Микоян и Гуревич, история создания МиГ-1

Боевой потенциал

Корпус из титановых сплавов и жаропрочных сталей полностью адаптирован к высоким температурам на сверхзвуковых скоростях. Самолёт легко взлетал и мягко садился, опираясь на надёжное трёхстоечное шасси.

Из ворот авиастроительного предприятия Миг-31 выходил, имея вес чуть более 20 тонн. Чтобы превратиться в грозного воздушного бойца, ему необходимо облачиться в «доспехи», имеющие почти такой же вес. Это около 20 тонн топлива и около 5 тонн боевой нагрузки. В том, что МиГ-31, способный разогнаться до 3000 км/ч, сможет разобраться с любым противником, не может быть сомнений.

Бортовая РЛС может обнаружить и сопровождать до 24 целей на дальности свыше 300 км. После обработки данных бортовой компьютер выберет шесть наиболее важных целей, подлежащих первоочередному уничтожению. Остальное довершат 8 ракет «воздух-воздух» или мощная 6-ствольная пушка схемы Гатлинга калибра 23 мм.

Бортовая РЛС МиГ-31

Ещё одна важная особенность МиГ-31 – работа в группе. Звено из 4-х перехватчиков может контролировать воздушное пространство на 900-километровом участке, чётко взаимодействуя между собой.

Полёт в один конец

Под прицел американских спецслужб МиГ-25 попадает с момента постройки первых опытных самолётов. С каждым днём в Пентагоне всё больше и больше узнают о советском высотном сверхзвуковом самолёте, но для тщательного исследования требовался образец. И, предположительно, в середине 1970-х годов ставка была сделана на Виктора Беленко, который пошёл на контакт с американской разведкой.

По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (в квартире лётчика найден черновик схемы маршрута – с указаниями на отрезках полёта курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо тогда стоял туман (другие считают, что у него не хватило топлива), и садиться пришлось на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось: посадку самолёта видело много народа, тут же появились корреспонденты. Окажись Беленко удачливее, то, возможно, никто и не узнал бы, куда подевался самолёт с пилотом…

Со своего аэродрома он ушёл, что называется, красиво. Беленко знал систему района ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Во время третьего вылета в зону он резко пошёл на снижение и между сопок на низкой высоте направил самолёт в сторону Японского моря. Радиотехнические средства советских частей ПВО на Дальнем Востоке засекли цель (на дальности, примерно, 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо, но приняли её за японский или американский самолёт-разведчик, полёты которых вблизи наших границ не были редкостью.

Второе дыхание

Командование ВВС возлагает большие надежды на МиГ-31БМ – наиболее перспективную обновленную версию. Самолету по силам взаимодействие с наземными зенитно-ракетными комплексами, осуществление функций воздушного контрольного пункта, командующего несколькими типами истребителей. На данный момент он единственный, кто может перехватывать и уничтожать малозаметные крылатые ракеты, летящие на предельно малой высоте.

В сентябре прошлого года в районе Аляски средства ПВО США засекли российские стратегические бомбардировщики ТУ-95, приближающиеся к так называемой 200-мильной зоне опознавания. Пилоты поднятых перехватчиков F-22 к своему немалому удивлению обнаружили вместо них… заправщик Ил-78М в сопровождении пары МиГ-31БМ.

Как оказалось, российские лётчики отрабатывали вариант их использования в качестве прикрытия ударных бомбардировщиков, которым они будут при необходимости «расчищать дорогу» для нанесения ядерного удара.

Основные отличия конструкции от предшественника

Аэродинамическая схема МиГ-17 осталась такой же, как у МиГ-15, основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.

Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась — 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.

Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.

МиГ-17

МиГ-17 оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию МиГ-17Ф стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.

Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.

Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух — воздух».

Истребители МиГ-17ПФ

Конструкция истребителя МиГ-17

Фронтовой истребитель МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана, основа конструкции фюзеляжа — дюралюминий. Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок, крыло стреловидное (45° по линии четвертей хорд в корневой части и 42° в концевой).

