Тральщик мин, спасатель, пожарный
По времени патрулирования, дальности полета и грузоподъемности Ми-14 превзошел в несколько раз не только амфибию Сикорского, но и отечественные вертолеты корабельного базирования Ка-25 и Ка-27. Военные неизменно отзывались о нем как о качественной и надежной машине.
В 1970-е годы Ми-14 дорабатывался с учетом опыта траления мин – одного из самых сложных элементов работы с вертолетом. Практика показала, что вертолеты более практичны и безопасны для этих задач, чем корабли. Трал удерживается на жесткой сцепке и при движении вертолета подрезает тросы мин. После этого мина всплывает и далее подрывается артиллерией. В Ми-14БТ (буксировщик тралов) противолодочное оборудование и вооружение было заменено на систему управления тралами. Всего было выпущено более 20 вертолетов-тральщиков. В 1984 году четыре Ми-14БТ приняли участие в разминировании акватории Красного моря.
Логично, что такую успешную машину стоило оборудовать и для гражданских целей. В 1974 году появился первый опытный образец поисково-спасательной амфибии Ми-14ПС. Лебедка вертолета могла поднимать 300 кг – например, спасателя и двух пострадавших. Грузовой отсек вмещал 9 человек на носилках или 18 сидячих. С борта можно было спустить 10 спасательных плотов в сумме на 200 человек, которые потом сам вертолет буксировал в безопасное место.
Со второй половины 1980-х годов Ми-14 стали привлекаться для дежурства на космодроме Байконур. Они должны были спасать космонавтов в случае их приводнения на степные озера. Новый спасательный вариант амфибии вместо вооружения мог принимать на борт 19 человек или 3 тонны груза, в том числе на внешней подвеске. То есть спасательный Ми-14 мог поднимать с воды не только космонавтов, но и спускаемую аппаратуру.
За все время было выпущено 273 вертолета-амфибии Ми-14 всех модификаций, большая часть из которых пошла на экспорт. Ми-14 эксплуатировался в 12 странах. Были разработаны грузопассажирская и пожарная версии. В 1990-е годы Ми-14 были исключены из состава ВМФ, и уникальная программа КБ Миля по вертолетам-амфибиям была закрыта. Многие решения, принятые в Ми-14, использовались в новых работах КБ.
В последние годы вопрос возобновления и модернизации программы Ми-14 периодически поднимается в вертолетостроительном сообществе. Такая машина может быть интересной для освоения Крайнего Севера, применяться в топливно-энергетических компаниях, помогать в работе МЧС. Для России с ее богатой акваторией, включающей крупнейшие в мире озера, реки, моря и океаны, универсальный вертолет-амфибия просто необходим.
Модификации вертолёта Ми-1 «Заяц»:
- ГМ-1 — первые три опытные прототипа.
- Ми-1 — Базовая модификация с одним пилотом и тремя пассажирами;
- Ми-1А — Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака.
- Ми-1НХ – новая гражданская модификация, разрабатывалась в пяти вариантах: пассажирский, санитарный, почтовый, перегоночный и сельскохозяйственный. Сельскохозяйственный снабжался двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов. санитарный – с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинско оборудования в кабине; построен в 1954г;
Ми-1У – учебный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ учебный;
Ми-1Т — «трёхсотчасовой» (ресурс довели до 300 ч) внедрили более мощный двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов.
Ми-1П – палубный с поплавковым шасси.
SM-1 – Польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года,
| Крейсерская скорость | 130 км/ч |
| Максимальная скорость | 185 км/ч |
| Диаметр несущего винта | 14,346 м |
| Диаметр рулевого винта: | 2,5 м |
| Длина с вращ. винтами: | 17,0 м |
| Длина фюзеляжа: | 12,40 м |
| Высота с вращ. винтами: | 3,3 м |
| Масса пустого вертолёта | 1700 кг |
| Масса нормальная взлетная | 2140 кг |
| Максимальная взлётная масса | 2330 кг |
| Внутренние топливо | 240 л |
| Двигатель | 1 х ПД АИ-26ГРФ |
Мощность | 1 х 429 кВт. |
| Практическая дальность | 430 км |
| Скороподъемность | 318 м/мин |
| Практический потолок | 3500 м |
Статический потолок | 2700 м |
| Полезная нагрузка | 2 пассажира и/или 255 кг груза |
| Экипаж вертолёта | 1 |
Видео вертолёта Ми-1
https://youtube.com/watch?v=5fLhOqX40lw
https://youtube.com/watch?v=5Sx9z_JcCOw
Первые вертолеты СССР продолжение легенды.
В 1949г. Камов строит сверхмалый вертолет КА-10 «Летающий мотоцикл», который совершил первый полет над аэродромом Измайлово. А в 1951г. принимается решение о производстве девяти боевых вертолетов Камова для военно-морского флота. На флоте Ка10 занимались поисками мин и слежением за подводными лодками. Зарекомендовав себя с отличной стороны, десятка подвергается глубокой модификации, по сути это стал новый вертолет. Винтокрылая машина быстро завоевала популярность среди пилотов СССР и стран Варшавского договора, благодаря замечательной маневренности и простоте управления.
КА-10
Также в 1951г. ОКБ Миля приступает к разработкам десантно-транспортного вертолета МИ-4. И всего лишь через год, он уже совершает первый полет. В 1953г начинается эксплуатация четверки в ВВС и гражданской авиации СССР, продлившейся до конца 80-х. Он быстро становится самым массовым вертолетом наряду с МИ1. Используется во многих сферах народного хозяйства, пока его не вытеснили новые МИ-8.
МИ-4
В последующем в СССР сходили со стапелей уже более совершенные и оснащенные многоцелевые вертолеты. Но эти были первыми и по праву их можно назвать «Дедушками вертолетостроения СССР»!
Конструкция
Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Шасси
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 «своим ходом», особенно по неровному грунту — вертолет очень легко входил в колебания «земной резонанс» и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет — Ка-15.
Несущая система
Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.
Силовая установка
Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкцииА. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.
Топливная система
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительногоподвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.
Трансмиссия
Cостоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.
Система управления
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.
Оборудование
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
Конструкция
Многоцелевой транспортный вертолёт Ка-32 – гражданская модификация противолодочного вертолёта Ка-27, и по конструкции от него почти не отличается. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерной конструкции, состоящий из кабины пилотов, грузового отсека, хвостовой части и мотогондолы.
Пилотская кабина 2-местная, со сдвижными дверями в бортах. Внутри грузового отсека вдоль бортов устанавливаются откидные сиденья – всего их 16. Сдвижная дверь отсека находится в левом борту, ближе к хвостовой части. Сама хвостовая часть выполняет функции отсека с оборудованием.
Силовая установка «тридцать второго» – 2 газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА. Это – высотная модификация известного двигателя, разработанная ещё в 80-е годы для штурмового вертолёта Ка-50. Управление двигателями – автоматическое, в случае отказа автоматики используется вспомогательное – ручное.
Крутящий момент на винты передаёт планетарный 2-ступенчатый редуктор, оснащённый собственной системой охлаждения.
В мотогондоле также находится вспомогательная силовая установка АИ-9 – небольшая газовая турбина, от которой работает запускающий двигатели воздушный стартер.
Трёхлопастные винты – складывающиеся, их лопасти – стеклопластиковые, причём пластик усилен углеродным волокном. Втулки винтов, выполненные из стали и титана, оснащены устройствами для гашения колебаний, что снижает уровень вибраций. Хвостовое оперение у Ка-32 представляет собой стабилизатор и два киля-шайбы с рулями направления и предкрылками.
Топливные баки в основном находятся под днищем, но 2 размещены в контейнерах вдоль бортов фюзеляжа. Шасси Ка-32 неубирающееся, с 4 опорами. На случай аварийного приводнения по бортам могут подвешиваться надувные баллонеты, обеспечивающие вертолёту некоторую плавучесть. Пилотажное оборудование Ка-32 обеспечивает не только автоматическую стабилизацию, но даже позволяет выполнять заход на посадку в автоматическом режиме.
Интересные факты
- Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом.
- Одним вертолётом Ми-1НХ, выполненном в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
- Однажды, когда Сталин отдыхал на своей даче в горах у озера Рица (Абхазия), Ми-1 приземлился на небольшую площадку рядом с его домом. После такой демонстрации вождь (до этого сомневавшийся в преимуществах вертолётов) распорядился, чтобы конструкторам дали деньги на дальнейшие разработки этих машин.
- Ми-1 снимался в фильме «Полосатый рейс»
- Ми-1 снимался в фильме «Карьера Димы Горина», 1961 год.
- Ми-1 снимался в фильме «Максим Перепелица»
- Ми-1 снимался в фильме «Человек Ниоткуда»
История создания
Разработка Ка-32, как и его военной версии Ка-27ПС, началась в 1969 году. Руководство советской гражданской авиации хотело получить вертолет, выполненный по соосной схеме, который мог взлетать с корабельной палубы. Первоначально его планировали использовать в качестве средства ведения разведки ледовой обстановки в Арктике.
Однако позже спектр задач для новой машины был расширен. Его планировали использовать в качестве поисково-спасательного средства, для транспортировки грузов и пассажиров, для монтажных работ, патрульной службы и для решения других задач.
Первый полет предсерийного Ка-32 состоялся в конце 1973 года, серийная машина поднялась в воздух в 1980 году. В 1978 году вертолет участвовал в проводке каравана судов во главе с ледоколом «Сибирь» по Северному морскому пути. Вертолет справился со своими задачами, действуя в очень тяжелых условиях полярной ночи.
В 1981 году состоялась демонстрация Ка-32 перед иностранными специалистами, а в 1985 году вертолет был показан на авиасалоне в Ле Бурже.
Машина имеет прекрасные характеристики по грузоподъемности, энерговооруженности, потребляет сравнительно немного топлива, легко управляема. Последние модификации вертолета сертифицированы согласно международным требованиям (FAR-29, АП-29, EASA).
Конструкция машины
Вертолет был изготовлен в двухэтажном варианте. Фюзеляж машины представляет собой полумонокок. Такая компоновка была вызвана тем, что в машину необходимо было впихнуть мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82В. Двигательный отсек занимал всю носовую часть воздушного судна. Следом за ним размещался грузовой отсек. Корпус машины изготавливался из стальной рамы, на которую затем крепились заклепками листы дюралюминия. На втором этаже располагалась пилотская кабина, редуктор несущего винта и топливные баки. В движение машину приводил несущий винт диаметром 21 метр. В отличие от предыдущих разработок, все основные силовые агрегаты винтомоторной группы имели новые уплотнения, сальники и прокладки.
Толкающий винт имел диаметр 3,6 метра. Все приводы, связанные с системой управления машины, имели гидравлические усилители, которые дополняли сложный механизм расчалок и тяг. Вертолет МИ 4 имел дублированное управление, которое стало в дальнейшем обязательным атрибутом для других моделей. На машине впервые была установлена система, предотвращающая обледенение фюзеляжа и кабины пилотов. Для выполнения полетов в сложных климатических условиях и в темное время суток, винтокрыл получил достаточно современное и совершенное радио и навигационное оборудование.
Что касается шасси, то столь крупная и габаритная машина должна была иметь устойчивое положение при посадке и в момент погрузки. Для этих целей было выбрана компоновка шасси на базе четырех пирамидальных стоек и опор, две передние и две задние. Несмотря на то, что многие технические идеи и инженерные решения были тщательно продуманы, в процессе опытных полетов, которые пришлись на осень 1952 года, у опытного образца были выявлены следующие дефекты:
- несущий винт имел недостаточно прочные лопасти;
- были случаи самовольного выхода из строя трансмиссии;
- в редукторе рулевого винта возникали проблемы с шарнирами и втулками;
- ряд других недостатков, которые могли в дальнейшем стать косвенными причинами аварий.
В течение двух месяцев имеющиеся дефекты были устранены и к новому 1953 году, опытная машина ВД-12 была готова в обновленном, улучшенном виде. В целом, машина удовлетворяла поставленным перед КБ целям и задачам. Летно-технические характеристики опытной машины отвечали требованиям, которые выдвигали перед конструкторами военные. В таком виде было решено начать серийное производство машины, не дожидаясь официальных результатов Государственных испытаний. В декабре 1953 года производство вертолетов с названием Ми 4 было начато в Саратове на авиационном заводе №292. На следующий год новую винтокрылую машину приняли на вооружение. На первомайском параде 1953 года в небе над Красной площадью пролетели первые серийные машины.
Описание вертолета Ми-17
Ми-17 является многоцелевым вертолетом, который относят к среднему классу. За счет предыдущих разработок вертолетов конструкторы могли уже учесть все нюансы при создании новой машины. Главной особенностью нового аппарата была установка более мощного двигателя. Также одной из особенностей этой модели был перенос рулевого винта на левый борт, что позволило улучшить летные характеристики и обеспечить более широкое использование данной машины.
Десантно-транспортная версия вертолета была спроектирована и разработана для удобной высадки и погрузки десанта, продумана была огневая поддержка с борта вертолета. В данном агрегате можно перевозить грузы в средине вертолета или цеплять их за внешнюю подвеску. Грузовое отделение имеет 24 сидения, которые можно сложить. Военные модификации могут оснащаться оружием в носовом и кормовом отделении.
Военные вертолеты также оснащены системой «Липа», которая создает электронные помехи на оборудовании противника. Для командиров, которые управляют танковыми соединениями, существуют специально оборудованные вертолеты − летающие штабы. Вертолет Ми-17 оснащен двигателем, который может работать на больших высотах. Была усовершенствована система электропитания оборудования машины.
Главный винт оснащен гасителями колебаний для уменьшения вибраций в вертолете. Сами лопасти изготовлены из высококачественного стеклопластика, который позволил снизить их вес и при этом не уменьшил их прочность. А сама конструкция осталась прежней, как это было в Ми-8. Что касается силовой установки вертолета, то тут нужно отметить, что она имеет автоматическую систему, которая поддерживает обороты винта. Поскольку Ми-17 имеет 2 двигателя, то он обладает системой синхронизации, которая позволяет сохранить полет даже при отказе одного из двигателей.
За счет нового качественного бортового оборудования производить полеты на данной машине можно в любое время суток и даже в очень сложных метеорологических условиях. Ми-17 оснащен радиостанцией и радиокомпасами. Также существуют приборы для измерения высоты и новейшая на то время система навигации. Для защиты в боевых условиях вертолет укомплектован системой выброса ЛТЦ, которая расположена в хвостовой части.
В полу вертолета существует большой люк, позволяющий установить внешнюю подвеску, к которой можно прикреплять грузы массой до 5 тонн. В самой кабине вертолета можно перевозить грузы до 4 тонн. Ми-17 оснащен выдвижной лебедкой, с помощью которой можно поднимать грузы до 300 кг. Существуют вертолеты данной серии для гражданских перевозок, в которых более комфортно изготовлен салон. Также данную машину можно оборудовать как госпиталь, в котором можно оказывать помощь раненым. Великолепные летные характеристики дали возможность использовать эту машину как боевой вертолет, который оснащен ракетами типа «воздух − воздух» или боевым комплексом типа «Атака» или «Штурм».
Вертолет Ми-17 во многом повторяет комплектацию Ми-8, но все же большая часть деталей и агрегатов существенно усовершенствована. Что касается внешнего вида, то в новой машине все капоты имеют иную форму, а на воздухозаборниках установлены более качественные пылезащитные системы. Сопла для выхлопа газов из двигателя имеют овальную форму. На Ми-17 установлена дополнительная силовая установка, которая находится за редуктором. Она служит для питания запуска основного двигателя.
Установленная система ВСУ обеспечивает вертолет электроэнергией. В случае возникновения аварийной ситуации в борту вертолета находятся аварийные люки для выхода. Военная машина имеет полностью бронированную кабину пилотов. Шасси в данной модели вертолета не убирается.
Внешний вид
Xiaomi Mi A1 вполне соответствует последним модным тенденциям и все же, в черном исполнении моноблок кажется довольно безликим и по производимому впечатлению напоминает Nexus 5x
На фронтальной панели внимание привлекает лишь блестящая по контуру экрана фаска, на оборотной стороне – похожее оформление датчика отпечатка пальца, да слегка выступающий модуль двойной камеры
Металл корпуса, хоть и матовый, собирает отпечатки пальцев. Полоски антенн тонкие, да так удачно вписаны в экстерьер устройства, что при беглом осмотре их и вовсе не заметно. Логотипы Xiaomi и Android One также не выделяются. Неиначе, как по настоянию Google отказалась Xiaomi и от надписей на фронтальной панели.
Сенсорные клавиши снабжены подсветкой, в слева от фронтальной камеры загорается светодиод уведомлений. Основной динамик и оба разъема: для кабеля и наушников, вынесены на нижний торец устройства. Там же расположен микрофон. Парный ему размещен на верхнем торце, рядом с фирменной фишкой китайской компании – инфракрасным портом для управления бытовой техникой.
Сборка выполнена на высоком уровне, ни скрипов, ни люфтов. Даже клавиши питания и регулировки громкости сидят на своих местах прочно, нажимаясь с приятным щелчком.
Эргономически корпус достаточно удачный, но упомянутая фаска хорошо чувствуется на ощупь и «режет» руку.
История создания
В ходе боевых действий армия США использовала различные типы вертолетов для корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненных, доставки грузов и личного состава. Это доказало, что данные летательные аппараты обладают уникальными возможностями. В октябре 1951г. в Кремле были собраны ведущие авиаконструкторы страны, которым выдали задания на создание новых винтокрылых машин. ОКБ М.Л. Миля поручили проектирование среднего транспортно-десантного вертолета вместимостью 12 человек. Вертолет, в последствие, получивший обозначение Ми-4, был создан в рекордно короткие сроки. 5 октября 1951г. было подписано постановление Правительства СССР о создании машины, а уже 3 июня 1952г. опытный образец, под управлением летчика-испытателя В.В. Винницкого, совершил первый полет. В этом же году Ми-4 пошел в серию. Во время проектирования пришлось впервые решать множество инженерных и конструкторских задач, что в дальнейшем, послужило заделом для советской школы вертолетостроения. Новый вертолет был очень похож на американскую машину S-55, он имел такую же компоновку, но отличался большими размерами и массой. М.Л. Миль посчитал такое решение наиболее удачным, для машины данного класса. Расположенный наклонно, в носовой части, хорошо зарекомендовавший себя двигатель АШ-82,позволил сделать большой грузовой отсек, что дало возможность разметить в нем 12 десантников или технику весом до 1600кг. На тот момент это был самый большой и грузоподъемный вертолет в мире. Советский вертолет Ми-4 превосходил американский S-55, по грузоподъемности, более чем в два раза. Задняя часть грузовой кабины была оснащена открывающимися створками и откидным трапом, что значительно облегчало погрузку и выгрузку личного состава, техники и грузов. На Ми-4, впервые в мире, применили бустерную систем управления. В декабре 1952г. начался серийный выпуск вертолетов на Саратовском авиационном заводе, а c 1953г. Ми-4 начал выпускать Казанский вертолётный завод, который, в дальнейшем, стал головным по данной теме, вплоть до окончания производства этих машин. В 1953 году, после успешного прохождения войсковых испытаний, вертолет стал поступать в авиационные полки. На протяжении нескольких десятилетий Ми-4 оставался основным типом винтокрылых машин в вооруженных силах СССР и стран Варшавского договора. Он использовался в качестве транспортно-десантного, штурмовика, постановщика мин, противолодочного. Практически в это же время Ми-4 стал поступать и в гражданскую авиацию СССР, где он получил широкое распространение в качестве пассажирского, почтового, санитарного, для тушения лесных пожаров и полярного, для работы в условиях Арктики и Антарктики. Гражданские модификации исправно служили геологам, нефтедобытчикам, промысловикам спасателям и полярникам. Вертолету Ми-4 принадлежит большая роль в освоении Сибири, Дальнего Востока, высокогорных районов Средней Азии. За годы серийного производства было выпущено более 3000 машин, кроме того более 500 вертолетов было произведено по лицензии. В Китаее. Он поставлялся на экспорт более чем в 30 стран мира. Ми-4 использовался для перевозки грузов, как в армии, так и в народном хозяйстве, пока на смену ему не пришел новый многоцелевой вертолет Ми-8. Отдельные Ми-4 оставались в эксплуатации вплоть до конца 80-х годов прошлого века.
Авиационные происшествия
- 4 июня 1987 года — Ка-32Т: Мурманская область, Кольский район, близ пос. Териберка, погибло 4 человека. Причина — обрыв груза на внешней подвеске, вследствие чего лопнувший трос срезал стабилизатор и намотался на несущие винты.
- 17 августа 1990 года — Ка-32С: Мурманская область, 6 км западнее Ловозеро, погибло 11 человек. Причина — поломка редуктора.
- 27 марта 1991 года — Ка-32С разбился в Ленинградской области. Причина — разрушение лопасти нижнего несущего винта.
- 15 мая 1991 года — Ка-32Т упал в море в Приморском крае.
- 7 октября 1992 года — Ка-32С разбился в Красноярском крае, погибло 4 человека.
- 11 июня 1999 года — Ка-32С разбился в Индонезии, 1 человек погиб. Причина — падение оборотов несущих винтов.
- 4 сентября 2003 года — Ка-32 разбился в Краснодарском крае, 9 человек погибло.
- Апрель 2004 года — Ка-32 разбился в Малайзии, 1 погиб, 2 ранены.
- 4 сентября 2005 года Ка-32 разбился в Малайзии, трое погибли.
- 23 октября 2005 года Ка-32 разбился в Азербайджане, полностью сгорел, 5 человек погибло.
- 28 августа 2006 года Ка-32 потерпел аварию в Турции.
- 6 ноября 2009 года Ка-32А, принадлежавший южнокорейской частной компании-перевозчику “Changwoon Aviation Co., Ltd.”, потерпел крушение на одном из склонов горы Чомбонсан (1424 м) из-за плохих погодных условий. Оба пилота погибли. Вертолёт использовался в подразделении Корейской электрической корпорации (KEPCO), занимающимся монтажом опор ЛЭП. В день крушения вертолёт должен был перевезти груз древесины.
- 23 ноября 2009 года Ка-32А, находившийся в эксплуатации южнокорейской Лесной службы, разбился во время тренировочного полёта в провинции Чолла-Намдо. Погибли пилот вертолёта и два стажёра. Вертолёт столкнулся с поверхностью озера Йонам под углом 70 градусов. Следственная группа пришла к выводу о том, что крушение произошло при имитировании забора воды из озера для тушения лесного пожара. Основными версиями крушения на стадии расследования считались ошибка пилота или отказ оборудования.
- 26 сентября 2010 года Ка-32C (RA-31584) потерпел катастрофу в районе «Лунная Поляна», г. Сочи, Краснодарского края. Катастрофа произошла из-за самовыключения обоих двигателей по причинам применения некондиционного топлива и производственного дефекта регулятора частоты вращения свободной турбины правого двигателя. Погибло 2 человека, 1 пострадал.
- 26 апреля 2012 года Ка-32 (ER-KGD) потерпел катастрофу в районе села Остров в Румынии. Вертолёт летел в Турцию для тушения пожаров. Все 5 человек находившиеся на борту погибли.
- 26 июля 2012 года из-за отказа двигателя Ка-32АО (RA-31579) совершил грубую посадку в районе г. Сочи Краснодарского края. Вертолёт получил незначительные повреждения, жертв нет.
- 9 августа 2012 года Ка-32Т (RA-31596) в 15:20 (по местному времени) потерпел катастрофу в районе села Карачам в провинции Мугла в Турции. Все 5 человек находившиеся на борту погибли.
- 3 сентября 2012 года в районе населённого пункта Мемориа (Memoria) (Португалия) при выполнении полёта по тушению пожаров Ка-32А11ВС (CS-HMO) в результате отказа двигателя, во время забора воды, с последующим разгоном со снижением зацепился внешней подвеской за ограждение и упал. Вертолёт получил значительные повреждения.
- 4 августа 2013 года вертолёт Ка-32А11BC (C-JKHL) совершил грубую посадку в районе населённого пункта Белла Кулла (Bella Coola) (Канада). Вертолёт получил повреждения. Пострадавших нет.
- 11 ноября 2014 года — Ка-32 МЧС РФ в ходе выполнения планового учебно-тренировочного полёта совершил жёсткую посадку в районе населённого пункта Сухая Падина Ставропольского края. Ка-32 получил повреждение и загорелся, четыре человека получили различные травмы, позже один скончался в больнице; погиб командир воздушного судна.
- 3 июля 2021 года — Ка-32С, принадлежащий , совершил вынужденную посадку на воду. На борту находились 3 члена экипажа. Никто не пострадал.
История создания вертолета Ми-20
Когда говорят обо всех разработках ОКБ имени М.Л. Миля на конец 60-х годов, нужно вспомнить о той, которая была осуществлена при поддержке главного конструктора. К сожалению, данная машина так и не была изготовлена, но при этом она отняла много времени и усилий конструкторов. На эту разработку были выделены достаточно большие средства. Все это о вертолете Ми-20.
В начале 60-х годов был изготовлен вертолет Ми-2, который весил 3,5 тонны. Он не смог полностью заменить своего предшественника − вертолет Ми-1. Недостатки ощущались в ситуациях, кода не нужно было перевозить большие грузы или выступать на спортивных и летных испытаниях. Также нужна была новая, более легкая машина для обучения и тренировочных полетов или просто для наблюдения за ситуацией на земле. Все эти нюансы мог воплотить в себе только более легкий и компактный вертолет. Он должен был иметь вес до 1,5 тонн и мог перевозить до 4 пассажиров. Новая машина получила название Ми-20. Ее разработка началась в 1965 году по правительственному заказу. Главным конструктором вертолета Ми-20 стал опытный Г.А. Анушкевич.
На начальном этапе проектирования данный вертолет планировалось оснастить двигателем ГТД-350, который спроектировал конструктор Изотов. Но по мере доводок и испытаний вертолета Ми-2 данная силовая установка показала низкие технические характеристики, а также она отличалась низкой надежностью и часто приходила в неисправность. После проявления слабых качеств двигателя было принято решение искать лучшие и более надежные варианты силовой установки.
На данный момент разрабатывалось множество легких авиационных двигателей, к сожалению, они все были только на стадии проработок и эскизных заготовок. Министерство авиации особо не спонсировало такие разработки, что привело к еще большим трудностям в подборе двигателя. Именно поэтому конструкторам приходилось искать нужный им двигатель за кордоном.
Для авиационной отрасли положительным знаком было налаживание отношений между СССР и Францией в 60-х годах. За счет этого М.Л. Миль смог познакомиться с французскими коллегами, а именно с президентом компании по изготовлению авиадвигателей. Президентом был выходец из России И. Шидловский. Данная французская компания специализировалась на вертолетных двигателях и была тоже заинтересована в сотрудничестве, чтобы расширить рынок экспорта своей продукции.
В нашей стране рассматривался выкуп лицензии на изготовление французских двигателей на территории России. В 66-67 годах конструкторское бюро Миля даже приобрело несколько моделей легких вертолетов французского изготовления. Они были оснащены силовыми установками, которые изготовлялись на . Данные вертолеты были переданы в отдел, который занимался перспективным проектированием, для дальнейшего изучения конструкций и агрегатов.
