ПАК ТА: новейший транспортный самолет для российской армии

Ссылки [ править ]

1. ^ Karnozov, Vovick. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet, 16 октября 2000 г. Архивировано 21 мая 2007 г., в Wayback Machine.
2. ^ a b “реестр самолётов типа Антонов Ан-32” . russianplanes.net . Архивировано из оригинала на 2015-09-10.
3. ^ a b c Олпорт, Дэйв (апрель 1996 г.). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
4. ^ a b c Антонов Ан-32. “Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.” http://warfiles.ru/ , [ постоянная мертвая ссылка ] 20 апреля 2015 г.
5. ^ а б «Ан-32». Архивировано 6 сентября 2005 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
6. ^ a b «Киевский авиационный завод:« Авиант »Ан-32Б – 110/120». Архивировано 8 августа 2008 года на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
7. ^ «Киевский авиационный завод:« Авиант »- Ан-32Б-300». Архивировано 20 февраля 2009 г. на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
8. ^ “AKL-201603 AviaKollektsia 3 2016: Антонов Ан-32 Cline двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет” . modelgrad.com . Проверено 21 октября 2017 .
9. ^ а б «Ан-32П». Архивировано 30 апреля 2008 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
10. ↑ Hoyle Flight International, 8–14 декабря 2015 г., стр. 32.
11. ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 46.
12. ^ “ГП ЗАВОД 410 СА ПЕРЕДАЕТ ТРЕТИЙ КАПИТАЛЬНЫЙ И ОБНОВЛЕННЫЙ САМОЛЕТ АН-32 ВВС БАНГЛАДЕШ” . ЗАВОД 410 ГА . Проверено 14 декабря 2020 года .
13. ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 49.
14. ^ «ВВС ожидают« безопасного »возвращения последней партии самолетов Ан-32» . Deccan Herald . Проверено 26 декабря 2014 .
15. ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 52.
16. ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 55.
17. ^ a b c Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 57.
18. ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 60.
19. ^ “Aerospace Source Book 2007”, “ Авиационная неделя и космические технологии” , 15 января 2007 г.
20. ^ Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001
21. ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 50.
22. ^ “Катастрофа Антонова 32, эксплуатируемого Национальной гвардией Экваториальной Гвинеи – Аннобон, Экваториальная Гвинея” . 1001crash.com .
23. ^ Thisdell и Farfard Flight International 9-15 августа 2016, стр. 28-29.
24. ^ “Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет” . www.airforce-technology.com .
25. ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
26. ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Aviation Safety Network, дата обращения: 23 июля 2016.
27. ^ “АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б”. Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
28. ^ Glave, Фернандо Braschi. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
29. ^ “ASN Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Kongolo Airport (KOO)” . Aviation-safety.net . 26 августа 2007 . Дата обращения 3 июля 2015 .
30. ^ “Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем”. telegraphindia.com. Дата обращения: 29 июня 2011.
31. ^ “Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32”. Времена Индии. Дата обращения: 29 июня 2011.
32. ^ “АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара” . Aviation-safety.net . 12 декабря 2014 г.
33. ^ “Авиакатастрофа в Атуругирии” . Daily Mirror . 12 декабря 2014 . Проверено 12 декабря 2014 .
34. ^ “Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается неотслеживаемым” . NDTV.com .
35. ^ “РАЗРЫВ Два самолета Антонова столкнулись с землей в аэропорту Хартума, Судан” . Участники Airlive . Проверено 3 октября 2018 .
36. ^ “Все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 извлечены – Times of India” . Таймс оф Индия . Проверено 16 июня 2019 .
37. ^ “Пропавший самолет Ан-32 найден в Аруначал-Прадеше, 13 сотрудников ВВС опасались гибели” . Индия сегодня . Проверено 11 июня 2019 .
38. ^ Тейлор 1988, стр. 222-225.

Библиография править

• Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
• Тейлор, Джон, WR Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89. Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 . 
• Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. “Всемирная перепись авиалайнеров”. Flight International , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2016 г., стр. 20–43. ISSN 0015-3710 

Военно-транспортная авиация

Главным «воздушным грузовиком» военной авиации является самолет ИЛ-76, обладающий грузоподъемностью до 60 тонн. Около 120 самолетов находятся в авиачастях, в том числе несколько экземпляров, построенных и прошедших модификации в 2010-2018 годах.

Серийный самолет с самой высокой в мире грузоподъемностью Ан-124 «Руслан». Все 16 машин, находящихся на вооружении, прошли модернизацию в 2012-2015 годах, в ходе которой были установлены навигационные комплексы «ГЛОНАСС», шасси, элементы фюзеляжа и увеличена грузоподъемность.

«Пенсионер» транспортной авиации Ан-12 способен перевозить до 20 тонн грузов. Несмотря на то, что он снят с производства в 1973 году, в военной авиации России осталось более ста машин.

Легкий Ан-26 способен перевозить груз массой до 5,5 тонн, либо до 40 человек личного состава. Производился в СССР с 1969 по 1986 годы. В ВКС и морской авиации по-прежнему находится более 140 таких самолетов.

Для транспортировки личного и командного состава вооруженных сил военная авиация использует:

• 18 самолетов Ту-154;
• 6 машин ИЛ-62М;
• 54 машины Ту-134;
• 8 самолетов ИЛ-18Д;
• 27 легких чешских L-410.

Для замены машин, вырабатывающих свой ресурс, начато производство АН-148-100Е, вмещающего до 80 человек, и АН-140-100, который способен перевозить до 52 человека.

Тактико-технические характеристики Ил-62М

– Первый полёт: 2 января 1963 года- Начало эксплуатации: 1967 год- Единиц произведено: 289

Экипаж Ил-62М

– 5 человек

Вместимость Ил-62М

– 186 пассажиров

Двигатели Ил-62М

– Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ- Тяга, кН: 4 х 107.87

Габаритные размеры Ил-62М

– Размах крыла, м: 43,2 – Площадь крыла, м²: 279,55 – Длина самолёта наибольшая, м: 53,12 – Длина фюзеляжа, м: 49,00 – Высота стояночная, м: 12,35 – Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)- База шасси, м: 24,48 – Колея шасси, м: 6,8

Дальность полёта Ил-62М

– 11 050 км максимальная

Вес Ил-62М

– Масса пустого самолета: 71600 кг- Масса максимальная взлетная: 165000 кг- Внутренне топливо, л: 105000 л

Скорость Ил-62М

– Крейсерская скорость: 790-850 км/ч- Максимальная скорость: 870 км/ч

Практический потолок Ил-62М

– 12 200 м

Грузоподъемность Ил-62М

– 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка

«БОИНГ C-40 КЛИППЕР» — 737-й в военно-транспортном амплуа

Многоцелевой транспортный самолет (США)

CV-40 «Клиппер» был создан фирмой «Боинг» по заказу Пентагона на базе гражданского авиалайнера «Боинг 737-100». Он предназначен для замены машин С-9, состоящих на вооружении Военно-морских сил США.

C-40 принимает на борт гуманитарную помощь для пострадавших во время сильнейшего землетрясения на Гаити в 2010 году

Контракт на поставку С-40 заключили в августе 1997 года, а спустя четыре года Военно-морские силы получили первый самолет. В настоящее время он обеспечивает 100% тяжелых и средних воздушных перевозок Военно-морского флота США в любую точку планеты. Требования к уровню шума и экологическим характеристикам, с которыми были проблемы у самолета С-9, «Боингом С-40» соблюдены. Кроме того, по сравнению с предшественником, дальность и грузоподъемность С-40 «Клиппера» больше. Американский ВМФ получил семь экземпляров и планирует приобрести еще 23. Для Военно-воздушных сил США была построена версия С-40В, созданная из «Боинга 737-700».

Первый самолет они получили в декабре 2002 года. Кабина машины оборудована специальной зоной отдыха для экипажа и спальным местом для наиболее значимых пассажиров. Самолет задуман как «воздушный офис» для высших военачальников США, хотя за ним сохранилась и транспортная функция.

Наконец, для замены стареющих машин С-22, созданных из «Боинга 727», появилась версия самолета С-40С. Эта машина служит для переброски военных в любую точку земного шара. В настоящее время построено в общей сложности 19 самолетов С-40.

В процессе эксплуатации С-40 может быть трансформирован в одну из следующих конфигураций: пассажирская (121 пассажир), грузовая (8 контейнеров) и комбинированная (3 контейнера и 70 пассажиров)

Переброска личного состава армии США в любую точку мира — обычная работа «Клиппера»

Учебно-тренировочные самолеты

Для подготовки курсантов, обучающихся пилотированию Ту-22М3 и Ту-160, применяется Ту-134УБЛ. Также на нем летают действующие пилоты, чтобы сократить выработку ресурса боевых самолетов.  В строю и на хранении числится 33 машины.

Реактивный учебно-боевой самолет Як-130, способен нести до 3 тонн ракетного и бомбового вооружения. Производится с 2010 года, к началу августа 2018 года поставлено 106 самолетов.

В учебных частях продолжают нести службу самолеты L-39, созданных в Чехословакии в 1970-1980-е года. Командование ВКС предполагает, что все они будут заменены на Як-130, обладающий более высокими летными характеристиками.

Наибольшие из наибольших

Пальму первенства за звание супергиганта у С-5 отобрал Ан-124 «Руслан». Имея сходные с С-5 показатели полезной нагрузки, он обладает уникальным грузовым отсеком объёмом 1050 м3.

Ан-225 «Мрия» – доработанный на базе Ан-124 проект для транспортировки крупногабаритных грузов весом до 250 т. Для этого грузовой люк был перенесен с хвоста на нос воздушного судна, увеличено количество опор шасси. Для увеличения устойчивости самолёта применено двухкилевое оперение.

На этой машине установлен абсолютный рекорд грузоподъемности – 253,8т. Единственный эксплуатирующийся экземпляр Ан-225 сегодня завис между Киевом и Пекином. О реальных владельцах прав на «Мрию» известно лишь очень узкому кругу лиц. Другая машина, спроектированная для транспортировки модулей комплекса «Энергия-Буран», – проект КБ Виктора Мясищева ВМ-Т. За семь лет (1982-1989) две машины совершили более 150 рейсов на Байконур.

На сегодняшний день круг боевых самолётов России военно-транспортного назначения, находящихся в реальной эксплуатации в странах блока НАТО и в России ограничивается вышеперечисленными моделями. Транспортники ВВС Китая – в основном лицензионные копии уже летающих гигантов. Для сравнения приведем основные эксплуатационные характеристики лучших военно-транспортных самолётов мира:

Полёты в невесомости на Ил 76

Почувствовать себя космонавтом, паря в невесомости, воплощая свою мечту в жизнь, возможно на летающей лаборатории Ил 76МДК. В течение 25-30 секунд на самолёте-лаборатории воспроизводится состояние невесомости, условия наиболее близкие к реалиям полёта в космосе.

Полёт происходит по «параболе Кеплера» — машина набирает высоту с перегрузкой 2g и в верхней точке параболы, как только величины силы инерции и силы тяготения, противоположные по знаку сравняются, пилот отдаёт штурвал от себя, убирает тягу двигателей и переходит на снижение. Состояние невесомости продолжается до 28 секунд. После этого РУДы переводятся во взлётный режим и самолёт выводится в горизонтальный полёт. Ощущения вы получите невероятные.

Ил 76

Ил-76

Ил-76 был разработан советским авиационным конструкторским бюро имени Ильюшина. Грузовой самолет впервые поднялся в небо в 1971 году, спустя три года он был введен в эксплуатацию, и продолжает эксплуатироваться до сих пор. В годы СССР был первым грузовым самолетом, оснащенным турбореактивными двигателями, которые позволили ему лететь с максимальной скоростью в более чем 770 километров в час. Аппарат способен был транспортировать груз массой до 60 тонн на расстояния до 4200 километров. Первоначально, самолет использовался для транспортировки десанта на дальние расстояния. При двухэтажной компоновке фюзеляжа, самолет способен транспортировать до 225 человек. На сегодняшний день Ил-76 используется для транспортировки груза, средняя его стоимость составляет 28 миллионов долларов.

«Аннушка»

Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.

Рекомендации

1. Карнозов, Вовик. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet, 16 октября 2000 г. В архиве 21 мая 2007 г. Wayback Machine
2. ^ аб «реестр самолётов типа Антонов Ан-32».russianplanes.net . Архивировано из оригинал 10 сентября 2015 г.
3. ^ абcd Антонов Ан-32. «Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.»https://warfiles.ru/, [постоянная мертвая ссылка ] 20 апреля 2015 г.
4. ^ абc Олпорт, Дэйв (апрель 1996). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)».Air International . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
5. ^ аб «Ан-32».В архиве 6 сентября 2005 г. Wayback MachineAntonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
6. ^ аб «Киевский авиационный Ан-32Б – 110/120». В архиве 2008-08-08 на Wayback Machineaviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
7. «Киевский авиационный — Ан-32Б-300». В архиве 2009-02-20 на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
8. «АКЛ-201603 Авиаколлекция 3 2021: Двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет Антонов Ан-32 Cline». modelgrad.com . Получено 2017-10-21.
9. ^ аб «Ан-32П».В архиве 30 апреля 2008 г. Wayback MachineAntonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
10. Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 32.
11. Hoyle Международный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 46.
12. ^ аб HoyleМеждународный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 49.
13. «ВВС США ждут« безопасного »возвращения последней партии Ан-32». Deccan Herald . Получено 26 декабря 2014.
14. Hoyle Международный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 52.
15. ^ аб HoyleМеждународный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 55.
16. ^ абc HoyleМеждународный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 57.
17. ^ аб HoyleМеждународный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 60.
18. «Справочник по аэрокосмической отрасли 2007» Авиационная неделя и космические технологии , 15 января 2007 г.
19. Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001 г.
20. Hoyle Международный рейс 11–17 декабря 2012 г., с. 50.
21. «Катастрофа Антонова 32, находившегося в эксплуатации Национальной гвардии Экваториальной Гвинеи — Аннобон, Экваториальная Гвинея». 1001crash.com .
22. Тисделл и Фарфард Международный рейс 9–15 августа 2021 г., стр. 28–29.
23. https://www.airforce-technology.com/projects/an32-transport/
24. «Авиакатастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Сеть авиационной безопасности, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
25. «Авиакатастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Сеть авиационной безопасности, Дата обращения: 23 июля 2021.
26. «АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б». Сеть авиационной безопасности, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
27. Глав, Фернандо Браски. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Сеть авиационной безопасности, 2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
28. «АСН Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Аэропорт Конголо (KOO)». Aviation-safety.net . 26 августа 2007 г.. Получено 3 июля 2015.
29. «Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем». telegraphindia.com. Дата обращения: 29 июня 2011.
30. «Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32». Времена Индии. Дата обращения: 29 июня 2011.
31. «АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара». Aviation-safety.net . 12 декабря 2014 г.
32. «Авиакатастрофа в Атуругирии». Daily Mirror . 12 декабря 2014 г.. Получено 12 декабря 2014.
33. «Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается незамеченным». NDTV.com .
34. «РАЗРЫВ Два самолета Антонов столкнулись с землей в аэропорту Хартум, Судан». Участники Airlive . Получено 2018-10-03.
35. «Извлечены все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 — Times of India». Таймс оф Индия . Получено 2019-06-16.
36. «В Аруначал-Прадеше найден пропавший самолет Ан-32, опасались гибели 13 человек военнослужащих ВВС». Индия сегодня . Получено 2019-06-11.
37. Тейлор 1988, стр. 222–225.

Библиография

• Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Международный рейс , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Международный рейс , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Международный рейс , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
• Тейлор, Джон, W.R. Самолеты всего мира Джейн 1988–89. Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5.
• Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. «Всемирная перепись авиалайнеров». Международный рейс , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2021. С. 20–43. ISSN 0015-3710

Транспортник будущего

Американское издание National Interest опубликовало спорный материал, где на основании двух публикаций в российских СМИ автор приходит к выводу, что у военной транспортной авиации России не хватает самолетов, а у тех, что есть, наблюдаются трудности в техническом обслуживании. При этом доказательств или мнений официальных лиц не приводится, но издание прямо указывает: у российских ВВС есть слабое место, которое они не могут устранить – транспортные самолеты.

Выпуск Ан-124 “Руслан” был прекращён с 2003 года. В начале июня 2018 года Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила о возможности возобновления в России производства транспортных самолётов Ан-124 “Руслан” только под другим брендом. В августе этого года президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь говорил, что возможный облик перспективного самолета Военно-транспортной авиации ПАК ВТА обсуждается с Минобороны РФ. При этом к 2022 году “Авиакомплекс им. Ильюшина” планирует модернизировать “Руслан” в облик Ан-124-100М.

“Американское расследование явно ангажировано и создает иллюзии у читателя. Россия не столь богатая страна, чтобы в одночасье выбросить все хорошие и работоспособные машины ради некоего престижа, чтобы показать, что она все может. Мы модернизируем устаревающие машины, вполне рационально эксплуатируем имеющийся парк транспортников, но и думаем на перспективу. Пускать пыль в глаза нам просто не нужно – работаем по реальным возможностям, не опаздываем.

“Руслан” по авиационным меркам – машины еще молодые и могут эксплуатироваться еще долго. Им на смену придет ПАК ВТА – это уже будет совершенно иной уровень. Зачем клепать детали из дюралюминия, когда существует углепластик – его можно формовать и по прочности он не уступает. В конструкции будет активно использоваться композит с легированными сталями. ПАК ВТА будет более экономичным по потреблению топлива и при этом более грузоподъемным, чем его предшественник.

И в новом “сверхтяже” будут использованы все современные технологии. Возможно, конструкторы учтут успех конструкции Ан-225 “Мрия” с откидывающейся кабиной. Есть вероятность, что учтут и возможность фюзеляжной транспортировки – на внешней подвеске, такой опыт у российских конструкторов имеется. Возможно, по воздуху нужно будет перевозить стратегические ракеты или другой “негабарит”. С другой стороны, военная доктрина России не подразумевает захват новых территорий на других континентах. То есть ПАК ВТА будет создаваться под конкретные задачи российской армии, это логично и целесообразно”, – заключает Владимир Попов.

Система автоматического управления (САУ)

Отвечает за автоматическое пилотирование по выбранному маршруту от высоты 200 метров до максимальной высоты полета. Используется в горизонтальном режиме, режимах набора высоты и снижения.

Стабилизирует скорость, набор высоты и автоматизирует заход на посадку до высоты 60 метров.

Включает:

• Сдвоенный автопилот;
• Сдвоенный автомат тяги;
• Сдвоенный автомат перестановки стабилизатора;
• Демпфер (устройство для устранения колебаний) крена;
• Сдвоенный демпфер рысканья (уклонения от курса);
• БИВС (блок истинно воздушной скорости), контролирующий предельную скорость машины.

Фиксация основополагающих параметров полета, работы двигателей, других систем оборудования производится посредством бортовой системы регистрации режимов полета. Переговоры экипажа фиксирует речевой самописец МС-61Б. За регистрацию приборной скорости, перегрузки и отвечает трехкомпонентный самописец.

История создания

Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.

Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям

Самолет АН-24

Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.

В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.

Самолет АН-26

Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.

По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.

Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.

Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.