Механизация крыла состоит из выдвижных закрылков и элеронов. На левом элероне установлен триммер. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по 3 на каждой консоли).

В хвостовой части установлены тормозные щитки. Стабилизатор имел стреловидность 45°, киль — 55°41′. Под хвостовой частью фюзеляжа для лучшей путевой устойчивости установлен небольшой фальшкиль. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину пилота. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.

Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом (с 1953 года). Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2х подвесных топливных бака по 400-600 л.

На МиГ-17 в варианте перехватчика, в носовой части фюзеляжа установлена РЛС.

Модернизация МиГ-31: плюсы и минусы

Форсажный режим двигателей МиГ-31БМ, используемый при взлете и наборе высоты.

Конечно, России необходимо иметь сегодня МиГ-31 — уникальный боевой авиационный комплекс для выполнения задач ВКО и других войск. Группировка модернизированных МиГ-31 позволила бы выполнить ряд задач космической обороны: уничтожение вражеских космических аппаратов и выведение на низкую (200—800 километров) орбиту Земли малых спутников (до 200 килограмм). Тем более, по данным отечественных экспертов, в настоящее время в ВКС России есть около 120 МиГ-31 плюс еще около 150 самолетов на базах хранения. По их оценкам, сегодня в строю находится около 100 модернизированных МиГ-31БМ.

Конечно, модернизация — дело хорошее и нужное. После ее реализации Россия получит на долгие годы многофункциональный непревзойденный самолет дальнего действия, которому не будет равных в мире. Еще много лет МиГ-31 будет вызывать чувство гордости за нашу великую страну, ее Вооруженные силы, советскую и российскую науку и промышленность. Однако есть и определенные минусы ее проведения.

В частности, Государственная программа вооружения 2011—2020 годов возобновления производства и приобретения самолетов МиГ-31 и его модификаций не предусматривала. А на модернизацию потребуются, по разным оценкам, десятки миллиардов рублей, которые сегодня, в период спада и отечественной, и мировой экономики, а также появления коронавируса, найти будет довольно трудно.

Кроме того, были утрачены технологии ряда деталей истребителя МиГ-31, в частности носового обтекателя, фонаря, бортового радиоэлектронного оборудования, а также производство комплектующих изделий. Хотя восстановление утраченных технологий на новом техническом уровне вполне возможно даже без существенного объема испытаний конструкций планера.

На восстановление производства, по прогнозу ОАК, потребуется минимум 15 миллиардов рублей и пять лет. И это подъемные для экономики России средства. Ведь объем финансирования одной только государственной программы «Развитие авиационной промышленности» до 2025 года составляет 1,2 триллиона рублей

Настораживает и безвозвратная потеря большого количества высококвалифицированных кадров, которую будет сложно восполнить.

Необходимо увеличить дальность обнаружения МиГ-31. В частности, на МиГ-25 с локатором «Сапфир-25» она была больше, чем на МиГ-31, и притом маневры цели «змейкой» не влияли на характеристики РЛС «Сапфир-25».

Современная РЛС (типа «Жук», устанавливаемая на МиГ-29СМТ, МиГ-35, Су-27КУБ и другие) сможет обеспечить дальность не менее 400 километров против нынешних 80. Необходимо убрать с носового обтекателя лишний металл (приемник воздушного давления, антенны, провода) и изменить его форму для обеспечения приемлемых радиотехнических характеристик. Требуется существенная модернизация всей радиоэлектронной аппаратуры самолета и теплопеленгатора.

Двигатели Д-ЗОФ-6, хранящиеся на складах ОАО «Пермский моторный завод», относятся ко второй категории и не могут быть установлены на новые самолеты. Установка двигателей второй категории потребует изменений в законодательстве. После восстановительного ремонта двигатели смогут обеспечить требуемый ресурс. Такой подход не потребует больших затрат и сроков.

По данным OAK, возобновление производства двигателей потребует не менее пяти миллиардов рублей (входит в заявленные OAK 15 миллиардов). Завод сохранил производство основных элементов двигателя (производство лопаток и ступеней компрессора и турбины).

Не секрет, что в настоящее время задачи МиГ-31 частично способны выполнять Су-35, МиГ-29 и Су-57. Правда, они даже сегодня уступают ему по крейсерской скорости сверхзвукового полета, скороподъемности и полезной нагрузке.

На дальних рубежах

Его полное название – авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ-31, которым оснащались части истребительной авиации ПВО. Он способен перехватывать и уничтожать на дальних подступах всё, что представляет опасность для страны — от крылатых ракет и маловысотных спутников до гонимых ветром аэростатов.

Ни высота, ни скорость нарушителя границы, ни погодные условия, ни время суток не являются для него препятствием при выполнении задачи. Части, оснащённые перехватчиками МиГ-31, прикрывали наиболее важные участки воздушных границ СССР. Показательный факт: с появлением МиГ-31 американцы навсегда отказались от попыток проникновения на нашу территорию с помощью SR-71.

Тактико-технические характеристики МиГ-31
Максимальная взлетная масса46200 кг
Максимальная скорость полета3000 км/ч
Практический потолок20600 м
Дальность полета3300 км
Продолжительность полета:   с подвесными баками   с дозаправкой 3,6 ч7 ч
Размах крыла13,46 м
Длина самолета22,69 м
Высота самолета5,15 м
Площадь крыла61,60 м2
Масса:   пустого самолета   нормальная взлетная   максимальная взлетная 21820 кг41000 кг46200 кг
Тип двигателя2 ТРДДФ Д-30Ф-6
Максимальная тяга:   бесфорсажная   форсажная 2 x 91,00 кН2 х 152.00 кН
Макс. эксплуатационная перегрузка5
Экипаж2 чел
Вооружениеодна 23-мм пушка ГШ-6-23М,боевая нагрузка — 3000 кг,4 УР большой дальности Р-33,2 УР средней дальности Р-40Т и4 УР малой дальности Р-60, Р-60М

Тактико-технические характеристики

Истребитель МиГ-17 целесообразно сравнивать с поздними модификациями американского истребителя F-86. Ещё ближе к советскому истребителю был французский «Мистэр» IV концерна «Дассо». Рассмотрим основные ТТХ самолётов.

МиГ-17F-86FSabreDassaultMystere IV
Длина, м11,211,412,9
Размах крыла, м9,611,311,1
Взлётная масса (максимальная), т68,29,5
Потолок, км161515
Максимальная скорость, км/ч110011001100
Вооружение37 мм пушка, 2х23мм пушки, до 500 кг бомб6х12,7мм пулемётов, до 1000 кг бомб, 16 НАР2х30мм пушки, до 1000 кг бомб, 2 блока НАР

Лучшая аэродинамика F-86 обеспечивала ему высокую скорость даже при том, что двигатель развивал меньшую тягу, чем советский. А вот по маневренности американский истребитель уже уступал МиГ-17. Относительная слабость стрелкового вооружения «Сейбра» отчасти компенсировалась большим боекомплектом, возможностью создания плотного огня. Кроме того, F-86 комплектовались прицелами с радиодальномером, автоматически вычислявшими поправки. На МиГ-17 такие прицелы ставились очень редко.

Французский самолёт имел лучшие качества на малых высотах – по мере подъёма преимущество переходило к «семнадцатому». По вооружению «Мистэр» практически не уступал МиГу, и обычно исход победы определял уровень подготовки пилота. Оба зарубежных аналога изначально несли более мощное ударное вооружение.

Большую часть своей долгой жизни он использовался в странах, которые не могли позволить себе передовую технику или нуждались в максимально простой и неприхотливой машине.

К тому моменту, как «семнадцатый» стал самым распространённым истребителем в мире – он уже был сильно устаревшим. Впрочем, такой долгий срок жизни для самолёта начала 50-х годов – тоже большое достижение.

История создания истребителя МиГ-17

На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.

Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.

Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.

Чертеж истребителя МиГ-17

В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.

В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.

14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).

Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.

Истребитель МиГ-17

МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Как все начиналось?

Авиакосмический салон в Ле-Бурже, 1991 год.

МиГ-31 (по классификации НАТО: Foxhound — «лисья гончая») был разработан в ОКБ-155 (ныне РСК «МиГ») в 1970-х годах. Это был первый советский боевой самолет четвертого поколения. На начальной фазе работами руководил главный конструктор Александр Чумаченко. Затем, на этапе глубокой инженерной разработки и испытаний, — легендарный Глеб Лозино-Лозинский. В 1975 году, после того как Глеб Евгеньевич начал заниматься разработкой «Бурана», работы по созданию самолета возглавил Константин Васильченко.

Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности применяемой впервые РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой. МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но с экипажем из двух человек — летчика и штурмана-оператора.

Прототип МиГ-31 совершил свой первый полет 16 сентября 1975 года. Постановлением Совета министров СССР от 6 мая 1981 года истребитель-перехватчик МиГ-31 с РЛС РП-31 и ракетами Р-33 был принят на вооружение. Серийное производство было начато в 1979 году. К концу 1994 года было построено более 500 самолетов МиГ-31 и МиГ-31Б.

Модификации истребителя МиГ-17

  • СИ — первый прототип. Переоборудован в 1949 году на заводе №155 из серийного МиГ-15бис. Первый полёт 14 января 1950 года.
  • СИ-2 — второй прототип. Изготовлен на заводе №155 в начале 1950 года.
  • СИ-01 («изделие 45») — четвёртый прототип, эталон для серии. Изготовлен в мае 1951 года на заводе №21 в Горьком.
  • СИ-02 — третий прототип. Изготовлен в феврале 1951 года на заводе №21 в Горьком.
  • МиГ-17 (И-330) — базовая модель, серийный фронтовой истребитель. Отличался топливной системой, формой тормозных щитков, возможностью подвески 2 бомб (50 или 100 кг) вместо ПТБ под крылом. В 1951-1955 годах на заводах №№ 1, 21, 31, 126, 153 изготовлено 5497 самолётов.
  • МиГ-17А — с двигателем ВК-1А. Выпускался с 1951 года.
  • МиГ-17АС — с системой неуправляемого ракетного вооружения АС-21. Переоборудовались ранее выпущенные МиГ-17А и МиГ-17Ф.
  • МиГ-17М (М-17Ф) — радиоуправляемая мишень.
  • МиГ-17ММ — радиоуправляемая мишень с измененным составом радиооборудования.
  • МиГ-17П — серийный перехватчик с РЛС (впервые в СССР для перехватчика) РП-1 «Изумруд» с 2 антеннами, 3 пушками НР-23. В 1952 году на заводе №21 (Горький) построено 178 самолётов. Принят на вооружение 27 июня 1953 года.
  • МиГ-17ПФ — модернизированный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, станцией предупреждения об облучении «Сирена-2», навигационным штурманским индикатором НИ-50Б. Вооружение состояло либо из 1 пушки Н-37Д и 2 НР-23, либо 3 НР-23, либо 2 НР-23. Принят на вооружение 27 июня 1953 года. Выпускался с 1954 года на заводе №21.
  • МиГ-17ПФ с РП-5 «Изумруд-5» — модернизированный перехватчик. Выпускался в 1955-1956 годах на заводе №31.
  • МиГ-17ПФГ — с командной системой наведения «Горизонт-1». В середине 50-х годов переоборудована часть МиГ-17ПФ.
  • МиГ-17ПФУ (СП-15) — с ракетами РС-1-У. Отличался РЛС РП-1-У «Изумруд», отсутствием пушечного вооружения. В 1956 году на заводе №21 изготовлено 40 самолётов (переоборудованы из недостроенных МиГ-17ПФ).
  • МиГ-17Р — разведчик. Выпускался с августа 1954 года.
  • МиГ-17Ф (СФ) — с двигателем ВК-1Ф и возможностью подвески под крылом 2 бомб по 250 кг. Принят на вооружение 15 июля 1953 года. В 1954-1958 годах на заводах №№ 21, 126 и 153 изготовлено 1702 самолёта.

МиГ-17 в варианте истребителя-перехватчика. Характерный «нарост на носу» это выступающая часть антенны РЛС самолета

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий