История создания советского пикирующего бомбардировщика Пе-2
Руководство Советского Союза, понимая скорое начало войны, выдало указание на разработку высотного истребителя ВР-100. При разработке самолета предполагалось оснастить тяжелую машину высотными двигателями с турбокомпрессорами, герметичной отапливаемой кабиной и мощным наступательным вооружением. Задание на проектирование было выдано специальному КБ НКВД №29. Разработкой самолета занималась группа под руководством В.М. Петлякова.
Однако в одну из последних поездок для ознакомления с авиацией предполагаемого противника стало ясно, что срочно необходим бомбардировщик фронтового применения. Стоявшие в то время на вооружении Красной армии бомбардировщики серии ТБ-3, а тем более ТБ-1 устарели и морально, и физически. Поэтому группа Петлякова была переориентирована на производство пикирующего бомбардировщика. Высотные двигатели были заменены на двигатели без турбокомпрессоров, что не позволяло самолету подниматься на большие высоты. Была изменена компоновка кабин экипажа, убрана герметизация. На крыльях смонтированы тормозные решетки. В фюзеляже расположился бомбовый отсек. Сроки разработки самолета поражают. Техзадание конструкторскому бюро выдано в мае, 23 июня начата постройка опытного самолета, а в июле 1940 года полный комплект документации был передан для серийного производства. То есть от начала конструирования и до передачи в серию прошло два месяца.
На освоение серийного производства самолета тоже ушло не много времени. Уже в декабре того же года в небо ушел первый серийный бомбардировщик Пе-2. За создание бомбардировщика В. М. Петлякову была присуждена Сталинская премия 1941 года.
С чего все начиналось
Несмотря на договоры с Германией о ненападении, Сталин все равно не очень-то доверял своему немецкому «коллеге», поэтому начал разрабатывать план более современного оснащения советской армии
И первостепенное внимание должно быть у техники – танков, самолетов. В середине 1938 года инженеры-конструкторы, которыми руководил В.М. Петляков, начали разработку нового самолета – бомбардировщика
Петляков, начали разработку нового самолета – бомбардировщика.
Вся работа велась в полной тайне в специальном отделении НКВД. За основу Петляков взял двухмоторный истребитель «100». Уже через год новый самолет был готов и совершил свой первый полет на аэродроме Жуковский. Испытания прошли успешно, и самолет начали выпускать серийно уже в 1940 году. Изначально ПЕ предназначался, как самолет-истребитель для высоких полетов. Сначала он назывался просто ПЕ-по первым буквам фамилии своего создателя Петлякова. Но затем предназначение самолета изменилось, и название пришлось поменять – на ПЕ-2. Он стал не просто истребителем, а пикирующим бомбардировщиком.
Конструкция Пе-2
Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.
|
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
1 – передний лонжерон; 2
– задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков;
7 – водяной радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 –
нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 –
неразрезная усиленная балочка.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.
Конструкция
Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.
Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.
Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.
Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.
На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.
Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.
На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.
В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.
Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.
| Тип бака | Число на машине, шт. | Емкость каждого, л |
| Фюзеляжный | 1 | 518 |
| Крыльевой 1 | 2 | 107 (или 92) |
| Крыльевой 2 | 2 | 143 (или 121,5) |
| Центропланный 1 | 2 | 180 |
| Центропланный 2 | 2 | 53 |
Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.
В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.
От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 — приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.
История создания
Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.
Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.
Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.
Ту-2
Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.
Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.
Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.
Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.
Фоторазведчик Ту-2Р
АНТ-20 «Максим Горький»: в десятке крупнейших самолетов всех времен
В октябре 1932 года в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолет, назвав его в честь писателя. Новый самолет-гигант «Максим Горький» планировалось использовать в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, также он мог быть передвижным штабом для высшего руководства.
Изготовление уникального самолета доверено КБ Туполева. Владимиру Петлякову был поручен расчет крыла. К слову, крыло у АНТ-20 по весу составляет около 60% конструкции, а их размах – 63 метра, примерно как современного Boeing 747-400.
Владимир Михайлович позже писал: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».
