Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами
124 tLa-5F Messerschmitt Bf 109G-2Fokkö-Wulf FW-190
| Год принят для вооружение | 1942 г | 1942 г | 1941 г |
| Размах крыла, м | 9,80 | 9,90 | 10,506 |
| Длина, м | 8 672 | 8 652 | 10,24 |
| Высота, м | 3,06 | 2,50 | 3,36 |
| Площадь крыла, кв.м | 17,56 | 16.20 | 18,3 |
| Вес (кг: | |||
| -пустой | 2600 | 2255 | 3490 |
| -снять | 3200 | 3200 | 4270 |
| Тип двигателя | 12 цилиндров радиальный ПД Швецова М-82Ф | 1 PD Daimler-Benz DB 605A-1 | БМВ 801С-2 |
| Мощность, л / с | 1540 | 1475 | 1600 |
| Максимум скорость, км / ч | 560 | 505 | 685 |
| Практичный автономия, км | 900 | 845 | 800 |
| Практичный потолок, м | 9551 | 12000 | 10000 |
| Экипаж, чел | 1 | 1 | 1 |
| Вооружение: | две воздушные пушки ШВАК калибр 20мм установленный над двигателем | 20-пушка MG 151 мм два пулемета MG 17 7.9- мм на ствол. | два синхронных пулемет MG 131 калибр 13,2 мм два синхронных пушка MG 151 крылья калибром 20 мм |
Реактивный Ла-15.
Ла-15
ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.
ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.
Чем обшивался самолет?
Большинство вариантов боевых самолетов модели Ла-5 имели цельнодеревянную конструкцию, которая постоянно совершенствовалась. Хотя древесина обладала огнестойкостью, прочности этого материала было недостаточно
Особое внимание в модели Ла-5ФН разработчики уделили защите водителя и двигателя. Дерево заменили на дюралюминий и железо, что обеспечило бесперебойную и надежную работу двигателя даже при попадании осколков. Топливные баки не были бронированы, что делало их очень уязвимыми в случае нападения
Деревянный лонжерон заменен на металлический. Для сохранности летчика и топливных баков в производстве истребителя стали использовать бронестекла, толщина которых для передней части кабины пилотов составляла 57 мм. Из этого материала был изготовлен бронированный подголовник (68 мм). Броневая спинка была сделана из стали толщиной 0,7 см
Топливные баки не были бронированы, что делало их очень уязвимыми в случае нападения. Деревянный лонжерон заменен на металлический. Для сохранности летчика и топливных баков в производстве истребителя стали использовать бронестекла, толщина которых для передней части кабины пилотов составляла 57 мм. Из этого материала был изготовлен бронированный подголовник (68 мм). Броневая спинка была сделана из стали толщиной 0,7 см.
Вооружение
В носовой части фюзеляжа над двигателем устанавливались две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм. Поставка боеприпасов состояла из лент, размещенных в гильзах, общая вместимость лент составляла 340 патронов.
Доступность для обслуживания обеспечивали откидные панели капота.
Огонь велся с помощью коллиматора ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине экипажа. Обнуление использовалось для уточнения сходимости. Перезарядка орудия осуществлялась пневматической системой.
Интересно! Из-за плохой эргономики прицел ПБП-1 был расшифрован армейскими комиками как «Виста однажды победила пилота». Фактически, во время аварийной посадки пилот часто попадал в лицо из-за слишком близкого прицела.
Рекорды
5 июля 1943 года звено истребителей Ла-5 патрулировало воздушное пространство Белгородской области. Неожиданно советские летчики столкнулись с очень большой группой немецких самолетов, всего около 50 штук.
Вражеские бомбардировщики Ju-87 в сопровождении истребителей Bf-109 вылетели на боевое задание. Старший лейтенант Александр Горовец решил атаковать бомбардировщики, и соединение его товарищей пошло в бой с самолетом сопровождения.
В том бою Александр уничтожил девять самолетов противника. Установив абсолютный рекорд среди летчиков советской авиации по уничтожению самолетов противника собственными силами. Последний самолет-бомбардировщик советский летчик сбил тараном.
Вернувшись в аэропорт, Ла-5 Хоровца был сбит четырьмя истребителями противника. Старшему лейтенанту Александру Горовцу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
История создания
Самолет Ла-5 считается одним из лучших советских истребителей на Восточном фронте. Его положительными качествами считаются:
- Скорость;
- Скорость набора высоты;
- Жизнеспособность;
- Вооружение.
интересно, что Ла-5 родился благодаря чуду. На испытательный срок в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, унаследованное от своего предшественника — истребителя ЛаГГ-3.
В 1939 году, творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк истребительной авиации необходимо обновить.
Основу боевой авиации в то время составляли истребители Поликарпова — скоростной моноплан И-16 различных типов и бипланы И-153.
Но бои в Испании показали, что маневренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более быстрым «Фиатам» и ранним моделям Bf.109. И-16 еще мог сражаться с ними на равных, но при этом практически исчерпал свои модернизационные резервы.
В результате работы Комиссии по вооружению было сформулировано техническое задание на создание новых скоростных истребителей-монопланов, не уступающих современным западным образцам.
В то же время, при жестком сроке и основном конструкционном материале — дереве, уже тогда в стране ощущался дефицит алюминия. Это усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность в то время могла предлагать только двигатели АМ-35 и М-105.
В конкурсе приняли участие 12 дизайнерских коллективов. Но убедительной победы добились лишь три конструкторских бюро:
- И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, стальной решетчатый каркас, обтянутый брезентом и фанерой. Вооружение 1 20-мм пулемет и 2 7,62-мм пулемета ШКАС;
- И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолет имел отличные летные характеристики, но слабое вооружение — пулемет УБ 1х12,7 мм и ШКАС 2х7,62 мм. Он разочаровался в двигателе АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для штурмовика Ил-2;
- И-301 (ЛаГГ-1) — плод работы триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции тогда были применены новаторские решения, широко использовались композитные породы дерева — дельта и дерево. Вооружение в проекте: 1 20-мм пулемет, 2 12,7-мм пулемета и два 7,62-мм ШКАС.
И-301 создавался коллективно, все три конструктора имели значительный опыт в авиастроении. Лавочкину и Горбунову удалось поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на производстве самолетов.
Самолет получил индекс 301 от номера завода, на котором он был создан; именно на заводе 301 триумвирату была выделена мастерская для постройки и облета прототипа.
В 1941 году за создание этого самолета все конструкторы получили Сталинскую премию, но их пути разошлись. Лавочкин создал собственное конструкторское бюро, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности он не добился.
Интересно! В 1941 году Гудков первым из конструкторов модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а Гу-82 списан.
Силовая установка
Двигатель М-82А устанавливался на истребитель Ла-5, который в то время выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.
Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощенная система язычков и сдвижные заслонки в задней части капота.
Запуск производился стартером, сдвигом вала двигателя, воздухом, компрессором аэропорта или бортовым баллоном.
Гидросистема
Эта система отвечала за втягивание шасси в колесную арку или за освобождение опоры при приземлении, а также за регулирование шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг / см² использовались:
- Гидравлический насос с приводом от силовой установки;
- Масляный бак;
- Трубы и аккумулятор.
Истребитель Ла-5.
Ла-5
В 1942г. стране для производства боевых самолетов катастрофически не хватало авиадвигателей жидкостного охлаждения, которые устанавливались на Яки, и «Пешки». Зато двигателей воздушного охлаждения было достаточно, даже образовались запасы. В это время группа Лавочкина занималась доводкой самолета ЛаГГ-3
Из-за нехватки авиадвигателей программа ЛаГГ была на грани свертывания, так как особое внимание уделялось уже развернутому производству Яков. Чтобы обеспечить фронт самолетами, срочно требовался истребитель под двигатель жидкостного охлаждения
ЛаГГ-3
Вам может быть интересно — «Военные самолеты Су».
В кратчайшие сроки, без чертежей и расчетов, опытный образец планера ЛаГГ-3 переделывают под новый авиадвигатель. И 21 марта 1942г. будущий Ла-5 поднимается в воздух. Новая силовая установка обеспечивала машину скоростью и скороподъемностью, но были и серьезные проблемы, которые решались прямо на аэродроме. И в марте 42-го принимается решение о серийном выпуске новой машины ЛаГГ-5, которых до конца года произвели 1129 шт. А 8 сентября 1942г. приказом Народного комиссара авиационной промышленности самолеты получили название Ла-5. Всего за время производства заводами произведено более 10 000 боевых Ла-5.
Конструкция
Конструктивно Ла-5 повторял истребитель ЛаГГ-3, изменения коснулись в основном подвески двигателя и вооружения. Сама подвеска двигателя была сварена из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бачок, вооружение устанавливалось над двигателем и состояло из двух 20-мм пушек ШВАК.
Планер
Фюзеляж монокок с несущей обшивкой на каркасе из 15 шпангоутов из дельта-дерева или высокопрочной фанеры.
Интересно! Древесина Дельта представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона, пропитанного фенолформальдегидной смолой и горячего прессования. Существует легенда, что когда Горбунов подарил высшему руководству СССР дельтовый лес. Сталин пытался поджечь образец из своей трубки.
Крыло фанерное, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центральной части лонжерона и нервюр.
Защищенные топливные баки расположены в полостях крыла и центроплана. Кроме того, система заправки CO2 служила дополнительной защитой от огня.
Кабина расположена за двигателем. Унаследованный от ЛаГГ Ла-5 имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушками» для обзора заднего полушария. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и выдвижной части. Для защиты пилота сзади была бронированная спинка.
На самолет были размещены бомбодержатели ДЗ-3.
Пневматическая система самолета использовалась для всех операций, связанных с запуском двигателя и перезарядкой оружия.
Шасси
В самолете использовалось трехопорное шасси. Опоры крыла оснащены гидроамортизаторами. Размер колес 650×200 мм с внутренней трубчатой тормозной системой, соединенной с педальным бортом гонщика.
Заднее опорное колесо размером 300х125 не поворотное, закреплено на двенадцатой шпангоуте корпуса фюзеляжа. Убирающееся шасси и заднее колесо имеют гидравлическое управление.
Втягивающаяся тележка жестко фиксируется гидрозамками, они же фиксируют выдвинутую тележку. В случае аварии с гидравликой шасси можно было выдвинуть с помощью ручного управления натяжением троса.
Вооружение
В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.
Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.
Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.
Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.
Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.
Недостатки
Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.
Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.
Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.
Применение в конструкции нового двигателя
Форсированный двигатель Швецова АШ-82Ф стал применяться на таких истребителях, как Ла-5Ф (что нашло отражение в аббревиатуре самолета) и Ла-5ФН. Аббревиатура последнего означает, что он относится к форсированным моделям с непосредственным впрыском топлива.
По легенде оснащение этого советского истребителя мощным двигателем было вызвано недовольством Сталина техническими возможностями АШ-82 на форсажном режиме. Этого хватило на несколько минут. Под руководством Сталина один из этих двигателей был запущен в этом режиме и работал до тех пор, пока не вышел из строя. Затраченное время показало большой моторесурс: он превышал 50 часов.
Это хорошие цифры для боевых бойцов. В конструкции самолета Ла-5ФН этот двигатель обеспечивал мощность 1750-1850 л.с и поддерживал режим форсажа не менее десяти минут. При большом запасе топлива срок такого режима можно было бы продлить.
Обкатка
Испытательные полеты проводились, что называется, на коленях. Подиумов не было, и дизайнерам их, конечно, никто не предоставлял. Вместо этого использовалась затопленная дорога. Не было и фонаря, поэтому фары машины светили, если испытания проводились ночью.
Ла-7
И длились они весь день. Все, начиная с инженеров, исправлявших недочеты на ходу, и заканчивая пилотами, рискуя жизнью, летая на «сыром» изделии, работали на износ. Всего было выполнено 26 испытательных полетов, в результате которых никто не погиб, а новая модель была признана в целом удачной. Единственная проблема, которую не удалось устранить, — это перегрев двигателя. Власти СССР дали на это всего 10 дней. А потом была исключительная удача, которая снова и снова сопровождала конструкторов самолета. На заводе, где выпускался Ла-5, был обнаружен новый двигатель М-107 без упаковки с необходимыми деталями для охлаждения. В результате в мае 1942 года самолет был допущен к серийному производству.
Высотное оборудование
Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.
Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.
Список самолетов
В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.
В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.
Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».
Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.
Следом вышел истребитель Ла-5, который обладал всеми положительным характеристиками своего предшественника, но вместо двигателя с водяным охлаждением, получил «звезду» Швецова – двигатель М-82А. Именно тогда вялый ЛаГГ превратился в Ла-5. Быстрый и маневренный истребитель. Грозу люфтваффе в умелых руках.
