История проектирования
В первой половине 1920-х годов на немецком авиационном рынке спрос на пассажирские самолёты неуклонно возрастал. Затем Junkers предложили на рынок самолётов Junkers F 13, у которых пассажировместимость составляла только 4-5 пассажиров. Это оказалось недостаточным для обеспечения важнейших воздушных маршрутов в Германии и Европе. Поэтому в 1923 году профессор Хуго Юнкерс дал указание своему главному инженеру Эрнсту Цинделю спроектировать более крупную версию самолёта F 13. Цинделу помогал инженер Герман Полман, первоначально проектировавший одномоторную увеличенную версию F 13. Однако из-за отсутствия мощных двигателей в Германии в 1923 году (послевоенные ограничения), Цинделю пришлось на новом G.24 вместо одного двигателя поставить три двигателя Junkers L 2, мощностью 145 кВт каждый. Однако Международная комиссия по авиационному контролю в Германии остановила этот проект, учитывая, что с более мощными двигателями этот самолёт может легко найти военное применение. Чтобы удовлетворить требованиям комиссии Юнкерс построил G.23, оснащённый двумя двигателями Mercedes D.I и одним двигателем BMW IIIa, расположенным в носу самолёта. Первый полет самолёта Junkers G.23 был произведен 18 сентября 1924 года в аэропорту Нюрнберга Фюрт, но самолёт был разбит при посадке.
Таким образом G.24 и G.23 — фактически один и тот же самолёт с различными двигателями.
Во избежание ограничений Международная комиссия по авиационному контролю в Германии материнская компания Junkers в Desau (Junkers Flugzeugwerke AG Dessau) строила самолёты в соответствии с законом, то есть, в стандарте G.23, после чего эти самолёты были отправлены в AB флигиндустри в Лимхамне (AB Flygindustri из Лимхамна, недалеко от Мальмё) в Швецию (дочерняя компания Junkers) для оснащения более мощными двигателями Junkers L2 дорабатываясь до стандарта G.24. Большинство этих модифицированных самолётов вернутся в Германию и будут отправлены в немецкие компании под наименованием G.23. Чтобы предотвратить дальнейшие запреты комиссии, с материнской компании в Дессау отправлялись только комплектующие для G.24, в Лимхамн, и там сами самолёты собирались. В конце 1926 года полный цикл производство G.24 был возвращён в Дессау, после того как все союзнические ограничения были отменены и производство продолжались до 1929 года. В Лимхамне было произведено в общей сложности 20 самолётов G.24.
Ju.87 D-1
Junkers Ju.87 D-1 S2+LH l/StG77 с подвешенной бомбой SC 1000 лето 1942 года
Первое упоминание о планах серийного производства Ju.87 D-1 относится к 1940 году, когда был размещен первоначальный заказ на поставку 495 самолетов в период с мая 1941 по март 1942 года. В начале февраля 1942 технический департамент RLM увеличил заказ до 832 бомбардировщиков Ju.87 D-1. Все эти самолеты должны были быть построены на заводе Weser. Но проблемы с двигателями Jumo 211J стали причиной задержек в реализации планов производства.
Первые Ju.87D в январе 1942 года передали группе I/StG2, которая действовала на Восточном фронте.
[править] In der Massenkultur
Благодаря брутальности и, естественно, сирене «Юнкерс» так же прочно прописался в кино про войну, как и MP-40. Причем, если MP-40 вооружен каждый второй немец, то каждый второй самолет — это если не «Штука», то хотя бы воет. Даже более того, выть в кино (и мультфильмах) начали вообще любые самолеты — при пикировании, заходе на штурмовку, даже при падении. По этой причине составлять список всех фильмов нет никакого смысла (этим занимаются наши зарубежные коллеги), если бы не одно «но».
В роли этого «но» выступает его благородие Никита свет Михалков. И без того не обделенный фимозом режиссер в свой очередной высер «Утомленные солнцем-2» не преминул вставить эпичнейшие кадры прицельного калометания из кабины «Юнкерса», что в народе моментально стало визитной карточкой всего фильма.