В свое время АНТ-20 «Максим Горький» стал самым большим пассажирским и агитационным самолетом и до сих пор входит в десятку крупнейших самолетов всех времен. Площадь внутренних помещений АНТ-20 составляла 100 кв. метров, здесь могли разместиться до 70 пассажиров. В крыльях расположены кровати для отдыха. В самолете была своя киноустановка, фотолаборатория, телефонная станция, библиотека, типография и пневматическая почта.
В бортовом оборудовании машины тоже было немало нововведений. Впервые для тяжелого самолета применена электродистанционная система управления, также имелся автопилот. Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяло его эксплуатацию днем и ночью.
Причем такой гигант был создан в кратчайшие сроки: 4 июля 1933 года начата постройка, а 3 апреля 1934-го готовый самолет вывезен на аэродром. Уже в июне «Максим Горький» пролетал над Красной площадью. В том же году на самолете были установлены два мировых рекорда – подъем грузов массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 метров.
На самолете АНТ-20 во время визита в СССР совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери. «Еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта…», – позже вспоминал он.
Собираемость и геометрия
Сравнивать модель по деталировке с Монинской Пешкой 359-й серии, собранной из трех остовов-мишеней с Красноармейского артиллерийского полигона я не вижу смысла. Других целых “пешек” дошедших до наших дней в аутентичном состоянии практически нет – если не считать двух макетов в Бугульме и Казани, разбившегося Пе-2 в Бодо (Норвегия) и находящегося в процессе реставрации Пе-2 в Чехии (самолет 2 декабря 1943 совершил вынужденную посадку на лед озера Koškajavr под Мурманском, по весне затонул и был поднят из озера в октябре 1996 г. с помощью Ми-10К и продан частному коллекционеру в Норвегию) сохранился только поздний Пе-2 с радаром Гнейс-2 в Музее Войска Польского в Варшаве. Но и он за 60 лет стояния под открытым небом далеко не в самом хорошем состоянии. Правдоподобность деталировки я буду оценивать уже в процессе сборки модели как и стыкуемость деталей. Сейчас глядя на литники сложно оценить геометрию различных мелких деталей, на которые были расчленены различные узлы и агрегаты. Вкладывать в чертежи модель я тоже не собираюсь. Их качество и достоверность вызывают сомнения. В ходе разработки модели ее автором была проведена исследовательская работа на тему матчасти и геометрии Пе-2. Результаты этой работы легли в основу модели и про них можно будет прочитать на страницах свежего октябрьского номера журнала М-Хобби. Пусть это будет тот случай, когда модель может оказаться точнее существующей графики в печатных изданиях.
Тактико-технические характеристики Пе-2
– Главный конструктор: Петляков, Владимир Михайлович- Первый полёт: 22 декабря 1939 года (ВИ-100)- Конец эксплуатации: 1954 год (Югославия)- Годы производства: 1940 — 1945- Единиц произведено: 11 247
Экипаж Пе-2
– 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
Размеры Пе-2
– Длина: 12,66 м- Размах крыла: 17,13 м- Высота: 3,925 м- Площадь крыла: 40,5 м²- Нагрузка на крыло: 185 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 7,25- Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м- База шасси: 6,63 м- Колея шасси: 4,72 м
Вес Пе-2
– Масса пустого: 5 840 кг- Нормальная взлётная масса: 7 550 кг- Максимальная взлётная масса: 8 500 кг- Объём топливных баков 1 484 л
Двигатель Пе-2
– 2 × жидкостные М-105- Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)- Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)- Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б
Скорость Пе-2
– Максимальная скорость на высоте: 540 км/ч на 5100 м- Максимальная скорость у земли: 452 км/ч- Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)- Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.
Дальность полета Пе-2
– 1200 км
Практический потолок Пе-2
– 8700 м
Вооружение Пе-2
Стрелково-пушечное: – 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 × 12,7 мм УБ). На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.
– 2 × 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.
Боевая нагрузка: до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке) (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500).- 10 × 100 кг бомб или- 4 × 250 кг бомб или- 2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)
Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.
Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .
Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.
История Пе-2
Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».
Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.
Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.
https://youtube.com/watch?v=tyimojM0lf4
Конструкция бомбардировщика
Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.
