-5.

Еще одной важной вехой в истории модели стало спасение экипажа ледокола «Челюскин» в 1934 году. Именно на борту этого двухместного биплана было вывезено основное количество потерпевших крушение «челюскинцев»

Самолет Николая Поликарпова стал героем передовиц наравне со спасенными полярниками.

Р-5 в различных модификация был выпущен в количестве 6268 единиц, использовался на «гражданке» и в военной авиации. Самолет проявил себя в боевых действиях в Китае, Монголии, Испании, участвовал в боях Великой Отечественной войны. В 1943-1944 годах летчик Александр Мамкин на борту Р-5 совершив более 70 ночных вылетов в тыл противника, вывозя детей и раненых. В свой последний рейс летчик на двухместном Р-5 вез тринадцать человек: десять детей, воспитательницу и двух тяжелораненых партизан. Самолет был атакован, летчик погиб, ценой своей жизни спасая пассажиров.    
 

О полетах Братьев Райт на своих аэропланах

Свой первый аэроплан братья Райт, Уилбер и Орвилл, назвали «Флайер-1». Сконструировали его с двигателем внутреннего сгорания собственной разработки и осуществили его испытание, свой первый полет в 1903 году. Небольшие достижения были у той машины, всего-то поднялся самолет на полтора метра и пролетел 37 метров, но было доказано, что полеты возможны.

Эксперимент удался (это произошло 17 декабря 1903 года) несмотря на то, что был сильный ветер, аппарат скользил по направляющей рельсе и управлялся в ускорении примитивной катапультой.

Братья Райт укрепились в своей вере построить самолет и продолжали работать, проводили расчеты и дорабатывали свою машину. В октябре 1905 года были проведены очередные испытания летательного аппарата, которому было присвоено имя «Флайер-3». Этот самолет пролетел аж 39,5 км за 40 минут. Аэропланом управлял Уилбер . Это был самый его последний и самый длинный перелет. Братья имели свидетелей своего полета, в том числе среди своих друзей и местных фермеров.

Местные журналисты пропустили этот исторический момент, и сейчас точно никто не скажет, в каком году был построен первый самолет. Фотографий также сохранилось мало, хотя некоторые из них братья Райт все же сделали. Самое главное, что они поняли после последнего полета — они построили летательный аппарат, который вполне управляем в полете и может совершить посадку.

Планёр 1900 года. Фотографий с пилотом не существует

Именно идея об управлении летательным аппаратом, воплощенная на практике, сделала возможным дальнейшее развитие самолетостроение. Поэтому братьям Райн отдают первенство в этом изобретении.

Однако, несправедливо будет не вспомнить и о других претендентах на изобретение первого в мире самолета.

Орвилл в Китти Хоук с планёром 1901 года, нос аппарата направлен вверх; он не имел хвоста

Тактико-технические характеристики самолета Р-5

— Первый полёт: 19 сентября 1928 — Начало эксплуатации: 1929

Экипаж самолета Р-5

— 2 человека

Размеры самолета Р-5

— Длина: 10,56 м — Размах крыла: 15,30/12,60 м — Высота: 2,62 м — Площадь крыла: 50,20 м²

Вес самолета Р-5

— Пустой: 1969 кг — Снаряжённый: 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)

Двигатель самолета Р-5

— ПД М-17б М-17ф — Тяга (мощность): 500/680л.с. 500/730 (М17ф)

Скорость самолета Р-5

— Максимальная скорость: 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)

Дальность полёта самолета Р-5

— 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)

Практический потолок самолета Р-5

— 6400 м/ 5940м (Р-5 выпуска 1934 года) — Скороподъёмность: 295 м/мин

Вооружение самолета Р-5

— Пулемётное вооружение: 2х7,62 мм ПВ-1; 1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА — Кол-во точек подвески: Подфюзеляжные 2хДЕР-6. Крыльевые 8хДЕР-7 — Подвесное вооружение: 400 кг бомб

История

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин».

До начала XXI века сохранился один экземпляр этой машины, который находится в музее ВВС (Монино).

Схема и конструкция

  • Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан
  • Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Фюзеляж самолёта был четырёхгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Центровка самолёта: пустого — 24, 5 % САХ, в полете в варианте разведчика — 33, 7 % САХ, бомбардировщика — 33, 5— 35, 8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.]]

Создание машины Р-5 и серийный выпуск

Задача, поставленная перед коллективом ОКБ, возглавляемым Н. Н. Поликарповым, заключалась в создании своими силами простой и надежной машины, способной выполнять широкий спектр тактических заданий. Разработка проекта была закончена в 1928 году, после чего прототип самолета был передан военным для детального изучения и испытаний. После устранения ряда недостатков, конструкция самолета была признана пригодной для последующей эксплуатации. С 1930 года на авиационном заводе №31 в Таганроге начался серийный выпуск новой машины, которая выпускалась большой серией. Машина выпускалась как самолет-разведчик Р-5, самолет непосредственной поддержки пехоты и кавалерии Р-5Ш и самолет-торпедоносец Р-5Т.

Боевой вылет советского многоцелевого самолета-биплана Р-5 в качестве разведчика

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

  • неправильный выбор конструкции двигателя;
  • большой расход горючего;
  • частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.

Первый реактивный самолет

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» — закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Эксплуатация

Серийное производство самолётов Р-5 началось в 1930 году. Биплан начал поступать в строевые части, где вскоре выяснили, что по тактико-техническим характеристикам в воздушном бою разведчик не уступает даже истребителям И-3. В том же году специально подготовленные самолёты совершили «Большой восточный перелёт» с заходом в Турцию, Иран и Афганистан. Биплан Поликарпова произвёл такое хорошее впечатление, что и в Турцию, и в Иран впоследствии поставлялся на экспорт.

С 1931 года Р-5 начал становиться основным самолётом советских ВВС, первые экземпляры получила и гражданская авиация. А в 1933 году именно разведчики Р-5 использовались для спасения экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами.

В том же 1933 году правитель северокитайской провинции Синьцзян Шэн Шинцай предпринял меры по сближению с СССР. В число соглашений входила и договорённость о советской помощи с развитием авиации. Присланные из Союза самолеты Р-5 вместе с лётчиками использовались по прямому назначению в ходе боёв с мятежным военачальником Ма Чжунъином.

Во второй половине 30-х годов разведчики отправили испанским республиканцам. К этому времени скорость биплана уже была недостаточной, и применялись они, как правило, для ночных бомбардировок. Советские машины Р-5 продолжали использоваться в роли разведчиков и штурмовиков на протяжении последующих конфликтов с участием СССР – на Халхин-Голе и в войне с Финляндией. Несколько разведчиков было захвачено финнами, но в строй они не вводились.

К началу Великой Отечественной Войны в рядах ВВС всё ещё числилось большое количество бипланов Поликарпова. Для роли штурмовика Р-5 уже не годился, но продолжал использоваться в качестве разведчика, ночного бомбардировщика и связного самолёта. В боевых частях эксплуатацию старого самолёта завершили только в 1944 году. В гражданской авиации Р-5 продолжал служить и некоторое время после войны, выполняя функции курьерского и почтового транспорта. Окончательно «ушёл на покой» старый биплан только к началу 50-х годов.

История разработки[ | ]

Разработка ХАИ-5 была начата в январе 1934 года. Конструкторское бюро уже имело в активе создание первого в СССР пассажирского самолёта с убираемым шасси — ХАИ-1.

Техническое задание, выданное НИИ ВВС, предусматривало разработку самолёта под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. с возможностью дальнейшей замены на импортный Wright Cyclone SGR-1820 F3 мощностью 712 л. с. С мотором М-22 нужно было достичь максимальной скорости 320—340 км/ч и иметь потолок в 7800 м. Вооружённый двумя пулемётными установками, самолёт должен был нести бомбовую нагрузку от 200 до 500 кг при дальности полёта в 800—1200 км.

Летательный аппарат Можайского

Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.

Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.

Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.

Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Разработка и дизайн

В R-5 разработан конструкторским бюро под руководством Николай Николаевич Поликарпов в качестве замены R-1, который служил стандартным самолетом-разведчиком и легким бомбардировщиком с Советские ВВС.

Первый полет прототипа состоялся осенью 1928 г. питается от импортного Немецкий BMW VI Двигатель В-12. Это был неравный период одинарный биплан преимущественно деревянной конструкции.

После всесторонней оценки в 1930 году в серийное производство поступил Р-5 с двигателем Микулин М-17, лицензионная копия BMW-VI, в качестве бомбардировщика-разведчика. Дальнейшие модификации были произведены для использования в качестве гидросамолетов, штурмовиков и гражданских транспортных средств.

В Р-5ССС, улучшенный бомбардировщик-разведчик с улучшенной обтекаемостью, послужил основой для Поликарпов Р-З, который в производстве пришел на смену Р-5.

«Тренировка» ценою в жизнь

Теперь о судьбе экипажа американского самолёта-разведчика RB-47. Командир, второй пилот и штурман катапультировались. Олмстеда и Маккоуна подобрало советское рыболовное судно. Командир экипажа капитан Палм погиб от переохлаждения, его окоченевшее тело обнаружили в резиновой лодке. А вот для специалистов по фото- и радиоэлектронной аппаратуре капитана Поуза и первых лейтенантов Гоуфорта и Филипса катапульты не предусматривались. Офицеры погибли, видимо, в момент падения самолёта. Поиски результатов не дали.

…Они сидели напротив друг друга – советский лётчик капитан Василий Поляков и первые лейтенанты ВВС США Джон Маккоун и Фримен Олмстед.

– Были ли вы знакомы друг с другом до воздушного поединка? Есть ли у вас личные счёты, – спросил следователь.

Все трое озадаченно переглянулись.

– Я спрашиваю серьёзно. Такой вопрос я обязан задать всем троим.

Журнал U.S. News & World Report, даже после того как сотни других американских лётчиков бесследно исчезли в воздушном пространстве Советского Союза, публиковал сообщения от имени официальных лиц США, будто это были всего лишь тренировочные полёты или изучение метеоусловий. Но далеко не все в Америке принимали такие объяснения за чистую монету.

Тем не менее Соединённые Штаты, невзирая на неудачи и гибель пилотов, продолжали проверять на прочность границы СССР. С этой целью был создан высотный сверхскоростной самолёт SR-71, получивший название «Чёрный дрозд». Надеясь, что их не догонит ни одна ракета, ни один истребитель экипажи «Чёрных дроздов» стали нарушать границы многих государств, в том числе и советские.

lockheedmartin.com
Стратегический разведчик SR-71 «Blackbird».

Однако в 1981 году в Советском Союзе был принят на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31, лётные характеристики которого позволяли осуществить перехват SR-71. Специалисты утверждают, что именно МиГ-31 заставил ВВС США отказаться от применения SR-71. Ну что ж, если бы американцы не лезли в советское воздушное пространство, не было бы и жёсткого противодействия, не погибли бы люди.

К сожалению, история повторяется – американские самолёты снова стали появляться у наших границ. В общем, летают и очень часто. Но при этом не плохо бы помнить, что СССР не жаловал нарушителей своего воздушного пространства. Да и Россия вряд ли потерпит.

Лётно-технические характеристики

Разведчик Р-5 стал, в каком-то смысле уникальным самолётом. Большинство его одноклассников вышло из эксплуатации ещё в 30-е годы, а по универсальности с ним вряд ли кто-то мог сравниться. Можно сопоставить параметры биплана Поликарпова с британским лёгким бомбардировщиком «Харт».

ТТХР-5Hawker Hart
Размах крыла, м15,511,3
Длина, м10,58,9
Максимальная взлётная масса, т3,32
Максимальная скорость, км/ч228298
Вооружение7,62 мм курсовой пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта на турели7,7 мм курсовой пулемёт, 7,7 мм турельный пулемёт
Боевая нагрузка, кг500227

Британский самолёт уступал машине Поликарпова по массе и размерам, и превосходил по скоростным качествам. Возможно, это и стало платой за меньшую универсальность – «Харт» использовался в основном, как бомбардировщик.

Лёгкий штурмовик Р-5Ш

Существовали модификации связного самолёта и истребителя, но ни штурмовика, ни пассажирского самолёта из «Харта» не получилось. Кроме того, в Королевских ВВС он не имел такого значения, как Р-5 в советской авиации.

Он не обладал выдающимися параметрами или передовой конструкцией, но в то время важнее было иметь простую и надёжную конструкцию и не вызывать трудностей в эксплуатации.

Характеристики машины были подобраны наиболее оптимально. Это и обеспечило долговечность и многофункциональность самолёта.

Самолет Р-5 — видео

За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5.

Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста. Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13. Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен. Он представлял собой двухместный одностоечный полутораплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой.

Модификации

Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.

Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» – закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.

Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.

Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.

Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.

Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий