Многоцелевой газотурбинный самолет Антонова Ан-8

Катастрофы

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

Дата	Бортовой номер 8340205	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
14.10.1959	н.д.	близ Тулы	н.д.	Борт № 8340205 ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку близ села Рыдомо. При посадке не вышла одна из опор шасси. АН −8 (зав. № 9340407) 374-го ВТАП, в которой погиб экипаж командира эскадрильи майора Ф. Л. Парфенова (спастись удалось только хвостовому стрелку ефрейтору А. М. Фесюну). Причиной этой трагедии стало самопроизвольное стопорение руля высоты при заходе самолёта на посадку в момент выпуска закрылков. Памятник жертвам авиакатастрофы находится на Всехсвятском кладбище Тулы, ул. Льва Толстого, рядом с Братскими захоронениями 1941.
14.08.1963	н.д.	близ Укурея	н.д.	Борт ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку днём в сложных метеоусловиях, по неустановленной схеме снижения. Столкнулся с сопкой.
04.10.1963	н.д.	близ Новгорода	5/6	Борт ВВС СССР. Экипаж выполнял полёт на десантирование с пятиминутным интервалом между самолётами на одной высоте. В результате ошибки догнал и столкнулся с впереди летящим самолётом. Самолёт упал в районе деревни Высокое Чудовского р-на.
13.04.1964	41	близ Кировабада	6/6	Борт ВВС СССР. Разбился при пересечении Главного Кавказского хребта во время ночных полётов в сложных метеоусловиях.
16.09.1964	55517?	Гостомель	7/7	Опытный Ан-8РУ с реактивными ускорителями. Разбился при взлёте в ходе испытаний.
25.01.1965	н.д.	Кировабад	6/6	Борт ВВС СССР. Разбился. При заходе на посадку потеря продольной управляемости при довыпуске закрылков при обледеневшем стабилизаторе.
23.01.1966	н.д.	Аэродром Лахта	25/25	Борт ВВС ВМФ. Разбился при заходе на посадку из-за обледенения.
16.12.1966	22	близ Чирчика	6/7	Борт ВВС СССР. При заходе на посадку ночью в условиях плохой видимости столкнулся с землёй с выпущенными шасси с недолётом до ВПП и загорелся. Самолёт перевозил груз боеприпасов. Выжил бортмеханик, получивший ожоги.
10.10.1975	69316	Свердловск	н.д.	Пожар двигателя при взлёте, потерял управление.
20.01.1976	н.д.	Азербайджан	н.д.	Борт ВВС СССР. Разбился. Пункт вылета — Аджикабул (Кази-Магомед). Пункт назначения — Баку (Насосная). Обрыв части левого закрылка.
30.08.1977	48094	близ Братска	7/7	Отказ авиагоризонтов в ночном полёте, вошёл в пике и разрушился в воздухе.
30.03.1978	20	близ Ступино	6/6	Борт ВВС СССР. Разбился при взлёте. Учебно-тренировочный полёт.
09.08.1979	69314	Домодедово	2/10	При посадке разрушились шасси, самолёт загорелся.
03.1980	27205	Арсеньев	н.д.	При рулении отказали тормоза, выкатился с лётного поля.
15.06.1983	69336	близ Харькова	н.д.	Пожар двигателя в полёте. Разбился при попытке посадки на аэродром Сокольники.
27.09.1988	48101	близ Козельска	5/5	Пожар двигателя в ночном полёте из-за утечки топлива, самолёт упал в лес.
20.11.1988	26183	Ереван	н.д.	После посадки экипаж по ошибке убрал шасси.
11.11.1990	69320	Новосибирск	9/10	Останов двух двигателей на предпосадочном планировании
16.05.1991	13330	Иркутск	1/7	При заходе на посадку самопроизвольно зафлюгировался винт двигателя № 1.
29.10.1992	69346	Чита	14/14	Остановились оба двигателя при заходе на посадку — на 19 и 13 км (кончился керосин — взяли больше груза за счёт меньшего кол-ва топлива — экипаж знал и молчал), упал в 1,6 км от ВПП.
29.10.1992	13323	Ереван	0/8	Приземлился за 150 метров до ВПП.
29.09.1994	59504	Элиста	0/24	Пожар в грузовом отсеке, повреждение гидросистем. Аварийная посадка.
30.09.1994	27209	Чайбуха	8/20	Не смог оторваться от ВПП и упал в овраг в 2,5 км от неё. Ошибка экипажа.
06.12.1994	D2-FVA	Дундо	0/6	На разбеге самолёт снесло с ВПП и он врезался в ЛЭП.
12.03.1998	EL-ALE	Могадишо	н.д.	Повреждён до степени списания.
19.04.2000	TL-ACM	Пепа	24/24	Борт ВВС Руанды. Разбился после столкновения с птицами. Экипаж из России.
22.01.2005	EL-WVA	Конголо	0/10	Во время захода на посадку врезался в дом за 100 м до ВПП.

История

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8

началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л.с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8

. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в 1958—1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.

Где сейчас Конкорды

Конкорд был культовым самолетом, который за 23 года эксплуатации перевез по всему мире около 4 миллионов пассажиров и бесславно уйти на пенсию он просто не мог. Последний рейс для многих был, что называется, ”со слезами на глазах”. Теперь эти самолеты можно найти только в музеях и на постаментах.

Даже сейчас мало кто может зайти в кабину Конкорда, а она была интересной для своего времени.

Всего было выпущено 20 Конкордов и все они, за исключением двух, находятся в музеях или на специальных площадках. Не получится посмотреть только на борт, с заводским номером 211, который разобрали на запчасти для других Конкордов и борт 203, который разбился в Париже.

Примерно две трети самолетов эксплуатировались до 2003 года. Сейчас самый ”молодой” самолет находится в Имперском военном музее (Дасфорд, Великобритания). Его налет составляет всего 632 часа (с 1971 по 1977 год). Самый ”повидавший” борт стоит в Музее Моря, Воздуха и Космоса Интерпид (Нью-Йорк, США). Налет этого самолета составил 23 397 часов в период 1976 по 2003 год.

Конкорд в аэропорту Шарля Де Голя. Он все еще хочет летать…

Один из самых известных выставленных Конкордов сейчас встречает путешественников в аэропорту Шарля Де Голля в Париже. А самый первый Конкорд, выпущенный 2 марта 1969 года под номером 001, налетал всего 812 часов и стоит в Аэрокосмическом музее в Ле Бурже, Франция.

Модификации Ан-8

• Aн-8 «H» — гражданский самолет с комфортабельными условиями для перевозки 46 пассажиров, в котором имеются два салона и спальные купе. И обычный самолет без купе для 57 пассажиров. Проект остановлен на этапе изготовления макета.
• Aн-8M — противолодочный самолет, покрытый антикоррозийной краской с бомбовыми люками. Системы, установленные на лайнере, позволяют находить подводные цели, следить за ними и наносить удар. Проект реализован не был.
• Aн-8Ш — создание этого лайнера было с целью обучения штурманов и пилотов в авиаучилищах. В проекте кабины должно было располагаться восемнадцать дополнительных мест, 16 — для учеников и 2 — для инструкторов. В середине лета 1960 г. эскиз был готов, но проект не получил продолжения.
• Aн-8ПC — поисковый лайнер для людей, самолетов и судов в открытом море. Удобен для транспортировки пострадавших, перевоза медикаментов, продуктов, плавательных средств и парашютного десанта. Проект был заморожен летом 58 г., и в конце того же лета получил новую жизнь, но уже за основу был взял Aн-12, и переименован в Aн-12ПC.
• Aн-8T — топливовоз. Лайнер, который может перевозить разные горючие, окислители и авто-, авиатопливо массой до 11 тонн. В 1959 г. один самолет был переоборудован в топливовоз, но возник ряд вопросов по безопасности и проект не был завершен.
• Aн-8РУ — имел два пороховых ускорителя CПPД-159. В 1963 г. один лайнер переоборудовали в PУ, произошла авария, пилоты погибли, работы по проекту закрыли.

Эксплуатанты

АК «Восток» стала первым эксплуатантом Ан-38 сразу после прохождения им государственных испытаний. Компания приобрела три самолета, которые сейчас находятся уже на хранении. Эксплуатировались они в течение нескольких лет, сертификаты летной годности у всех машин прекратили действовать в середине 2010-х.

Вторым эксплуатантом стала АК «Алроса». Она приобрела два самолета, выпущенные в 1999 и 2000 году соответственно. Их сертификаты действуют до февраля и марта 2020. Также использовались Ан-38 НАПО им. Чкалова. Всего в компании числится шесть самолетов этой модели. Три находятся на хранении, один прошел испытания и не был запущен в эксплуатацию, еще два – не достроены и отменены.

Четыре самолета временно использовались иностранными Layang-Layang Air и Hangard Airlines. Все машины были возвращены на территорию России, после чего продолжили выполнять полеты от лица местных компаний. Предполагалось, что несколько самолетов Ан-38 модели Д будут приобретены Индией для вооруженных сил. Сделка не состоялась, так как индийская сторона не проявила интереса к российской разработке.

Ан-38 стал одним из самых маневренных самолетов гражданского назначения. Большим плюсом считается возможность его использования в качестве пассажирской и грузовой машины, а также комбинирования нагрузки необходимым образом

Несмотря на мелкосерийный характер производства, Ан-38 сумел привлечь к себе внимание. А компания «Алроса» продолжает использовать эти самолеты до сих пор

Не исключено, что позднее машина будет серьезно модифицирована или станет основой для новой модели аналогичного класса.

Среднемагистральный пассажирский самолет КБ Антонова Ан-10.

Ан-10

К проектированию четырехмоторного пассажирского лайнера инженеры КБ Антонова приступили на исходе 1955г. А уже в начале марте 1957г. опытный образец, получивший имя «Украина», совершает первый полет. В июле новый авиалайнер демонстрируют руководству страны, а к концу 1957г., со стапелей авиазавода в Воронеже сходит уже серийный Ан-10. Всего за время серийного выпуска произведено 112 Ан десятых.

По расчетам, из-за большой вместимости, Ан-10 стал одним из самых рентабельных пассажирских авиалайнеров, обогнав Ту-104.

Вам может быть интересно — «Первые самолеты Туполева».

Единственным эксплуатантом «десятых» стал «Аэрофлот». Руководством неоднократно принимались попытки продать машину за границу, но покупателей на нее не нашлось.

В первые годы эксплуатации лайнер не редко становился участником авиакатастроф, в большей части по вине самого самолета. Но после доводок, произведенных инженерами конструкторского бюро Антонова и авиационного завода, машина раскрыла весь свой потенциал.

Судьбу Ан-10 решила авиакатастрофа, произошедшая 18 мая 1972г. После длительного расследования причин аварии в августе 1972г. по приказу МГА из эксплуатации выводятся 40 из 67 Ан-10, 11 несли службу в ВВС СССР, оставшиеся переданы МАП. Таким образом в «Аэрофлоте» не осталось ни одного самолета.

Последний полет Ан-10 совершил в январе 1976г. Часть самолётов передали в ВУЗы в качестве учебных пособий, а часть стали кинотеатрами в Киеве, Самаре, Кемерово, Комсомольске-на-Амуре…

История появления самолета Ан-8

В те годы американцы уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

История разработки пассажирского самолета Ан-26

В состав советской военно-транспортной авиации в начале 60-х годов входило несколько различных типов машин, однако, среди них не было легких самолетов ближнего радиуса действия, способных наиболее гибко реагировать на быстро изменяющуюся обстановку в районе боевых действий. Именно эту нишу должен был заполнить Ан-24Т, совершивший первый полет в 1961 году. Эту машину выпускали серийно вплоть до 1969 года, она активно продавалась за рубеж, но ни конструкторам, ни военным с самого начала не нравился неудобный грузовой люк самолета. Несмотря на целый ряд усовершенствований, этот недостаток сохранялся.

Ан-26 с открытой рампой, превращенной в трап

Кардинальным решением проблемы стало внесение целого ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Была разработана рампа оригинальной конструкции. Её основное предназначение – закрывать большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части машины. В то же время рампу можно было использовать как трап, по которому на борт въезжали автомобили, или сдвигать её под фюзеляж, полностью открывая десантный люк.

Переоборудованный таким образом самолет получил обозначение Ан-26. В 1969 году он впервые поднялся в воздух, а вскоре было развернуто и серийное производство, продолжавшееся вплоть до 1986 года. Преимущества этой машины по сравнению с Ан-24Т были вполне очевидны, но процесс официального принятия на вооружение затянулся до 1975 года из-за предвзятого отношения со стороны П.С. Кутахова, главнокомандующего ВВС.

Конструкция самолета

Ан-24 (и его модификации) представляет собой высокоплан, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями с горизонтальным оперением, прямым стреловидным крылом (угол 6 градусов и 50 минут) и одним килем.

Корпус (фюзеляж), выполненный по бескаркасной схеме полностью герметичен. Конструкцию составляют бортовые стрингеры и балки. Для соединения деталей корпуса применяются клеесварные соединения.

Крылья имеют форму трапеции и собраны из двух силовых элементов, расположенных по длине конструкции (лонжеронов). В центральной части (центроплане) и на консолях находятся по два закрылка однощелевого типа. Первые — отклоняющегося типа, а вторые — выдвижного. Также консоли оснащены аэродинамическими органами управления (рулями крена) — разрезными элеронами.

Кабина пилотов располагается в носовой части корпуса, далее находится отделения для багажа, пассажирский отсек, бытовые помещения (буфет и уборные) и задний отсек для грузов.

Шасси состоит из трех, втягивающихся в корпус, опор: двух боковых (главных) и одной передней. Каждая стойка имеет сдвоенные колеса.

Описание конструкции

Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.

Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.

При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.

На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.

Схема салона и расположение мест

Схема салона Ан-148

Первоначальная конструкция Ан-148-100 рассчитана на перевозку 80 пассажиров. В зависимости от модификации, данный показатель может меняться. Максимальная грузоподъемность у Ан-148-200 — до 100 человек.

Схема салона базовой линейки самолетов предусматривает разделение на бизнес- и эконом-классы. В первом отделении места попарные, в два-три ряда на 8-12 мест. Наиболее комфортными считаются передние места, где больше пространства для ног.

По аналогии с бизнес-классом, наиболее привлекательные эконом-места — передние. Отсутствие кресел впереди дает больше простора ногам и исключает опускание спинок

Также обращают внимание на хорошие места у иллюминаторов — в Ан-148 они светлые и комфортные

Менее привлекательными считаются боковые места у прохода. Постоянно снующие люди могут доставить дискомфорт. Особенно это относится к последним местам — у туалета и служебных помещений, где могут собираться очереди.

Когда появился Конкорд

Первый проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Великобритания и Франция вынашивали еще в 1956 году. Позже именно они объединили свои усилия и наработки, чтобы создать тот самый самолет мечты. В отличии от нынешнего Dreamliner (Boeing 787), название которого тоже переводится, как «самолет мечты», Concorde действительно был шедевром и прорывом.

На фоне Конкорда Boeing-787 вовсе не «самолет мечты».

Первый полет он совершил 2 марта 1969 года, а уже в мае того же года был представлен на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет разрабатывался двумя странами, исторические отношения между которыми сложно назвать гладкими. Наверное, именно поэтому он получил свое название, которое в переводе с французского означает «Согласие».

Характеристики Конкорда

• Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
• Пассажировместимость: 92 (Air France) или 100 (British Airways)
• Длина: 56,24 (61,66) м
• Размах крыла: 25,57 м
• Высота: 12,19 (11,58) м
• Площадь крыла: 358,6 м²
• Масса пустого: 78 700 кг
• Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
• Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
• Двигатели: 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593
• Расход топлива: 20 500 кг/час при числе Маха 2,0 на высоте 18 км
• Удельный расход топлива — 110,0 г/пасс.-км
• Крейсерская скорость: 2 200 км/ч.
• Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м).
• Перегоночная дальность: 7250 км.
• Практический потолок: 18 300 м.
• Скороподъёмность: 25,41 м/с.