Но гораздо больше доставляют отсылки к меметичному самолету в литературе. Например, толкиеновские назгулы имели весьма характерные черты:
| А над землею, вполвысоты стен, кружили, точно жуткие ночные тени, пять подобий птиц , мерзкие, как стервятники, но больше всякого орла, и смерть витала с ними. Они проносились поблизости, почти на выстрел от стен, улетали к реке и возвращались. Но даже их ор заглушилипронзительные вопли из темного поднебесья: крылатые призраки, назгулы,устремились вниз — убивать. Строй смешался, объятые ужасом люди метались, бросали оружие, кричали, падали наземь. Снова налетели назгулы, и страшнее стали их пронзительные вопли — отзвуки смертоносной злобы торжествующего Черного Властелина. Они кружили над городом, как стервятники в ожидании мертвечины. На глаза не показывались, на выстрел не подлетали, но везде и всюду слышалсяих леденящий вой , теперь уже вовсе нестерпимый. Даже закаленные воины кидались ничком, словно прячась от нависшей угрозы, а если и оставались стоять, то роняли оружие из обессилевших рук, чернота полнила им душу, и они уж не думали о сраженьях, им хотелось лишь уползти, где-нибудь укрыться и скорее умереть. |
| — Дж.Р.Р. |
Сейчас такие намеки, скорее всего, пройдут мимо читателя, но заставшие Битву за Британию сразу врубались в аллюзию.
Также «Юнкерс» стал причиной преждевременной кончины отца Роджера Уотерса, солиста группы Pink Floyd. Это нашло отражение в концовке песни «In The Flesh?» культового альбома «The Wall». В аудиоверсии прекрасно слышен тот самый характерный звук, а в фильме ещё и виден его источник.
Кровавое 15 августа
За две недели до вторжения в Польшу именно Ю-87 понесли одни из самых страшных небоевых потерь, произошедших в одно время и в одном месте.
Первая группа 76-й эскадры оттачивала мастерство перед будущей войной и для этого перелетела на полигон Нойхаммер в нижней Силезии (сейчас это Свентошув в Польше). На новом месте предстояло отбомбиться учебными бомбами, показав свое мастерство высоким гостям, что делали уже много раз.
Низкая облачность не испугала опытных летчиков: метеорологи передали, что нижняя кромка облаков будет на 900 метрах, а бомбы предстояло бросать с 300 (по другим данным, с 500) метров. Оттого задача становилась только экстремальнее: спикировать сквозь облака, пробить их, опуститься ниже и снайперски уложить бомбы в указанное место в лесу.
Однако перед самой атакой полигон затянуло вполне безобидным туманом. Теперь нижняя кромка облаков заканчивалась… на земле. И 30 машин на высоте 4000 метров обрушились в пике. Впереди командир группы, гауптман Вальтер Зигель, за ним два ведомых и три эскадрильи Первой группы — третья, вторая, первая. Шли секунда за секундой, облака не расходились. А потом наконец стали реже, и Зигель увидел в каких-то 100 метрах под собой землю, куда пикировали остальные два с лишним десятка машин. Гауптману повезло: крича по радио «Выход! Выход! Впереди земля!», он сумел вывести самолет из пике на высоте буквально пары метров.
Следующим повезло меньше. Огненными шарами взорвались два ведомых Зигеля, потом все девять «87-х» третьей эскадрильи. Имевшие чуть больше времени «Юнкерсы» второй эскадрильи попытались выйти из пике — получилось почти у всех. Подвело то, что пикировать пришлось на лес, два бомбардировщика при выходе зацепили деревья и взорвались.
Первой эскадрилье повезло: на момент начала катастрофы она только вошла в облака и не потеряла в итоге ни одного самолета. Всего разбилось 13 из 30 самолетов, 26 человек погибли — по два на бомбардировщик.
Нойхартская катастрофа стала одной из страшнейших за историю военной авиации — на Вторую мировую отправились на 26 ветеранов люфтваффе меньше.
Описание и характеристики самолета Ju-87 G-1 «Штукас»
Тип: двухместный противотанковый самолет Двигатель: один «Юнкерс» Jumo 211J-1, 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 1059 кВт (1420 л.с.) при 2600 об/мин (режим взлета/аварийный) и 887 кВт (1190 л.с.) при 2400 об/мин (максимальный длительный режим).
Скорость: максимальная скорость 410 км/ч на высоте 3840 м; максимальная крейсерская скорость с бомбовой нагрузкой или подвесными пушками — 310 км/ч на высоте 4000 м; нормальная крейсерская скорость 190 км/ч.
Дальность и высота полета: практический потолок 7290 м; практический потолок с максимальной бомбовой нагрузкой -4730 м; максимальная дальность полета 1535 км; нормальный радиус действия 448 км.
Вес: полностью снаряженного 3900 кг; максимальный взлетный вес 6600 кг.
Размеры: размах крыльев 15 м; длина 11,5 м; высота 3,88 м; площадь крыла 33,69 м.
Вооружение: две 37-мм пушки ВК-37 в подкрыльевых гондолах; один подвижный 7,92-мм пулемет MG-81 в задней кабине; до 1800 кг. бомбовой нагрузки или дополнительные гондолы для установки 6 пушек, а пушки ВК-37 в этом случае не подвешивались.
Окраска самолета Юнкерс Ю-87
Этот самолет окрашивался в летние цвета 10-й эскадрильи 3-й эскадры штурмовиков (10(Pz)/SG 3) в Якобштате в Латвии в 1944 года. Зимой самолет покрывался клеевой белой водорастворимой краской.
Хвостовое оперение
У бомбардировщика были два внешних подкоса хвостового оперения. В ранних версиях самолета было по две стойки на каждом стабилизаторе; в улучшенном JU-87D и его модификациях было оставлено только по одной стойке. Рули высоты были не велики, но достаточно эффективны, чтобы позволять самолету выходить из вертикального пикирования.
Крылья
Характеристики крыла бомбардировщика — обратная «чайка» были весьма удачными и позволяли сделать длину неубирающихся стоек шасси относительно небольшой. Топливо заливалось в два больших бака, размещенных внутри отсеков крыла. Ju-87G, вооружейный пулеметом, не имел воздушных тормозов для пикирования.
Кабина Юнкерс 87
Экипаж бомбардировщика обычно состоял из двух человек: пилота и стрелка-радиста. Последний сидел спиной к пилоту самолета и вел огонь из единственного оборонительного пулемета MG-15.
Шасси самолета
Основные неубирающиеся стойки шасси и колеса были прикрыты обтекателями и крыльями колес. Их часто снимали в зимнее время, в противном случае грязь быстро засоряла и стопорила колеса.
Вооружение
Массивная 37-мм пушка ВК-37 доработана из зенитной пушки Rak18. Каждый пушечный контейнер весил 263 кг и вмещал 6-дисковый магазин с подкалиберными боеприпасами.
Бомбы
Нормальная боевая нагрузка для «Штукас» — 1000-кг бомба под фюзеляжем или 500-кг бомба под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы под крыльями.
В заключении
Уже весной 1943 г. стало ясно, что у классической Ю-87
«Штука» в долгосрочной перспективе нет будущего из-за ее низкой
скорости. Генерал-фельдмаршал Эрхард МИЛЬХ (Erhard MILCH), генеральный инспектор люфтваффе, 6
апреля 1943 г. выразился так:
Руководство ВВС отказалось от разработки модели-преемника,
потому что для строительства новой конструкции потребовались бы годы. Таким
образом, модель Ю-87 оставалась на службе до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что «Штука» была
гораздо более эффективна при борьбе с танками, чем это часто считается в наши
дни. Это относится как к бомбовым версиям «Юнкерс Ю-87», так и к
«пушечным». 26 июля 1943 г. советский маршал Николай ВОРОНОВ докладывал Сталину:
Эта оценка вытекала в первую очередь из-за «Штук», которых особенно боялись из-за их высокой точности.
Боевое применение
Тимур Фрунзе сбивает Ju-87 Первой войной для Ju 87 Stuka стала Гражданская война в Испании. В 1936—1937 годах в Испании испытывался прототип Ju 87. В 1938 году в страну перебросили три Ju 87 A. Они вошли в состав легиона «Кондор». В реальных боевых условиях проходила финальная обкатка машины и новой тактики применения пикирующих бомбардировщиков. В конце 1938 года лётчики «Кондора» пересели на Ju 87 B.
Stuka использовалась в авангарде немецкого вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года, являясь ключевым элементом немецкого блицкрига. На Ju 87 была одержана первая воздушная победа стран оси во время Второй мировой войны — 1 сентября 1939 года пилот люфтваффе лейтенант Ф. Нойберт сбил польский истребитель PZL P.11, пилотируемый капитаном Мечиславом Медвецким. После этого Ju 87 успешно применялся во время вторжения в Норвегию, Голландию и Францию.
Несмотря на прочность, точность и высокую эффективность, «Штука» обладала низкой скоростью и недостаточной манёвренностью. Слабое оборонительное вооружение делало её лёгкой добычей вражеских истребителей. Во время Битвы за Британию немцы осознали, что для успешного использования «Штук» предварительно должно быть достигнуто превосходство в воздухе. Из-за слишком больших потерь применение этих самолётов в битве за Британию было приостановлено.
После Битвы за Британию Ju 87 мало использовались в западной Европе, но оставались достаточно эффективны на юге, где истребители союзников имели плохое снабжение, особенно в Битве за Крит и Мальту. В средиземноморье самолёт успешно использовался против кораблей. Ju 87 также использовался в югославской операции и греческой операции. Кроме того бомбардировщики Ju 87 поддерживали танковые удары африканского корпуса в северной Африке.
Ярким примером большой уязвимости Ju 87 для вражеских истребителей является случай, когда 5 декабря 1941 года над Ливией австралийский ас Клайв Колдуэл (Clive Caldwell) сбил пять Ju 87 в течение нескольких минут на своём P-40 «Tomahawk».
В больших количествах «Штуки» применялись на восточном фронте, но с ростом мощи советских ВВС подразделения, оснащённые этим самолётом, стали нести тяжёлые потери на завершающих стадиях войны. Так, старший лейтенант Горовец в одном бою сбил девять бомбардировщиков.
В последние месяцы войны Ju 87 был заменён на штурмовые варианты Fw-190A.
Процедура пикирования
Junkers Ju 87 G-2 в музее RAF в Хэндоне Находясь на 4600 метрах, пилот отыскивает цель бомбометания через наблюдательное окно в полу кабины. После выпуска аэродинамических тормозов и убавления газа он переворачивал самолёт на 180 градусов и переходил в пикирование под углом 60—90 градусов. Для контроля угла пикирования относительно горизонта на остеклении фонаря кабины была нанесена градусная сетка.
Когда самолёт приближался к земле, загоралась лампочка на контактном альтиметре (обычно, на высоте 450 метров). Пилот сбрасывал бомбы нажатием кнопки на ручке управления, тут же включался механизм автоматического выхода из пикирования. Захват, находившийся под фюзеляжем, отводил бомбу от воздушного винта, и самолёт начинал выравниваться с перегрузкой до 6 g.
Когда нос «Штуки» оказывался выше горизонта, воздушные тормоза убирались, дроссель открывался и шаг винта устанавливался на набор высоты. Пилот брал управление и возвращался к нормальному полёту. Оставшиеся бомбы под консолями крыла могли быть использованы на другие цели.[источник не указан 2311 дней
Итальянские пилоты при атаке английских кораблей на Средиземном море выработали другой метод: пикирование проводилось под умеренными углами — 40-50 градусов — но без использования воздушных тормозов, вследствие чего скорость постоянно росла, что затрудняло ведение зенитного огня.
Конструкция
Конструкция «Штуки» содержала несколько инновационных идей. Например, автоматические воздушные тормоза под обеими консолями крыла для обеспечения вывода самолёта из пикирования, даже если пилот потеряет сознание от перегрузок, и сирена, называемая «иерихонской трубой» и применявшаяся до 1943 года. Она приводилась в действие потоком набегавшего воздуха и производила вой во время пикирования, помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (тональная высота звука увеличивалась с ростом скорости), а также оказывая психологическое воздействие на противника. Так же сирена была необходима для того, чтобы в случае отказа автоматики вывода из пикирования пилот не забыл убрать воздушные тормоза при выводе самолёта из пикирования, так как полет и набор высоты с выпущенными тормозами невозможен. Хвостовое оперение представляло собой однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера. Внутренние триммеры служили лётчику для облегчения управления самолётом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и, в целом, всего самолёта были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты.
Неубираемые шасси позволяли взлетать с импровизированных аэродромов, расположенных близко к линии фронта, и быстро оказывать поддержку наступающим наземным силам вермахта.
Немецкий ju 87 stuka – зловещий символ агрессии
В современной военной истории достаточно редки случаи, когда военная техника, созданная в условиях мирного времени, показывает себя во время военных действий с самых лучших сторон. Германия, долгое время пребывавшая в стесненных условиях Версальского договора, в 30-е годы приступает к созданию новых полноценных вооруженных сил. Стремительные темпы строительства люфтваффе объясняются наличием здоровой конкуренции в области самолетостроения и хорошей материально технической базой, которой обладала германская экономика. С приходом к власти нацистов, в Германии на первое место выходит задача создания в кратчайшие сроки мощных, современных и боеспособных Военно-Воздушных Сил.
Уже в апреле 1934 года, всего спустя 15 месяцев с момента прихода Гитлера к власти, в Германии был объявлен конкурс на создание фронтового бомбардировщика для непосредственной поддержки войск на поле боя. В конкурсе приняли участие сразу четыре фирмы Heinkel, Junkers, Aradо и Blohm + Voss, каждая из которых представила вполне современные для того времени боевые машины. В этом контексте любопытен факт такой быстрой готовности немецкой авиапромышленности представить конкурсной комиссии готовые образцы техники. В недрах конструкторских бюро уже лежали готовые разработки и проекты, ждавшие своего часа. Если с созданием истребителей ситуация легко объяснялась состоянием спортивной авиации, то с бомбардировщиками все выглядело несколько сложнее. Никто до этого момента ни в Германии, ни в мире не имел опыта постройки пикирующих бомбардировщиков.
По результатам тщательного отбора победителем конкурса стала машина Ю-87, созданная опытным конструктором фирмы Junkers Германом Польманом. И это с учетом того, что некоторые элементы конструкции самолета уже тогда вызывали горячие споры. Логика конструкторов немецкого пикировщика шла в разрез с основными тенденциями развития военной авиации. Акцент делался на схему моноплана и убирающиеся шасси. Если с первым элементом в машине Польмана все было в порядке, то неубирающиеся шасси выглядели явным анахронизмом.
Несмотря на противоречивое отношение к конструкции самолета, машина была принята на вооружение. Первый полет новый пикирующий бомбардировщик немецких люфтваффе совершил уже в сентябре 1935 года. Следует отметить, что первые опытные машины выпускались в одноместном варианте. Официально эксплуатация машины в летных частях началась с 1936 года. Первая серийная модификация самолета — это junkers ju 87, машины c индексом А (Антон). Именно на них обкатывались и прорабатывались все детали конструкции самолета для последующего массового производства. Первые три серийных пикировщика Ю-87А-1, выпущенные в 1937 году прошли войсковые испытания в составе немецкого добровольческого корпуса «Кондор», воевавшего на стороне войск генерала Франко в Испании.
В ходе Гражданской войны в Испании произошло первое знакомство советских летчиков с немецкой машиной. По отзывам советских пилотов, немецкий пикировщик не внушал страха и выглядел достаточно скромно в небе. Через четыре года советские войска снова столкнутся на поле боя с немецкими пикирующими бомбардировщиками и эта встреча принесет немало бед и страданий.
Имея нехарактерный внешний вид – крыло «перевернутая чайка» и неубирающиеся шасси – немецкий «Юнкерс» 87 стал самым узнаваемым боевым самолетом на полях сражений Второй Мировой войны. Этот самолет отлично знают в Польше и во Франции. Немецкие пикировщики господствовали в свое время на Балканах, в Средиземном море и в Северной Африке. В начальный период вооруженного противостояния на Восточном фронте пикировщики люфтваффе буквально висели над позициями Красной Армии, сметая все на своем пути, сея панику и страх в порядках обороняющихся.
Боевое применение
На рубеже 1942—1943 года Ju 290 были в спешном порядке направлены под Сталинград для снабжения окружённой армии Паулюса.
В январе 1943 два Ju-290А-1 вошли в состав тяжелого транспортного отряда LTS 290, действовавшей на Средиземноморском театре военных действий, к концу апреля эти машины были потеряны.
Ju-290А-2 использовались для обнаружения морских конвоев на подступах к Британским островам. В августе 1944 года Ju-290А-2 передислоцировали в Германию.
27 октября 1944 года Ju 290, вылетевший из Вены, высадил пятерых агентов-парашютистов возле Мосула (Ирак).
Весной 1945 года один Ju-290А-6 перелетел в Барселону и был выкуплен правительством Испании и до 1956 года эксплуатировался в ВВС Испании.
Ju-290А-4 стал американским трофеем, где проходил испытания после Второй мировой войны.
L-290 эксплуатировался в Чехословакии в качестве пассажирского.
Легенда Ганс-Ульрих Рудель
В марте 1943 г. германские ВВС впервые получили «Юнкерс
Ю-87G». Этот штурмовик с
пушечным вооружением быстро добился успеха. В донесении командира советского
2 гвардейского танкового корпуса от
весны 1943 года говорится:
«Юнкерс Ю-87G»
Пушечную Ю-87 «Штуку» прославил самый успешный
пилот немецких ВВС Ганс-Ульрих РУДЕЛЬ (Hans-Ulrich RUDEL). Его воинственное и непреклонное
отношение к жизни и национал-социалистические убеждения сделали его фаворитом
нацистской пропаганды. Она снова и снова представляла его как идеал мотивации и
мировоззрения солдата. Говорят, что
Гитлер даже обыгрывал идею после войны ввести Руделя в свой ближайший круг и,
однажды, сделать его своим преемником.
Ганс-Ульрих РУДЕЛЬ отмечает свой 2000 боевой вылет. Июнь 1944 г.
Для своих полетов Г. Рудель предпочитал «пушечную Штуку» Ю-87G,
что и позволяло поражать исключительно много боевой техники. Пропаганда сделала
его имя настолько легендарным, что в конечном счете на фронте почти после
каждого успешного штурмового вылета результат приписывали лично Руделю. Хайнц
Лоренц, радист дивизии СС «Мертвая голова», писал о боевых действиях летом 1944
г. в районе Седльце (Siedlce, Польша):
Пушечная «Штука» с двумя 37 мм пушками
Боевое применение
Одна из машин установочной партии Ju-87А-0 была поставлена в Испанию, но о фактах боевых вылетов информации не сохранилось. Известно лишь, что самолет пробыл в Испании до полугода, пилотировал машину унтер-офицер Люфтваффе Г. Беуер. В начале 1938 года франкисты получили три экземпляра усовершенствованного Ju-87А-1.
Бомбардировщики применялись для атак мостов, соединений республиканских войск и для поддержки наступавших частей Франко. Потерь отмечено не было. К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе находилось более 400 машин Ju-87 в различных модификациях.
Именно «Штуки» сбросили первые бомбы в этой кровопролитной войне, разбомбив караульные помещения вблизи моста через Вислу. Одновременно были совершены налет на Варшаву и другие города. При этом была зафиксирована первая потеря – на базу не вернулся один из самолетов Ju-87. К вечеру первого дня войны состоялся налет на корабли польского флота. При этом немцы потеряли две машины, которые были сбиты зенитным огнем.
В 1940 году началось вторжение в Норвегию и Данию, в котором ограниченное участие приняли самолеты Ju-87R. Пикирующие бомбардировщики использовались для атак береговых батарей, английских сухопутных частей и флота. Не забывали немцы и гражданские объекты, например, в конце мая 1940 года состоялся налет на Нарвик. В ходе бомбежки город сильно пострадал, было полностью снесено около 500 зданий.
«Штуки» активно применялись в ходе летней кампании 1940 года во Франции и Бельгии. При этом в боях был сбит каждый второй Ju-87, но большинство экипажей спаслось.
В июле 1940 года бомбардировщики начали использоваться в рамках «Битвы за Англию». Дебютом стал налет на Портленд. Но именно над Великобританией слава «Штуки» пошатнулась – в боях с истребителями тихоходные самолеты стали нести ощутимые потери. Несмотря на это машины использовались в налетах до самого окончания операции.
Машины применялись для атак сухопутных укреплений на Мальте и конвоев. В борьбе с военными кораблями англичан «Штуки» добились определенных успехов, тяжело повредив авианосец «Илластриес» и потопив крейсера «Глостер» и «Саутгемптон».
Весной 1941 года самолеты привлекли к захвату Югославии и Греции. Позднее Ju-87 приняли участие в захвате острова Крит. Параллельно Ju-87 применялись в песках северной Африки, поддерживая немецкие и итальянские части в Ливии.
В июне 1941 года более 300 самолетов Ju-87 находилось вдоль границ СССР. После начала наступления «Штуки» активно поддерживали сухопутные войска, продвигаясь вглубь территории Советского Союза. Осенью самолеты применялись против кораблей Балтийского и Черноморского флота, потопив несколько крупных судов. На Балтике фактически был уничтожен линейный корабль «Марат», в порту Севастополя после налета лег на грунт крейсер «Червона Украина».
Но по мере приближения немецких войск к Москве сопротивление советских частей возрастало. К концу 1941 года были безвозвратно потеряны более 280 экземпляров Ju-87, еще более сотни тяжело повреждены, но восстановлены до летного состояния.
После Сталинграда начинает меняться тактика применения самолета – появляются первые экспериментальные машины с 37 мм противотанковой пушкой. В конце года эскадры, вооруженные Ju-87, стали именоваться штурмовыми. Причем в дневное время применялся современный моноплан FW-190, а «Штуки» все больше летали ночью. Особенностью конструкции этих машин стали пламегасители на выхлопных патрубках.
К началу 1945 года в составе Люфтваффе числилось менее 200 исправных самолетов Ju-87 всех версий. Отмечены единичные случаи использования машин у озера Балатон и в Восточной Пруссии. Но общий дефицит бензина и господство истребительной авиации СССР и союзников приковали последние «Штуки» к земле, где они и встретили 9 мая 1945 года.
О знаменитых сиренах «Штук»
Безошибочный символ «Штук» – сирены. В основном их называют «Иерихоновы трубы», даже в специальных книгах, но это неправильно. «Иерихоновы трубы» действительно существовали в немецких люфтваффе, но это были маленькие трубы, прикрепленные к крыльям бомбы и издававшие нервный звук после ее сброса.
Знаменитые же сирены «Штук» — это маленькие пропеллеры, установленные на обтекателе стоек шасси «Юнкерс Ю-87» и приводимые в действие ветром. Официально они именовались «шумовым устройством» (Lärmgerät). Экипажи же «Штук» называли их в основном просто «сиренами».
Первоначально использовались редко
В то время как немецкая кинохроника показывала фотографии пикирующих «Штук» во время Второй мировой войны, (первоначально бесшумные) картины почти всегда сопровождались характерными звуками сирены. Однако, как раз в то время, когда «Штуку» видели чаще всего — во время стремительного продвижения 1939–1941 годов – их экипажи использовали сирены редко: первая версия устройства не отключалась. Маленькие пропеллеры вращались с самого старта и до посадки, что сильно мешало экипажам.
Эрих Моргенштерн (Erich Morgenstern), который выполнил более 700 боевых вылетов в качестве радиста «Штуки», рассказывал, что он летал с сиренами
Пропеллер на стойке шасси «Штуки»
Стали отключаться с 1942 г.
Это изменилось только в 1942 году, после введения версии «Дора» Ю-87. Руководство люфтваффе все еще высоко оценивало психологический эффект шумового устройства, особенно после того, как солдаты союзников подтвердили, что атаки «Штук» были особенно нервными, когда те атаковали с сиренами. Как писал французский офицер:
Чтобы позволить экипажи снова использовать шумовые устройства, в 1942 г. «Штуки» получили новую версию сирен, которую можно было отключить. В руководстве к новому устройству говорилось:
Не подходит для шуток
Что могло бы произойти, если бы кто-то проигнорировал эти инструкции, пережил опытный пилот Stuka Эрхард Янерт (Erhard Jahnert). Летом 1944 года он хотел пошутить над своими товарищами, взлететь над собственным аэродромом и включить сигнализацию только в середине пике:
Постепенно замолчали
В последние годы войны экипажи использовали сирены все реже и реже. Начиная с «Юнкерс Ю-87 D-5», которые пришли летом 1943 г., от установки шумовых устройств наконец отказались. «Штуки» использовались теперь в основном как штурмовики. Если же они атаковали цели в пикировании, то делали это на высокой скорости без пикирующих тормозов. Классические атаки с выдвинутыми тормозами для снижения скорости пикирования все больше уходили в прошлое – сирены также отслужили свое время.
Иллюстрации журнала «Militär&Geschichte»
Описание конструкции
Схема Junkers Ju.87C
Фюзеляж
Фюзеляж цельнометаллический и овальный в сечении. Отличием от Ju.87B-1 являлось наличие кронштейнов для катапульты, которые устанавливались снизу фюзеляжа. В хвосте находилась надувная лодка и комплект морского спасательного снаряжения. Кабина пилотов находится посередине фюзеляжа. Фонарь кабины состоит из четырёх частей: переднего козырька, сдвижной части фонаря у летчика, неподвижной части между летчиком и бортстрелком и сдвижной части у бортстрелка.
Крыло и оперение
Крыло цельнометаллическое. Крыло выполнено по схеме «обратная чайка» с характерной W-образной формой. Отличием от Ju.87B-1 являлось уменьшение размаха крыла до 13,19 м. На версии Ju.87C-0 консоли крыла складывались вручную. На версии Ju.87C-1 хотели установить гидравлическую систему складывания консолей. Основное отличие заключалось в том, что в консолях надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. Оперение однокилевое.
Шасси
Шасси неубирающиеся, классической конструкции. Стойки шасси накрывались съемными обтекателями и были взаимозаменяемы. Амортизация стоек – масляно-пневматическая. Размеры основных колес – 840×300 мм. В случае экстренной посадки на воду шасси имели возможность отстрела. Для посадки на авианосец использовался гак.
Силовая установка
Силовая установка состояла из V-образного двигателя жидкостного охлаждения Junkers Jumo-211Da мощностью 1200 л.с. Для увеличения дальности предусмотрели 300-л подвесные баки и 48-л маслобак.
Вооружение
Самолёты Ju.87C имели точно такое же вооружение как и сухопутные Ju.87B:
- два 7,92-мм пулемета MG 17 (в крыльях).
- один 7,92-мм пулемет MG 15 (на подвижной установке назад).
Также все самолёты имела подфюзеляжные держатели для 300-литровых баков, одной бомбы SC 500 весом 500-кг или 4 бомб SC 50 весом по 50-кг каждая и одной бомбы SC 250 весом 250 кг..