Практически сразу, вышла его обновленная версия Ла-5Ф и Ла-5ФН, которые различались в наличие форсированного двигателя на Ла-5Ф, в то время как Ла-5ФН имели форсированные двигатели с непосредственным впрыском топлива.
Официально было заявлено, что данные модели полностью превзошли летательные аппараты Германии, но на самом деле, все технические характеристики самолетов двух стран, были на одном уровне.
Именно на самолётах Лавочкина, И.Н. Кожедубом были сбиты 62 вражеских истребителя. Но помимо «звездных» творений, Семен Лавочкин разработал еще несколько самолетов в серии «Ла», в их число входят Ла-9 и Ла-11, которые просуществовали вплоть до 50-х годов 20 века и являлись участниками войны в Корее.
Послевоенное время было отмечено разработками в области реактивных самолетах и ракетостроении. Однако история запомнила гениального авиаконструктора, как основоположника семейства истребителей серии «Ла», которые принесли долгожданную победу советским войскам.
«Крутое» крыло
Путь Семёна Лавочкина к сверхзвуку оказался тернистым. В 1946-1947 годах он испытывает модели Ла-150, Ла-152, Ла-154 и Ла-156 с турбореактивным двигателем РД-10 и высоко расположенным прямым крылом, применяет тонкие крылья с профилем ламинарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. Уже на Ла-150Ф был установлен форсированный двигатель РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) и получена скорость 950 км/ч. Но большего выжать не удавалось. И тогда Лавочкин понял, что плывёт по течению, что нужен прорыв.
Однако лётчик-испытатель Иван Фёдоров провёл полёт блестяще. После чего на лётно-испытательной станции закипела напряжённая работа: изучались особенности и возможности крыла непривычной формы. Каждый день приносил новые штрихи в его поведении на высоких скоростях, раскрывал новые нюансы аэродинамической компоновки. И в один из дней Ла-160 «догнал» Ме.262, пролетев со скоростью 1.050 км/ч (М=0,92). Впервые в СССР была перекрыта «тысячная отметка». Однако при дальнейшем увеличении скорости наступала тряска, которая стеной стала на пути к скорости звука.
Конструктор Лавочкин считал, что знаком с законами аэродинамики, но стоило истребителю приблизиться к заветной скорости, как его представления перевернулись с ног на голову: воздух, сгущаясь до плотности водяной струи, начал скручивать металл там, где раньше его обтекал.
airwar.ru
Ла-160 стал законодателем «моды» на стреловидное крыло.
Поиски наилучшей аэродинамической компоновки привели к тому, что крыло истребителя Ла-174 оказалось на два с лишним градуса загнутым круче, чем у предшественников, и эксперимент продолжился. Но шёл он трудно. В одном из полётов на высоте 8.000 метров, когда самолёт разогнался до максимальной скорости, неожиданно возникли самовозбуждающиеся и быстро нарастающие колебания, грозившие разрушением фюзеляжа. Машина стала неуправляемой. С большим трудом удерживая ручку управления, Иван Фёдоров убрал газ, и тряска прекратилась, но истребитель по-прежнему оставался неуправляемым. Когда пилот покинул машину, воздушный поток намертво «приклеил» его к плоскости. Только на высоте 3.000 метров не потерявший самообладания Фёдоров выбрал удачный момент, раскрыл парашют и благополучно приземлился. А следом, словно в насмешку, спланировав, почти без повреждений приземлился и сам Ла-174, что дало возможность выяснить причину «поведения» истребителя и устранить конструктивные просчёты. В результате самолёт был принят на вооружение под обозначением Ла-15. Кстати, именно на этом истребителе впервые в отечественном самолётостроении была применена герметичная кабина.
Казалось, Ла-176, который пилотировал лётчик-испытатель полковник Иван Фёдоров, ставший к тому времени Героем Советского Союза, с лёгкостью «проткнёт» звуковой барьер. Но день следовал за днём, а сверхзвук всё не покорялся. Сам Лавочкин и специалисты из его КБ считали, что одолеть сверхзвук в горизонтальном полёте Ла-176 вообще не сможет. И тогда Лавочкин решает провести полёт «с прижимом» – направив машину не по горизонтали, а со снижением, как бы добавив к мощности двигателя вес самого самолёта.
Фото из личного архива
Лётчик-испытатель полковник Иван Фёдоров и авиаконструктор Семён Лавочкин.
Первые полёты в таком режиме выполнил Иван Фёдоров. Ему и слово:
ЛаГГ-5 опытный
| ЛаГГ-5 Эксперт2 | |
| Мотор | М-82А |
| Размах крыла, м | 9,8 |
| Площадь крыла, м2 | 17,62 |
| Длина самолета, м | |
| на парковке | 8,4 |
| в полете | 8,62 |
| Взлетная масса, кг | |
| обычный | 3310 |
| перезагрузить | — |
| Масса топлива, кг | 370 |
| Масса пустого, кг | 2639 |
| Максимальная скорость, км / ч: | |
| на земле | 515 |
| на 1-й границе высоты, м | 576/3200 |
| на 2-й границе высоты, м | 600/6450 |
| Вертикальная путевая скорость, м / с | 17,6 |
| Время всплытия 5000 м, мин | 6 |
| Практический, потолок, м | — |
| Время разворота на высоте 1000 м, с | 25 |
| Дальность, км | 420-1130 |
| Разбег, м | 310–350 |
| Длина хода, м | 470/6353 |
| Скорость посадочная, км / ч | — |
| Вооружение: шт., Калибр, мм | 2 × 20 |
| Примечание. 1. Расчет. 2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г. 3. Без закрылков. 4. На форсаже. 5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны, за исключением Гу-82. 6. С элеронами. 7. При работе двигателя в номинальном режиме, в форсированном — 5,2 минуты. 8. На высоте 500 м указанная скорость составляет 455 км / ч, давление наддува 950 мм рт. Ст. (Продолжительность полета 50 минут). 9. На высоте 4000 м указанная скорость составляет 265 км / ч, давление наддува 410 мм рт. Ст. (Продолжительность полета 3 часа 36 минут). 10. Набор высоты в боевом развороте с высоты 1000 м до входной скорости 500 км / ч и выхода 270 км / ч по прибору — 1100 м. Состояние с высоты 2000 м до входной скорости. 270 км / ч и выходная скорость 400 км / ч по прибору — 800 м. |
Силовая установка
На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.
Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.
Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.
Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.
Гидросистема
Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:
- Гидронасос, работающий за счет привода силовой установки;
- Маслобак;
- Трубки и гидроаккумулятор.
Модификации
Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.
Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.
Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:
- Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
- Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
- Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.
Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.
Ла-5ФН
Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.
Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.
Ла-5УТИ
Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.
На основании самолета Ла-5Ф летом 1943 года, в г. Горьком под четкими наблюдениями гениального Лавочника, была закончена работа над Ла-5УТИ.
В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.
Тестирование
Истребитель Ла-5ФН — одна из модификаций самолета Ла-5. Весной 1942 года в Люберцах они прошли комплексные испытания, после которых их конструкция была одобрена. Испытание представляло собой импровизированный воздушный бой между Ла-5ФН и трофейным Bf 109G-2. После боя были сделаны выводы: советский истребитель идеален для работы на малых и средних высотах, которые были основными для авиации Восточного фронта.
В апреле этого года Государственный комитет обороны дал разрешение на начало серийного производства, в результате чего было выпущено несколько модификаций Ла-5, в том числе истребитель Ла-5ФН. На фото ниже показаны конструктивные особенности этого самолета.
Причины сваливаний
Любой самолет имеет свои особенности и недостатки в полете. Один из последних заглох. Истребитель Ла-5ФН не лишен этого недостатка. Характеристики сваливания были проанализированы специалистами и учтены при создании более совершенного самолета следующего поколения. Причины остановки:
- Снижение скорости. При убранных шасси и закрылках предкрылки выдвигаются со скоростью 200-210 км / ч. По мере уменьшения скорости эффективность элеронов снижается. Занос или торможение истребителя на скорости 180 км / ч приводит к его обрушению на крыло, так как на такой скорости пилоту сложно гасить крен. Сваливание может также произойти с выпущенными шасси и закрылками, если пилот будет продолжать тянуть рычаг к ним, когда истребитель движется на максимальные углы, которые он может достичь.
- Выполнение крутых поворотов. При быстром развертывании Ла-5ФН происходит срыв воздушных потоков на крыле. По мере увеличения скорости снижение эффективности элеронов становится более выраженным. Когда истребитель разгоняется до 320 км / ч и достигает высоты 2400 метров, на которой совершается полный разворот за 30 секунд, конструкция машины получает перегрузку в 2,6 Гс элеронов, естественно, что ручка в кабине самолета начинается по направлению вращения.
Чтобы самолет не рухнул, есть соответствующие инструкции о том, сколько времени нужно, чтобы выполнить разворот на определенной высоте. Затем на 2400 метров дается 28 секунд, а на высоте в один километр поворот нужно сделать за 25 секунд.
Испытания
Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.
Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.
Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».
Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.
После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».
С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.
В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.
ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:
После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.
В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.
После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.
В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.
Тактико-технические характеристики Ла-5ФН
– Главный конструктор: С. А. Лавочкин
– Первый полёт: 21 марта 1942 года
– Годы производства: 1942 — 1944
– Единиц произведено: 9 920
Экипаж Ла-5
– 1 человек
Размеры Ла-5
– Длина, м: 8,67
– Размах крыла, м: 9,76
– Площадь крыла, м2: 17,5
Вес Ла-5
– Масса пустого, кг: 2706
– Масса нормальная взлетная, кг: 3168
Двигатель Ла-5
– Тип двигателя: М-82ФН
– Мощность номинальная, л. с.: 1460
– Мощность взлётная, л. с.: 1850
Скорость Ла-5
– Максимальная скорость у земли, км/ч: 593
– Максимальная скорость на высоте, км/ч: 648 (6250 м)
– Максимальная скороподъёмность, м/мин: 1064
Дальность полета Ла-5
– 1000 м (практическая)
Практический потолок Ла-5
– 11200 метров
Доказанному верить
И не поверили. Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей «творчества» Семёна Лавочкина, опросил свидетелей рекордных полётов и пришёл к выводу: «То, что Фёдоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полётах Фёдорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы фёдоровских полётов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя».
Спорить «на словах» бесполезно, нужны были абсолютно безупречные доказательства. Но капризы подмосковной погоды сдерживают исследования, и Лавочкин переносит испытания под Саки – в южный филиал Научно-испытательного института ВВС, где место в кабине пилота занял капитан Олег Соколовский.
Здесь ещё раз выяснилось, что трубка (приёмник воздушного давления), измеряющая скорость на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе даёт существенные погрешности. Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву и возвращается со специальной сверхзвуковой трубкой, которая, как позже выяснилось, не завышала, а занижала показатель скорости.
airwar.ru
Капитан Олег Соколовский 26 декабря 1948 года первым в мире покорил сверхзвуковую скорость на истребителе Ла-176.
В оставшиеся дни декабря 1948 года и в январе следующего Ла-176 преодолевал скорость звука шесть раз, в том числе и в горизонтальном полёте. Причём скорость 1105,00 км/ч, как считают специалисты, для машины Лавочкин не была пределом, хотя и превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Однако для полной ясности надо отметить, что Ла-176 был всё-таки вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук, – вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше – 14 октября 1947 года. Но тут есть нюанс: Х-1 не был классическим самолётом – не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя. А это, согласитесь, несколько другая история…
airwar.ru
Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь.
Истребитель Ла-5 ФН. Характеристики
Самолет получил высокую оценку как советских, так и немецких и британских авиационных специалистов. Истребитель Ла-5ФН считался лучшим среди всех аналогов Восточного фронта.
- кабина была рассчитана на одного пилота;
- масса истребителя составляла 3290 кг;
- габариты (длина и габариты крыла) — 8,67 х 9,8 метра;
- площадь крыла — 17,5 кв.м;
- нагрузка на одно крыло на квадратный метр составляла 191 кг;
- конструкция оснащалась двигателем М-82ФН мощностью 1750 л.с.;
- на высоте 6250 метров самолет развивал скорость полета до 634 км / ч;
- практический потолок (максимальная высота) для бойца — 10750 метров;
- средняя скорость подъема — 16,6 м / с;
- баки рассчитаны на 460 литров;
- вес масла — 46 кг;
- две 20-миллиметровые пушки ШВАК были оснащены Ла-5ФН;
- истребитель способен выдержать бомбовую нагрузку до 100 кг;
- самолет предназначался для дальности не более 930 км.
