Ан-24 – антоновский «кокс»

Базовая схема салона

Самолет Антонова создавался в те годы, когда требования к уровню комфорта воздушных путешествий были крайне низкими. Поэтому у Ан 24 салон довольно непритязательный — никакого бизнес-класса в нем просто не могло быть. В то же время нельзя сказать, что пассажиры находятся в спартанских условиях. Они размещаются в мягких креслах, установленных по схеме 2х2 в 12 или 13 рядов. Наиболее распространенным вариантом для Ан 24 является схема салона на 48 мест. В хвостовой части самолета находится туалет – он всего один, но для небольшого количества пассажиров этого достаточно. Вспомогательные устройства, например, розетки для подзарядки телефонов, характерные для современных лайнеров, на борту отсутствуют.

Схема салона Ан-24 предельно проста

Неудобными считаются места на последних рядах, особенно на 12-м, где нет возможности откинуть спинку кресла. Кроме того, необходимо учитывать, что ряды 4,5,6,7 и 8 находятся прямо под крылом самолета, а напротив иллюминаторов находятся двигатели, создающие сильный шум и закрывающие обзор.

История создания и развития

Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях (b) , началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова (b) в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР (b) № 1417-656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 2600 км с крейсерской скоростью (b) 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24 (b) .

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 (b) в Киеве (b) . В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон (b) .

Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10—15 лет эксплуатации.

В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолётов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

Аварии и катастрофы

• 16 мая 1972 года Ан-24Т ВМС Балтийского флота упал на здание детского сада в Светлогорске. Трагедия унесла жизни 34 человек: погиб экипаж самолёта (8 человек) и 26 человек на земле (из них 23 ребёнка).
• 19 апреля 1977 года Ан-24Т при заходе на посадку на аэродром Тапа зацепил трубу спиртзавода и упал в поле. Погиб 21 человек.
• 12 мая 1982 года Ан-24Т Балашовского ВВАУЛ во время тренировочного полёта с целью обучения курсанта вошёл в срывной режим, накренился, потерял управление и упал в перевернутом положении в створе ВПП. После столкновения с землёй самолёт сгорел. Весь экипаж и курсант погибли (5 человек).

Особенности и преимущества

Ан-24, оснащенный турбовинтовыми двигателями, имеет небольшой размер и выпускался специально для перевозок на малые расстояния. При необходимости его салон можно сделать более комфортным или полностью освободить для перевозки грузов. Для этого демонтируется часть или все пассажирские кресла.

Основным преимуществом Ан-24 считается возможность посадки на небольшие аэродромы и грунтовые покрытия.

Также плюсами этой модели являются:

• надежность и безопасность полетов;
• высокая экономичность;
• длительный эксплуатационный период;
• универсальность и практичность в обслуживании;
• небольшая полоса разбега (около 650 м);
• наличие бытовых помещений (кухня, туалет, багажный отсек).

Однако, как и любая техника, самолет имеет свои недостатки, которыми могут являться значительный шум в салоне и небольшие расстояния между пассажирскими креслами.

Катастрофа

Небо над Красноярском было покрыто облаками, видимость составляла 10 километров и дул северо-восточный слабый ветер. В 18:58 (14:58 МСК) Ан-24 начал взлёт. В процессе разбега при скорости 85 км/ч на правой стойке шасси разрушилась нижняя часть цилиндра с хомутом. Хотя возникла вибрация, но экипаж этого не заметил и не прервал взлёт . После отрыва от ВПП и уборки шасси, бортмеханик увидел, что правая амортстойка не встала на замок убранного положения, а затем увидел, что разрушен верхний узел крепления шлиц-шарнира, а тележку шасси развернуло вправо на 30°. Узнав об этом, командир доложил о произошедшем на землю. Тогда руководитель полётов Никитин и начальник инспекции Красноярского управления гражданской авиации Яцуненко приняли решение, что самолёт должен вернуться и приземлиться в аэропорту вылета .

Последний заход на посадку осуществлялся уже с выпущенными шасси и с посадочным курсом 190° (был задан руководителем полётов). Закат к тому времени уже произошёл, а выбранная для посадки площадка была не маркирована и не оборудована соответствующими светотехническими средствами. Подходя к четвёртому развороту, экипаж выпустил закрылки на 15°, а также запросил убрать с исполнительного старта искусственной ВПП (ИВПП) самолёт Ил-76 , который стоял прямо в створе их захода на посадку. В 100 метрах от земли был зафлюгирован правый воздушный винт , а закрылки довыпущены в посадочное положение (38°). Скорость была выше рекомендуемой и составляла 225 км/ч, поэтому левый двигатель был переведён на малый газ. Так как левый винт при этом не был зафлюгирован, то возникла авторотация , которая привела к появлению левого крена, парируя который, экипаж отклонил элероны вправо .

В 20:05 (16:05 МСК), спустя 15 минут после заката, летящий по курсу 185° Ан-24 на скорости 205 км/ч и с левым креном 2,5° приземлился в 100 метрах за посадочного «Т» и с уклонением вправо на 8 метров. При касании самолёт испытал перегрузку в 1,4 , а винт левого двигателя почти сразу был специально снят с упора. Поначалу авиалайнер двигался прямо, но через 70 метров пробега на скорости 190 км/ч правая стойка шасси коснулась земли, после чего тележка начала разрушаться, а затем и вовсе отделилась. В результате самолёт спустя 175 метров от точки приземления начало разворачивать влево на 5°. Экипаж увидел, что их несёт прямо на рулёжную дорожку № 5, на которой стоит другой Ан-24, а за ним расположена площадка, на которой стояли самолёты Ан-24 и Як-40 . В 300 метрах от точки приземления и в 232 от стоящего Ан-24 на скорости 130 км/ч экипаж отклонил штурвал вправо. Правая стойка шасси зарылась в грунт, в результате чего авиалайнер с более чем двукратной перегрузкой резко развернулся вправо на 70-80° и остановился всего в 32 метрах от стоящего на рулёжной дорожке Ан-24, между списанными самолётами (Ил-14 и Ил-18, располагались в 35 метрах справа) и свалкой металлолома (в 76 метрах слева). Общий пробег по земле составил 499 метров .

Из-за резкого разворота вправо, правая плоскость крыла не выдержав перегрузок оторвалась, тем самым разорвав находящиеся в ней мягкие топливные баки . Вытекшее топливо вызвало пожар в носовой части. Также был деформирован пол. Пассажиры выбирались из салона в основном через входную дверь, трое – через левый аварийный люк. Пожарные службы аэропорта находились в 800 метрах и прибыли через пару минут, после чего за минуту ликвидировали пожар. Однако три пассажирки успели получить ожоги, также легкие травмы получил и участвующий в эвакуации авиатехник аэропорта. Непосредственно на месте крушения никто не погиб, но через и дня в больницах от ожогов погибли две пассажирки, которые получили наиболее сильные ожоги, так как при эвакуации прыгнули прямо в огонь .

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

• трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
• комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
• система запроса – ответа;
• вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
• система госопознавания;
• комплекс аппаратуры ЗАС;
• система связи;
• комплекс аппаратуры документирования;
• телекодовая аппаратура.

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Пассажирские модели воздушного судна

Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.

В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.

Эксплуатация

В Таганроге опытный радиотехнический комплекс «Шмель» установили на летающую лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Начиная с 1 августа 1977 года выполнено 9 оценочных полётов, затем самолёт передали в Раменское, где он продолжал использоваться для испытаний.

В этом же 1977 году в ОКБ Бериева начато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года. Первый полёт выполнен 19 декабря 1978 года с заводского аэродрома экипажем во главе с В. П. Демьяновским. Эта первая машина стала летающим стендом для отработки комплекса.

В сентябре 1977 года ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 года в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 года.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС на аэродроме Ахтубинск в период с 1980 по 1985 год. Председателем госкомиссии был назначен Главный маршал авиации П. С. Кутахов. По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полет А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.

Серийные А-50 строились на ТАПОиЧ. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его летно-испытательной станции (ЛИС) создали целый ряд наземных стендов и специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз. Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250—270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одного Ту-160 или Ан-124.

Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше).

В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.

Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики).

Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно.

Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион».

В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолетов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолета, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счет обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. На вооружении модернизированный самолёт поступил в 1990 году.

В 1988—1991 годах самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО. Также с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.

В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причем, как непосредственно РТК, так и самолета. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У.

Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года. Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованы САУ и комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах. В отсеке операторов РТК наконец-то оборудовали места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием. Однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолёта комплектующих иностранного производства…

Попытки возобновить серийный выпуск Ан-124

Комитет по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской комиссии в октябре 2006 года решил продолжать реализацию проекта, имея в виду возобновление серийного производства. Компания «Волга-Днепр» собирается до 2030 года купить до ста модернизированных самолетов Ан-124-100М-150. При этом поставка двух машин приходится на 2013 год.

Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация в июне 2008 г. завершили разработку бизнес-плана по возобновлению выпуска самолетов Ан-124. Для начала производства в соответствии с этим документом потребовалось получить подтвержденные заказы не меньше чем на сорок машин. По мнению Виктора Ливанова, члена правления ОАК, сейчас есть спрос на самолеты, и до 2030 г. авиакомпаниям потребуется 71 лайнер. Если заказов будет набрано достаточное количество, то машины будут производиться на «Авиастаре», начиная с 2012 г., по 1-2 лайнера в год. Вместе с тем есть 2 незаконченных планера, которые планируют достраивать. В скором времени ожидается выведение пяти машин из распоряжения Министерства обороны. На то время стоимость Ан-124 – $150-160 млн.

Со стороны Министерства обороны поступили заказы на машины (три самолета) и от авиационной компании «Волга-Днепр» (сорок самолетов).

Объем рынка – 82 машины. На сегодняшний день есть опционы на 61 машину, причем 52 из них собирается купить Россия. Также среди числа заказчиков назвали Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты. Дмитрий Кива, президент КБ «Антонов», 29 сентября заявил, что компания вместе с U.S. Aerospace допустила к участию в тендере Министерство обороны США на поставку самолетов, общая сумма которого 50 млрд долларов. На тендере были представлены 3 разных модели самолетов: Ан-122-КС, Ан-124-КС и Ан-112-КС. В результате КБ «Антонов» выбрали на тендере еще в первом туре.

Вячеслав Богуслаев, председатель Совета директоров «Мотор Сич», 20 июля 2011 г. заявил, что программа восстановления производства Ан-124 на авиазаводе «Авиастар-СП» была отложена на 2016 год.

Украина и Россия 12 июля 2013 г. достигли договоренности (на уровне премьер-министров) о формировании совместной компании по производству АН-124-100. И уже в конце месяца появилась информация о том, что на авиазаводе возобновили производство Ан-124.

Владимир Шаманов, командующий ВДВ, в начале августа 2013 г. заявил о потребности ВДВ в таких самолетах, как Ан-124. Вместе с тем он отметил, что постройка самолета уже ведется в Ульяновске.

По итогам заседания межгосударственной комиссии Д. Мантуров (министр торговли и промышленности) и М. Короленко в присутствии В. Януковича и В. Путина подписали акт соглашения о реализации мер государственной поддержки серийного выпуска самолетов Ан-124, оборудованного двигателем Д-18Т, и их модификаций. Стоит отметить, что вопрос о возобновлении выпуска Ан-124 будет иметь положительное решение только в том случае, если удастся сформировать портфолио заказов, которое полностью окупит все затраты.

Юрий Слюсарь, замглавы Минпромторга РФ, 15 августа 2014 г. заявил, что совместный российско-украинский проект в связи с политической ситуаций неактуален, как и прочие совместные проекты в авиастроении.

Так, модернизация и ремонт самолетов Ан-124 в России теперь проходит только на «Авиастар-СП».

Характеристики самолета Ан-124

• Экипаж: 8 чел. ( помощник командира, командир, старший бортинженер,  бортинженер по АО, штурман,  2 оператора разгрузочо- погрузочных работ, бортрадист)

• Пассажировместимость: 28чел.

• Грузоподъёмность: 120000кг

• Длина: 69,1м

• Размах крыльев: 73,3м

• Высота: 21,08м

• Площадь крыльев: 628кв.м.

• Наибольший взлётный вес: 392000кг

• Вес топлива во внутренних баках: 212350кг (максимальная)

• Массовая отдача: 58 процентов

• Силовая установка: 4×ТРДД Д-18Т

• Тяга: 4×229,85 кН (23430 кгс)

• Вспомогательная силовая установка: 2×ГТД ТА-12

• Назначенный ресурс:  45 лет; 10000 типовых полётов; 50000 лётных часов

• Длина грузовой кабины: 36,5м

• Ширина грузовой кабины: 6,4м

• Высота грузовой кабины: 4,4м

• Объем грузового отсека: 1050кв.м.

• Размер грузовых люков:

  • передний: 6,4х4,4м

  • задний: 6,4х4,4м

• Наибольшая скорость: 865км/ч

• Крейсерская скорость: 800—850км/ч

• Дальность полета: 4800км

• Наибольшая высота: 11600м

• Нагрузка на крыло: 365кг/кв.м.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

• Тяговооружённость: 0,41

Ан-124 видео

https://youtube.com/watch?v=wtXcZpxCOMY

Ан-3 – AN-3Ан-24 – AN-24Ан-26 – AN-26Ан-28 – AN-28Ан-38 – AN-38Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148Ан-158 – AN-158

Эксплуатация

Срока эксплуатации самолётов Ан-24 продлён до 60 лет — их можно продолжать безопасно эксплуатировать до 2030-х годов (но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут и всё сложнее ситуация с лётным составом). На смену ему ожидается Ил-114-300 .

Аварии и катастрофы

Основная статья: Список потерянных Ан-24

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 31 октября 2021 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 174 самолёта Ан-24. Ан-24 пытались угнать 35 раз, при этом погибли 6 человек. Всего в этих происшествиях погибло 2232 человека.

Модификации

Ан-24РВ в аэропорту Талаги

Почтовая марка ГДР с изображением Ан-24

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-24	Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить»	Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда»	Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А	Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24АТ	Проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У	Проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД	Проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Б	Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В	Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24ВСР	Вариант самолета, предназначенный для обучения воздушных стрелков-радистов.
Ан-24Д	Проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К	Проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-24ЛП	Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос»	Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС	Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ	Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.
Ан-24Р	Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ	Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР	Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.
Ан-24РТ	Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В —1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР)	Самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34)	Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24УШ	Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30)	Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В -1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-24ШТ	Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-26	Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Ан-44	Проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту, и Т-образным оперением.
Ан-50	Проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.
Xian Y-7	Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В —2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7	Летающий радар..
Xian MA60	Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

Двигатель Ан-24В. Каунасский Музей Авиации

Технические характеристики самолета Ан-24

• Первый полет: 20 октября 1959 года

• Годы серийного производства: c 1962 г. по 1979 г.

• Длина: 23,53 м.

• Высота: 8,32 м.

• Вес пустого: 13350 кг.

• Площадь крыла: 74,98  кв.м.

• Размах крыла: 29,20 м.

• Крейсерская скорость: 460 км./ч.

• Максимальная скорость: 540 км./ч.

• Скорость сваливания: 270-280 км/ч

• Потолок: 7800  м.

• Дальность полета: 1800-2800  км.

• Длина разбега: 850-1000 м.

• Длина пробега: 580-590  м.

• Максимальная грузоподъемность: 6500 кг.

• Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24

• Экипаж:  3-5 человека

• Количество пассажирских мест: до 52 мест

Ан-24 видео

Ан-3 — AN-3Ан-26 – AN-26Ан-28 – AN-28Ан-38 – AN-38Ан-74 – AN-74Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148Ан-158 – AN-158

Конструкция

Основное оборудование самолёта — радиотехнический комплекс «Шмель», построенный на базе БЦВМ «Аргон-50». В составе комплекса:

• трёхкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации
• аппаратура съёма и отображения полученной информации
• система активного запроса—ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам
• цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели
• аппаратура командной линии радиоуправления
• система связи, ЗАС и телекодовая аппаратура
• аппаратура документирования
• система государственного опознавания

Вес аппаратуры — 20 тонн. С комплексом работают 10—11 операторов (командир РТК, старший штурман наведения, два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения, а также бортинженеры РТК, РЛС, средств связи). Лётный экипаж — 5 человек.

Помимо комплекса «Шмель», на самолёте установлен бортовой комплекс обороны, в составе которого средства активного и пассивного радиопротиводействия, а также системы постановки инфракрасных помех.

Планер самолёта получил следующие изменения в конструкции:

• новый носовой обтекатель;
• установлена штанга дозаправки;
• вместо остекления штурманской кабины установлен радиопрозрачный обтекатель;
• на левом борту отсутствуют дверь и люк аварийного выхода № 1;
• перед крылом установлен обтекатель антенн спутниковой связи;
• за крылом установлен на пилонах вращающийся грибообразный обтекатель антенны РЛС кругового обзора диаметром 10,5 м и высотой 2 м;
• в основании киля установлен воздухозаборник систем охлаждения аппаратуры РТК;
• увеличенные боковые обтекатели, для размещения дополнительного оборудования и более мощной ВСУ;
• на боковых обтекателях установлены отражающие экраны, выполненные в виде аэродинамических поверхностей (крылышек);
• зашиты створки грузового люка;
• иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна кабины лётчиков, а также окна кабины штурмана имеют металлизацию для защиты экипажа от СВЧ-излучения.

Все серийные самолёты А-50 были построены на Ташкентском авиазаводе. Для этого на заводе была создана соответствующая инфраструктура.

После распада СССР дооснащение и модернизация этих самолетов выполнялись на ТАНТК имени Бериева.

Планировка салона

В носовой части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов. Численность экипажа варьируется от 3 до 5 человек. Сразу за ней размещается багажный отсек, далее – пассажирский салон. В хвосте расположен туалет, кухня, гардероб и еще один багажный отсек.

Ан-24 вмещает от 42 до 52 пассажиров в зависимости от компоновки воздушного судна. Как правило, здесь установлено от 10 до 13 рядов по четыре кресла, разделенных одним проходом. Конечно, отделка салона по современным меркам довольно простая, но по отзывам пассажиров, кресла довольно удобные.

Как и во многих самолетов, самыми комфортными считаются места первого ряда – перед ним расположена перегородка, но пространства для пассажиров предусмотрено чуть больше, так что можно вытянуть ноги.

 Второй и третий ряд – места, позволяющие любоваться отличным видом, поскольку крылья не мешают обзору.

4-8 ряды – ближе всего к двигателям, а посему самые шумные. Кроме того, обзор закрывают крылья и двигатели.

Особенности и характеристики

Его конструкция совпадает с Ан-26 за исключением нескольких деталей. У него герметичный фюзеляж. В его носовой части расположена кабина .

В кабине Ан-24 системы управления дублируются. Есть и электрический автопилот, и надежное радиолокационное оборудование.
За ней находятся багажный отсек, салон для пассажиров, гардероб.

Характеристики и краткая история Ан-24.

Два турбовинтовых двигателя Ан-24 обеспечивают по 2550 л каждый
. Они входят в силовую установку с четырехлопастными воздушными винтами. Его шасси состоит из двух главных и одного переднего опор. Крыло сделано в форме трапеции и имеет в составе два лонжерона
.

Крейсерская скорость Ан-24 — 460 км/ч.
Он летает на маршрут дальностью до 1850 км.
На борту самолета могут размещаться от 48 до 52 человек
. В экипаж входят 3-5 человек.
Его длина — 23,53 м., а высота — 8,32 м.
Масса пустого самолета — 13 350 кг.