Фюзеляж
Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.
Крыло
Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.
Оперение
Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки. На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.
Кабина Пе-2
Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.
У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.
Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.
Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.
Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.
В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.
https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ
Двигатели
Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.
Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.
Система охлаждения
Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.
Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой с использованием смеси из 15 % глицерина и 85 % этилового спирта.
Электрическая система
Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.
На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.
Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.
Конструкция и комплектация Ар-2:
· носовая часть от самолета ММН «Ф-1», которая демонстрирует на испытаниях хорошую аэродинамику;
· моторы получили более качественные капоты;
· обшивка между четвертым и восьмым шпангоутом сделана из балинитовой фанеры, которая была склеена с деревянными частями пять, шесть, семь шпангоута клеевым ВИМ;
· моторы имеют лучшие капоты;
· устанавливают подмоторные рамы более качественной конструкции;
· использовали в построении машины водорадиаторы ребристо-трубчатого типа;
· установлена более совершенная система подачи масла – по одному воздушно-масляному и водомасляному радиатору для каждого мотора;
· установлены винты с изменяемым шагом ВИШ-22Е;
· усовершенствовали масло-, бензобаки, емкость каждого составляет 330 л;
· автомат для выхода из пикирования;
· для лучшего прицеливания во время бомбометания без пикировки поставили прицелы ОПБ-1М и НКПБ-3;
· под плоскостями на гидроуправлении устанавливают решетки;
· для лучшей наводки бомб на цель при пикировании установили авиагоризонт, ПБП-1 и перегрузочный сигнализатор.
Вооружения СБ-РК:
- Бомбовая нагрузка – 1 тонна (1,5 тонны – максимальная). ФАБ-500 – до трех единиц или ФАБ-250 до четырех единиц в пикировке или двенадцать единиц до ста килограмм горизонтального бомбометания.
- Пулемет ШКАС с механическим прицелом в шаровой установке на носу, расчет боеприпаса на пятьсот выстрелов.
- Пулемет ШКАС с климматорным прицелом типа К-8Т в задней установке ТСС-1. Боеприпас – 1000 выстрелов.
- Пулемет ШКАС с прицелом типа ОП-2Л. Боеприпас – шестьсот выстрелов.
- Химическое оружие представлено двумя ВАП-500 (до 1 тыс. кг) выливного типа и двумя УХАП-500 (до 100 кг) универсального типа. Возможность использования любых смесей и веществ, стоящих на вооружении.
После первых испытаний специалисты выделили основные дефекты:
- температура масла и воды в полете никогда не опускалась ниже 95 градусов;
- недостаточная продольная устойчивость.
На самолетах АР-2 продолжали устанавливать модернизированные образцы агрегатов и оборудования. Результаты последних государственных испытаний машины были следующими:
- вес – 6,6 тонны;
- дальность действия при вооружении двумя ФАБ-250 на скорости 390 км в час и на высоте 5 км – 1000 км;
- высотный потолок – 10 км;
- набор высоты 5 км – примерно за 7 минут;
- разбег по ВПП – 340 м;
- максимальная скорость полета – 475 км в час – была достигнута на высоте 4,7 км.
Испытания АР-2 показали, что продолжить полет с одним задросселиванным мотором вполне возможно.
Главный минус машины – недостатки создания винтокрылой группы. Из-за разрушений систем двигателя на испытаниях они часто выходили из строя. Малые предельные значения имела система охлаждения, зимой использовать машины было довольно проблематично. Не было возможности нормального слития воды с водорадиаторов. Перегрев воды и масла остался неразрешенным. Стоит отметить, что в будущем в КБ А. Архангельского все же усовершенствовали винтовую группу на самолете.
Бомбардировщик Пе-2: смертоносная «Пешка» войны
Разработка пикирующего бомбардировщика Пе-2 была начата под руководством В.М. Петлякова в специальном КБ НКВД (так называемой «шарашке») силами заключенных авиаконструкторов. Изначально самолет проектировался как двухмоторный высотный истребитель и носил индекс ВИ-100.
В процессе разработки было решено также учитывать возможность использования самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, так как именно эта тактика рассматривалась как передовая. В частности, в Германии был создан Junkers Ju 87 Stuka, который совершил первый полет в 1935 году.
Интересные факты
Бомбардировка с пикирования позволяет намного более точно наносить удары, но при этом на самолет и летчика действуют огромные перегрузки. Кроме того, вывод из пикирования — отнюдь не простой элемент пилотажа.
Пе-2 стал одним из первых серийных электрифицированных советских самолетов. За счет электродвигателей происходило отклонение рулей и щитков. Кроме того, на бомбардировщик была установлена специальная система, которая помогала летчикам входить в пикирование и выходить из него.
В частях самолет называли «Пешка». Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков.
Создатель самолета Владимир Петляков трагически погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года, направляясь на самолете Пе-2 по вызову в Москву. Это стало большой потерей для всей отечественной авиации. После его гибели всем главным конструкторам были запрещены перелеты без острой необходимости.
О воевавших на самолете летчиках в 1967 году снят знаменитый фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» с Олегом Далем в главной роли.
Боевое применение
С осени 1941 года Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков.
Однако наносить удары с пикирования оказалось крайне сложной задачей и требовало от летчика большого мастерства: нужно было не попасть под разлет осколков от собственных бомб. В начале полетов командование старалось не рисковать.
Внедрить тактику бомбардировки с пикирования в войска смог дважды Герой Советского Союза Иван Полбин. В ходе Сталинградской битвы появилась так называемая полбинская «вертушка», когда наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывая удары, наносило точечные удары по немцам.
Угол пикирования достигал 70 градусов. Поэтому самолет был сложной целью для зениток противника.
Применялись Пе-2 и в условиях уличных боев. В таких случаях они действовали с малых высот, чтобы наносить удары предельно точно. На Курской дуге самолеты доказали свою высокую эффективность. Только за один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса в составе 115 Пе-2 уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и три полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, семь складов горючего и боеприпасов.
Самолеты применялись во всех крупных сражениях вплоть до конца войны.
Характеристики
Экипаж — три человека; суммарная мощность двигателей — 2 200 л. с.; максимальная скорость — 540 км/ч; дальность полета — 1 300 км; бомбовая нагрузка — 1 000 кг.
Основные даты из биографии Жукова
| 1896 | Родился в деревне Стрелковке Калужской губернии. |
| 1915 | Призван в армию, участвует в Первой мировой войне. |
| 1941 | Разбивает немецкую армию под Москвой. |
| 1945 | Берет штурмом Берлин, от имени СССР подписывает Акт о безоговорочной капитуляции Германии, принимает Парад Победы. |
| 1946 | Подвергнут опале, назначен командующим Одесского военного округа. |
| 1955 | Назначен министром обороны СССР. |
| 1956 | Награжден четвертой звездой Героя Советского Союза. |
| 1957 | Спас Никиту Хрущева от отставки, заявив: «Без моего приказа ни один танк не тронется с места», а через несколько месяцев был снят Хрущевым с поста министра обороны. |
| 1969 | В свет выходят мемуары маршала «Воспоминания и размышления». |
| 1974 | Смерть Жукова. |
АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США
Владимир Петляков учился в Московском высшем техническом училище (сегодняшнем МГТУ им. Баумана) и работал лаборантом в легендарном ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева.
В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером-механиком. Он участвовал в создании первого отечественного моноплана с металлическими элементами АНТ-1. Впервые машина поднялась в небо 21 октября 1923 года.
После окончания учебы Владимир Петляков переходит в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) он отвечает за все крылья самолетов Туполева.
Одним из следующих значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, позже получившего имя АНТ-4. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом «родился» за девять месяцев. Кстати, метод расчета многолонжеронного крыла стал одним из изобретений Владимира Петлякова. Позже он получил название «метод Петлякова» и использовался всеми КБ страны.
По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк.
Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов.
Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков
Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. Везде советских летчиков ждал теплый прием. В Нью-Йорке на аэродроме Лонг-Айленд их восторженно встречала стотысячная толпа.
Боевое применение
К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.
Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.
Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».
В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.
Ту-2 «Летучая мышь»
