Самолет А-40 (Бе-42) «Альбатрос» — краткий обзор и характеристики

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Не имеет аналогов мире

Технологический задел, созданный в рамках проекта Бе-42, не пропал даром и был реализован при разработке в 1990-х годах многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир» взлётной массой 43 тонны. Эта машина активно используется МЧС России для тушения лесных пожаров. Кроме того, её функционал позволяет проводить поисково-спасательные операции, нести патрулирование прибрежных экономических зон, перевозить пассажиров и различные грузы в труднодоступные районы.

По некоторым характеристикам «Альтаир» не имеет аналогов в мире. Например, самолёт ОКБ Бериева может бороться с пожарами в горной местности. В течение 15 секунд машина способна наполнить баки 12 тоннами воды, глиссируя на скорости 150—190 км/ч.

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова,…

Современное тепловизионное и навигационное оборудование позволяет Бе-200 выполнять свою миссию и в тёмное время суток, и в условиях густой задымлённости. Амфибия прекрасно проявила себя при тушении пожаров не только в российской Сибири, но и в Португалии, Греции и других европейских странах. Заложенные в «Альтаире» технологические инновации позволяют использовать самолёт в течение 50 лет с учётом ремоторизации.

«ТАНТК имени Бериева» уделяет большое внимание продвижению самолёта на отечественном и зарубежном рынках. Заказчик может приобрести амфибию в комплектации с российско-французским турбовентиляторным двигателем SаM-146 (производится в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн») или с украинским Д-436ТП (АО «Мотор-Сич»)

В беседе с RT Грудинин подчеркнул, что не видит угроз разрыва сотрудничества с иностранными производителями силовых установок.

Топ-менеджер сообщил, что «ТАНТК имени Бериева» ведёт переговоры о поставках «Альтаира» странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первый твёрдый экспортный контракт будет заключён с Китаем уже в ближайшие месяцы. Он предполагает продажу Пекину четырёх самолётов. В перспективе Грудинин не исключает подписания соглашений с Индонезий, Таиландом и Австралией. До конца 2018 года три единицы Бе-200 должно приобрести Минобороны РФ.

По словам генерального конструктора «ТАНТК имени Бериева», предприятие вышло «на нормальный темп» производства — четыре самолёта (Бе-200) в год. Однако стапельная станция позволяет выпускать до восьми самолётов в год. «Если потребуется больше, мы готовы дублировать стапельную оснастку и делать до 20 самолётов», — отметил Грудинин.
«Мы единственная российская компания, которая предлагает самолёт с двумя двигателями (речь идёт о Бе-200. — RT)… В мире у нас нет конкурентов. В Канаде производство подобных самолётов закрыли. Амфибии есть у японцев, но они выполняют патрульные функции и не используются для тушения пожаров», — пояснил топ-менеджер.

А-40 / Многоцелевой самолет-амфибия

  • Общие данные
  • Мониторинг

Дата изменения данных: 25.12.2015

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «АЛЬБАТРОС»

Модификации

. Бе-40П — пассажирский вариант (проект); Бе-40ПТ — грузопассажирский вариант (проект); Бе-42 — поисково-спасательный вариант.

РАЗМЕРЫ.

Размах крыла 41,62 м; длина самолета со штангой ПВД 43,84 м; высота самолета (на сухопутной стоянке) 11,07 м; площадь крыла 200,0 м2; стреловидность крыла по передней кромке 23,2╟; основная кабина (без кабины летного экипажа): общая длина 13,9 м, длина герметизированной части 7,90 м, максимальная ширина 3,25 м, максимальная высота 2,10 м.

ЧИСЛО МЕСТ.

Экипажа 8 (A-40) или 3 (Бе-40П и Бе-40ПТ); пассажиров 105 (Бе-40П) или 37-70 (Бе-40ПТ); спасаемых 54 + спасателей 4-6 (Бе-42).

ДВИГАТЕЛИ.

ТРДД Д-30КПВ Пермского МКБ (2х147,1 кН, 2х15000 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 86000; максимальная при посадке: на аэродром 73000, на воду 85000; максимальная нагрузка: коммерческая 10000 (Бе-40ПТ), боевая 6500 (А-40), в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30000; полный запас топлива 35000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

Максимальное число М полета 0,79; максимальная скорость горизонтального полета на высоте 6000 м — 760 км/ч; максимальная крейсерская скорость па высоте 6000 м — 720 км/ч; скорость патрулирования 320-400 км/ч; скорость сваливания: с убранными закрылками 270 км/ч, с выпущенными закрылками 182 км/ч; практический потолок 9700 м; потребная длина: ВПП аэродрома 1800 м, акватории 3200 м; длина разбега с аэродрома 1000 м; длина пробега на аэродроме 900 м; дальность полета: с полным запасом топлива 5500 км, с максимальной боевой нагрузкой 4100 км, с приемом 15 пострадавших 5000 км (Бе-42), с максимальной коммерческой нагрузкой 4000 км (Бе-40П) или 4200 км (Бе-40ПТ); мореходность (высота волны) до 2,2 м; уровень шума в EPN дБ: при взлете 104, при наборе высоты 99, при посадке 102.

Конструктивные особенности.

Летающая лодка с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости. Бустерные двигатели расположены под основным ТРДД в обтекателях основных стоек трехопорного шасси.

ОБОРУДОВАНИЕ.

На исходном варианте ПЛО устанавливаются РЛС с антенной в носовом обтекателе, оптический прицел, гидроакустическое оборудование, система управления вооружением. Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости (например, в тумане, в ночное время). Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение. На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения — в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, расположенной сверху носовой части корпуса

Вооружение

включает противолодочные торпеды, противокорабельные УР (все в бомбовом отсеке), мины, глубинные бомбы.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.

В стадии летных испытаний.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.

А-40 — самая большая в мире амфибия. Она разрабатывалась для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций для широкого применения в островных и прибрежных зонах, не имеющих достаточного числа аэродромов, а также на акваториях Мирового океана. Разработка началась в 1983 г., первая из двух опытных амфибий совершила первый полет в декабре 1986 г. (командир экипажа Е. А. Лахмостов). В процессе испытаний на «Альбатросе» установлено 126 мировых рекордов. В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов для замены амфибии Бе-12 и самолета Ил-38.

РАЗРАБОТЧИК

АО ТАНТК им. Г. М. Бериева

Мониторинг:

ЗАО «Инженерный , пресс-релиз:

В 2022 году произошло знаковое событие в области разработки, создания, эксплуата…

Экономика сегодня, статья:

Defence Blog сообщает, что на авиабазе ВВС России в Кубинке начались испытания с…

Известия, статья:

Воздушно-космические силы рассматривают возможность перераспределить деньги, пре…

РИА «Новости»:

Новейшие противолодочные гидропланы А-40 «Альбатрос» заменят самолеты-амфибии Бе…

23.07.2012 Создан экономичный беспилотник, имитирующий полет альбатроса

Газета.Ru:

Американский ученый впервые создал беспилотный аппарат, который умеет парить в п…

все материалы (292)

Всего записей: 7281 Изменено за месяц: 2

Опытный истребитель Albatros Dr.II

Когда в Берлин-Йоханнистале приступили к разработке еще одной конструкции истребителя-триплана, то работы велись в первую очередь для испытаний нового восьмицилиндрового V-образного рядного двигателя Benz Bz.IIIb, развивавшего мощность 195 л.с. (143 кВт). Этот двигатель предназначался и для опытного истребителя-биплана Albatros D.X, у которого внутрифирменное обозначение было L 38. Заказ на разработку и постройку истребителя-биплана L 38, также как и на создание истребителя-триплана L 39, был выдан в конце 1917 года. Обе машины должны быть поставлены в апреле 1918 года.

От истребителя Albatros D.X с его мощным двигателем и с I-образными стойками, создававшими низкое аэродинамическое сопротивление, ожидались высокие летные характеристики. Предполагалось, что истребитель-триплан L 39 не будет отвечать многим ожиданиям. Несмотря на некоторые улучшения во время второго конкурса самолетов-истребителей, проходившего в июне 1918 года, истребитель-биплан Albatros D.X значительно уступал своим многочисленным конкурентам.

на истребитель Albatros D.X, оснащенный 195-сильным (143 кВт) восьмицилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Benz Bz.IIIb, связывали большие надежды. Но не смотря на мощную силовую установку, этот прототип не смог продемонстрировать ожидаемых от него летных характеристик

Триплан L 39, получивший военное обозначение Dr.II, по всей видимости, использовался только для испытаний двигателя Bz.IIIb. Машина, которая конструктивно создана на базе D.X, обладала относительно большим для трипланов размахом крыла – примерно 10 метров. Можно предположить, что этот самолет предназначался для полетов на больших высотах. Предположительно, первый полет этого самолета состоялся в апреле 1918 года, и хотя Albatros Dr.II по всей видимости был исключительно экспериментальным самолетом, его создатели надеялись на прорыв в разработке истребителей – возможно, особенно для действий на больших высотах. Тем не менее, триплан Albatros Dr.II во втором конкурсе самолетов-истребителей участия не принимал, и после летных испытаний, завершившихся в июле 1918 года, следы машины теряются. Точные значения его летных характеристик и характеристик массы остаются неизвестными.

второй разработанный компанией Albatros триплан Dr.II был задуман как летающий стенд для испытаний двигателя Benz Bz.IIIb. С конструктивной точки зрения самолет был создан на базе истребителя-биплана Albatros D.X. Как у D.X крылья биплана были соединены между собой I-образными стойками

расположение обоих радиаторов над средним крылом самолета-триплана Dr.II выглядит необычным, но в те года во время проведения испытаний авиационных двигателей это было обычной практикой. Благодаря этому радиаторы можно было просто заменять, и к ним имелся легкий доступ для ремонта и технического обслуживания

За исключением компании Fokker ни одна из немецких авиастроительных компаний, в том числе и Albatros, не добилась успеха в создании истребителей-трипланов. В конечном итоге самолеты данного типа не смогли продемонстрировать преимуществ по сравнению с истребителями-бипланами. Кратковременное доминирование английского истребителя Sopwith Triplane было достигнуто за счет снижения размеров и не являлось, как было предположено изначально, признаком превосходства машин данного специфического типа. Об этом говорит тот факт, что вскоре у англичан появились новые истребители-бипланы, как, например, S.E 5, с более высокими, чем у Sopwith Triplane летными характеристиками. Примерно такая же ситуация возникла и на немецкой стороне: знаменитый истребитель-триплан Fokker Dr.I воевал в одно время с бипланами Albatros D.V и D.Va и обладал схожими с ними летными характеристиками. И трипланы Фоккера, и бипланы компании Albatros сменил истребитель-биплан Fokker D.VII – возможно лучший самолет-истребитель времен Первой Мировой войны.

Автор статьи благодарит EADS Corporate Heritage и DEHLA за великодушное предоставление фотографий и материалов.

РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА

Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, “Альбатрос” мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению различных надводных целей противника.

Вместе с тем, учитывая все-таки ограниченную потребность авиации Военно-морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования были заложены решения, позволявшие получить многоцелевую машину, пригодную для ведения поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

Самолет А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало высокую экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета-амфибии обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости самолета на водной поверхности.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки бортового радиоэлектронного оборудования, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка, а также при необходимости авиационные спасательные контейнеры.

Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем у самолета Бе-12, и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета), обеспечивавший минимальное лобовое сопротивление

В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества, равного 16–17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состояла из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) Д-30КПВ тягой по 12 000 кгс и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35ФА тягой по 2900 кгс, расположенных над обтекателями стоек шасси. Автономное энергопитание на плаву или на суше, а также запуск двигателей обеспечивались вспомогательной силовой установкой ТА-12А.

Маршевые двигатели установлены на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, защитивших их от попадания воды при взлете и посадке. Этому способствуют и брызгоотражатели – пластины, закрепленные по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

На самолете имеются системы централизованной заправки топливом и дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной в носовой части лодки.

“Альбатрос” – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем.

На самолете был установлен пилотажно-навигационный комплекс “Верба”, позволявший эксплуатировать “Альбатрос” в сложных метеоусловиях днем и ночью. На А-40 планировалась также к установке прицельно-поисковая система “Сова”, в состав которой входили радиолокационная станция, опускная гидроакустическая станция, магнитометр и другое оборудование. Кроме “Совы” на борту амфибии устанавливался комплекс радиоэлектронной борьбы и комплекс связи.

А-40 нес разнообразную боевую нагрузку массой до 6500 кг, которая размещалась в грузовом отсеке и включала радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты.

А-40 Альбатрос. Фото Е.Пашинин.

«Альтаир», брат «Альбатроса»

Летающая лодка Бе-200 умеет производить эффект. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко глиссируя по глади водоема, за считаные секунды набирает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду – экстренный случай, то для самолета-амфибии − это привычный рабочий момент. Не меньший восторг вызывает зрелище, когда Бе-200 раз за разом прицельно обрушивает воду на горящий лес.

История Бе-200 началась в 1980-е годы, когда в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК) шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» для военных. Он впервые поднялся в воздух в 1986 году и стал самым крупным реактивным самолетом-амфибией в мире. Параллельно рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.


Советский самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» на Парижском авиасалоне 1991 года

Однако внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли эффективно использовать его на гражданской службе, и выйти на рынок с таким гигантом было довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200 «Альтаир». Важным решением в судьбе самолета стала идея сделать его многофункциональным, способным в полной мере воспользоваться преимуществами аэрогидродинамической схемы для различных целей. Для упрощения работы в Бе-200 были использованы многие успешные решения, найденные при создании А-40.

Постройка самолета была организована на Иркутском авиазаводе. В воздух первый опытный Бе-200 поднялся в 1998 году, а первый полет с воды состоялся в 1999 году. В 2001 году самолет получил российский сертификат типа ограниченной категории для противопожарного варианта, а в 2003-м получен сертификат типа согласно российским стандартам АП-25 для многоцелевого использования.

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Разработка этого оригинального и красивого самолета А-40 «Альбатрос» (Бе-42) началась в 1983 г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. После создания летающей лодки Бе-12 «Чайка» в 1960 г. прошло более двух десятилетий, в КБ пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до взлета. Машина задумывалась прежде всего как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.

Технические характеристики (А-40)

Данные из Реактивные лодки Бериева

Общие характеристики

  • Экипаж: 8
  • Длина: 43,84 м (143 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 41,62 м (136 футов 7 дюймов)
  • Рост: 11 м (36 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 200 м2 (2200 кв. Футов)
  • Максимальный взлетный вес: 86000 кг (189 598 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Соловьев Д-30 КПВ турбовентилятор двигатели с тягой 117,7 кН (26500 фунтов силы) каждый
  • Электростанция: 2 × Рыбинск РД-36-35 турбореактивный двигатели, тяга 23 кН (5200 фунт-сила) каждый ускоритель взлета

Спектакль

  • Максимальная скорость: 800 км / ч (500 миль / ч, 430 узлов)
  • Ассортимент: 4100 км (2500 миль, 2200 миль)
  • Практический потолок: 9,700 м (31,800 футов)
  • Скороподъемность: 30 м / с (5900 футов / мин)
  • Разбег на суше: 1000 м (3281 футов)
  • Разбег на воде: 2,000 м (6,562 футов)
  • Посадочная дистанция (земля): 700 м (2297 футов)
  • Посадочная дистанция (вода): 900 м (2,953 футов)

ВооружениеПланируемое вооружение:

  • (Противолодочный самолет А-40П, внутренний бомбовый отсек)

    • Гидроакустические буи, глубинные бомбы, шахты, плюс;
    • 3 Орлан (Морской орел) торпеды, или
    • 6 Коршун (Воздушный змей)
  • (Противолодочный самолет А-40П, подкрыльевые пилоны)

    Х-35 Противокорабельные ракеты

«Уникальные машины»

Ровесником Бе-200 является лёгкий многоцелевой самолёт Бе-103. Машина обладает чрезвычайно широким функционалом. Она может использоваться для пассажирских и грузовых перевозок, а также для патрулирования прибрежных районов. Максимальная взлётная масса амфибии составляет 2330 кг, крейсерская скорость — 180—210 км/ч, дальность — 1070 км.

На Бе-103 установлены поршневые оппозитные шестицилиндровые двигатели воздушного охлаждения IO-360ES4 американской Teledyne Continental Motors. В 2000-х годах предприятие рассчитывало на сбыт амфибий в Северной Америке. В итоге США купили только три единицы. На сегодняшний день «ТАНТК имени Бериева» ориентируется на партнёрство с Китаем.

«В настоящее время мы подписали с китайской стороной контракт на лицензионную сборку 350 самолётов, но планируем довести это количество до 1000 машин. Сейчас в Китае эксплуатируется три самолёта комсомольской сборки (речь идёт об авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. — RT)», — рассказал Юрий Грудинин.

Также КНР может стать инвестором в проектах новейших самолётов среднего класса Бе-112 и Бе-114. Машины имеют схожие тактико-технические характеристики. Обе предназначены для грузопассажирских перевозок, выполнения туристических маршрутов и специальных рейсов. «Самолёты Бе-103, Бе-112 и Бе-114 — это, безусловно, уникальные машины. Например, у Бе-103 современная оригинальная компоновка, самолёт для своего класса обладает прекрасной мореходностью. Его конкурентоспособность на международном рынке поддерживает хорошо зарекомендовавший себя американский двигатель», — подчеркнул Олег Пантелеев.

Кроме того, эксперт положительно оценивает рыночные перспективы Бе-200. По его словам, в целом «ТАНТК имени Бериева» преодолел проблемы, которые мешали развернуть серийное производство этой амфибии, и устранил большинство недостатков, которые выявило Европейское агентство по безопасности полётов (EASA). «Достаточно сказать, что Бе-200 — единственный в мире реактивный самолёт-амфибия, который выпускается серийно. Это незаменимая машина для эффективного тушения пожаров и проведения спасательных операций. Учитывая рост числа катаклизмов в мире, спрос на Бе-200 будет увеличиваться, в том числе и на Западе», — резюмировал Пантелеев.

Реальная история.

Впервые идея создания такой машины, многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.

В марте 1940 года O.K. Антонову, работавшему в Ленинграде на заводе № 23, выдали задание на постройку легкого самолета укороченного взлета и посадки с характеристиками, аналогичными немецкому Fi-156 «Шторьх» («Аист») .

Антоновский аналог «Аиста» отличался главным образом силовой установкой. Его геометрия была близка к Fi-156К, а самолет имел несколько обозначений. Согласно порядковому номеру конструкций Антонова — ОКА-38, связной самолет военные обозначили как СС-1, а санитарный — СС-2.

Осенью 1940 года ОКА-38 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха».

Серийный выпуск самолета запланировали на авиазаводе № 465 в Каунасе в связном СС-1 и санитарном СС-2 вариантах. К сборке первых серийных машин приступили весной 1941 года, но из-за начавшейся войны успели закончить, видимо, лишь одну.

Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием “Самолет 4”. Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина СХ-1 (ЛИГ-10), построенная А.Г.Бендунковичем на том жезаводе в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.

Самолет №4 предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование самолета№ 4 продвигалось быстро, ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович. — Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета.

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг выше, дальше, быстрее всех. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана. В итоге появился АН-2.

Примечания

  1. 123Мартыненко В. Цель жизни // Таганрогская правда. — 2011. — 23 сент.
  2. Алексей Михайлов. Минобороны отказалось от самолёта-амфибии А-42. Известия (14 декабря 2012). Проверено 24 марта 2013. Архивировано 5 апреля 2013 года.
  3. Морская авиация к 2020 году получит гидропланы А-40.
  4. Мартыненко В. Цель жизни // Таганрогская правда. — 2011. — 23 сент.
  5. Многоцелевой самолёт-амфибия А-40 скоро может вернуться в строй ВВС РФ. 19.7.2014
  6. Морская авиация к 2020 году получит гидропланы А-40 // Lenta.ru
  7. В России решили возродить самый большой в мире самолет-амфибию (рус.). МИЦ «Известия» (6 сентября 2018). Проверено 21 сентября 2020.
  8. В России решили возобновить производство самого большого самолета-амфибии (рус.). Вести.ру (6 сентября 2018). Проверено 21 сентября 2020.
  9. 12 Телеканал Вести24. Наука 2.0: «Самолёты-амфибии». Фильм 1.

Новости

10 сентября 2015 года RAF был объявлен лидером флота A400M с точки зрения летных часов, при этом из 900 часов более 300 боевых вылетов, достигнутых флотом из четырех самолетов. Глен Уилькокс из эскадрильи тяжелых самолетов RAF подтвердил, что уровень надежности был очень высок для самолета в начале его карьеры, и что испытания в очках ночного видения, испытания на холод, тесты характеристик шума и груза были успешно завершены.

В декабре 2004 года Южная Африка объявила о покупке восьми A400M стоимостью около 837 миллионов евро, а нация присоединится к команде Airbus Military в качестве промышленного партнера. Поставки ожидались с 2010 по 2012 год. В 2009 году Южная Африка отменила все восемь воздушных судов, сославшись на увеличение расходов.

В декабре 2005 года Королевские военно-воздушные силы Малайзии заказали четыре самолета A400M дополнить свой флот C-130 Hercules.

В январе 2017 года Индонезия одобрила приобретение пяти самолетов формата A400M для повышения военных возможностей воздушных судов в стране и модернизации военно-воздушных сил.

A400M разбился 9 мая 2015 года, когда самолет на своем первом испытательном полете потерпел крах вскоре после взлета из аэропорта Сан-Пабло в Севилье, Испания. Убив четырех членов экипажа испанского аэробуса и серьезно ранив двух других. Один из оставшихся в живых сказал следователям, что «самолет потерпел несколько сбоев двигателя». Позднее стало известно, что авария была связана с тем, что электронно-цифровая система управления двигателями не смога правильно считывать датчики двигателя из-за случайного удаления файлов. Это привело к тому, что у трех из четырех двигателей пропеллеры оставались в холостом режиме во время взлета.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2016 год принёс новые известия: к 2022 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

“АЛЬБАТРОС”-СПАСАТЕЛЬ

Единственной модификацией, работы по которой вышли из “бумажной” стадии, стал поисково-спасательный вариант А-40. Этот вариант “Альбатроса” должен был заменить в строевых частях гидросамолеты Бе-12ПС.

Крутой поворот в судьбе этой машины произошел в апреле 1989 года после гибели атомной подводной лодки Северного флота К-278 “Комсомолец”. ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 (“ВПС”) для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории Советского Союза. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта – А-44 (“ВПР”).

Поисково-спасательный вариант А-42 отличался от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки, позволяющими спустить моторную лодку со спасателями и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи имелся специальный отсек с оборудованной операционной. Самолет мог принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс “Верба”, бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.

Хотя выполнение этой задачи официально имело наивысший приоритет, работы по ее решению в связи с начинавшимся развалом промышленности, а затем и страны шли крайне тяжело. Поэтому в 1993 году из-за перебоев, а потом и прекращения финансирования было принято решение о закрытии проекта А-44 и создании единого самолета А-42/44. При этом учитывалась высокая степень унификации обеих машин. Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 году, при 80% готовности.

Летные испытания и демонстрационные полеты второго летного экземпляра А-40 (как правило, под обозначением А-42) продолжались вплоть до сентября 2008 года. По настоящее время он находится на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге. Там же в нелетном состоянии находится и первая опытная машина (“В1”), летная карьера которой закончилась еще раньше.

Официально проект разработки на базе опытного А-40 патрульной амфибии А-42 не закрывался. Поэтому периодически появляются заявления различных официальных лиц о возможном заказе и принятии на вооружение Морской авиацией ВМФ России новых патрульных амфибий А-42. В последний раз свежеокрашенный второй опытный А-40 был продемонстрирован на наземной стоянке в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о планирующейся (без конкретных сроков) модернизации и совершенствовании А-40, который должен быть оснащен новыми российскими двигателями ПД-14.

Однако следует понимать, что речь в данном случае может идти о фактически полном перепроектировании разработанного более 30 лет назад самолета, что в нынешних условиях весьма и весьма проблематично, прежде всего по финансово-экономическим соображениям. Поэтому история А-40, вероятно, все же подходит к своему логическому завершению, и шансы на то,0 что “Альбатрос” еще поднимется в небо, очень и очень малы.  

Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий