Истребитель-бомбардировщик Bell P-63 Kingcobra

Американский истребитель-бомбардировщик Bell P-63 Kingcobra

«Белл» Р-63 «Кингкобра» был истребителем новой конструкции, с использованием основных идей, реализованных на военном самолете «Аэрокобра» Р-39, и введением крыла с ламинарным обтеканием и высокого киля, испытанных на ХР-39Е. ВВС США заказали два прототипа ХР-63 (41-19511/19512) в июне 1941 года. На них устанавливался двигатель «Аллисон» V-1710-47 мощностью 1325 л.с, расположенный за пилотом и вращающий длинный вал. Первая машина взлетела 7 декабря 1942 года, но была потеряна при аварии через несколько недель. ХР-63А (42-78015) вначале задумывался как летающий стенд для испытаний двигателя «Мерлин» под обозначением ХР-63В, но стал третьим прототипом, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1710-93 мощностью 1325 л.с.

Этот вариант стал самым быстрым из всех построенных «Кингкобр», достигая скорости 685 км/ч на боевом режиме мощности на высоте 6096 м, но воздушный бой не был стихией этого типа самолета. «Кингкобра» предназначалась для атак наземных целей и на экспорт, в основном в СССР. Производство Р-63А (построено 1825 машин в многочисленных подвариантах с незначительными отличиями в вооружении и бронировании) было продолжено вариантом Р-63С, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1716-117 мощностью 1800 л.с., с впрыском воды.

«Bell» P-63 «Kingcobra» вид сбоку на Американский самолет

Один Р-63А был испытан RAF как «Кингкобра» Мк.1 (FR 408). Первый Р-63С (43-11718) имел небольшой форкиль для улучшения путевой устойчивости. Единственный экземпляр P-63D (43-11718) был оснащен выпуклым фонарем и крылом увеличенного размаха.

Рекомендации

Библиография

• Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• Бриджмен, Леонард, изд. “Белл Кингкобра”. Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946, стр. 207. ISBN  1-85170-493-0 .
• Дин, Фрэнсис Х. Сотни тысяч Америки . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
• Дорр, Роберт Ф. “Варианты Bell Cobra: P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra” Wings of Fame , Vol. 10, 1998.
• Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Ланкашир, Великобритания: Midland, Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-85780-304-4 .
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, Том четвертый: Истребители . Лондон: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., Шестое впечатление 1969 г., первое издание 1961 г. ISBN  0-356-01448-7 .
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Файлы фактов о самолетах Второй мировой войны: Истребители ВВС США, часть 1 . Лондон: Macdonald and Jane’s Publishers Ltd., 1977 г. ISBN  0-356-08218-0 .
• Хардести, фон. Красный Феникс: Рост советской авиации 1941-1945 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1991 г., первое издание 1982 г. ISBN  0-87474-510-1 .
• Хикман, Иван. Операция «Пинбол»: секретная программа воздушной стрельбы USAAF во время Второй мировой войны . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1990. ISBN  0-87938-472-7 .
• Джейн, Фред Т. «Белл Кингкобра». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
• Джонсен, Фредерик А. Белл P-39 / P-63 Airacobra & Kingcobra . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press, ISBN  1-58007-010-8 .
• Ледничер, Дэвид А. “Аэродинамика самолетов Bell P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra”. Документ SAE 2000-01-167. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International, 9 мая 2000 г.
• Лонг, Эверетт А. и Иван Ю. Неганбля. Кобры над тундрой (двуязычный русский / английский). Рино, Невада: Арктика, 2-е издание, 2001, 1992. ISBN  0-9634578-1-0 .
• Мэтьюз, Берч. Кобра! Bell Aircraft Corporation 1934-1946 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1996. ISBN  0-88740-911-3 .
• Пеллетье, Ален Ж. «Французские« короли »: Bell P-63 Kingcobras в Индокитае» Air Enthusiast , № 72, 1997.
• Смит, Ф. и DJ Хигтон. “Летные испытания” Королевской Кобры “FZ.440 по исследованию практических требований для достижения низкопрофильных коэффициентов лобового сопротивления на” аэродинамическом “крыле” с низким сопротивлением “. Совет по авиационным исследованиям R&M 2375, август 1945 г.
• Томалик, Яцек. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (на польском языке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 1999. ISBN  83-7237-032-X .
• Томалик, Яцек. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (на польском языке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 2001. ISBN  83-7237-034-6 .
• Пети, Жан-Жак. “Le Kingcobra en Indochine”, журнал Aviation Francaise № 1 (декабрь 2004 г. / январь 2005 г.), стр. 4–21.
• Уильямс, Энтони Г. Быстрый огонь: разработка автоматической пушки, тяжелых пулеметов и боеприпасов к ним для армий, военно-морских сил и ВВС . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф, 2002. ISBN  978-1-84037-435-3 .

Использование Р-39 «Аэрокобра» в ВВС стран-союзников

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.

В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Эксплуатация

Ещё до поступления «Аэрокобр» в американскую авиацию, на них стали поступать заказы от воюющих стран. Британцы, впечатлённые лётными качествами прототипа, заказали 675 самолётов. Экспортные P-39 по просьбе заказчика первыми получили бронезащиту и протектированные баки. Изменилось вооружение – 37мм пушку заменили на стандартную для Королевских ВВС систему 20мм.

Потяжелевший самолёт, лишённый турбокомпрессора, летал значительно хуже прототипа, а особенности непривычной конструкции затрудняли пилотирование и обслуживание. Единственная эскадрилья, укомплектованная американскими истребителями, в бою участвовала лишь однажды.

Франция, тоже заказавшая P-39, до капитуляции их получить не успела, но с 1943 года «Аэрокобры» получили французские силы в Северной Африке. Уже в 1944 году их при первой возможности заменили на P-47.

В американской авиации освоение «Аэрокобр» тоже шло туго. Шасси с тремя стойками было непривычно, задняя центровка требовала определённого опыта в управлении самолётом, пушка на ранних самолётах часто заклинивала.

Кроме того, тактическую роль P-39 в итоге определили, как «истребитель-бомбардировщик», а реальная потребность в таком самолёте была тогда невелика. Они ограниченно применялись на Тихом океане до середины войны. Хотя результативность лётчиков была достаточно высока, главную роль на этом театре играла палубная авиация.

В результате британцы «сбагрили» нелюбимый и почти ненужный самолёт, а советские лётчики получили одну из самых эффективных боевых машин. Обкатав P-39, советская сторона попросила США продолжить поставки. Придерживать «для себя» малоценный самолёт американцы не собирались, и с этого момента «Аэрокобры», как правило, уходили на экспорт.

Действуя в прикрытии наземных войск, лётчики вели воздушные бои на небольших высотах – там, где манёвренность «Аэрокобры» проявлялась лучше всего. Высоко ценилась и огневая мощь P-39 – вражеский истребитель могло уничтожить даже одно попадание из 37мм пушки. Многие советские асы, включая самых результативных и знаменитых – Покрышкина, Речкалова, Гулаева — летали именно на «Аэрокобре».

P-39 Григория Дольникова

После войны переделанные «Аэрокобры» участвовали, и добивались успехов, в воздушных гонках.

Видеоролики о P-63A-5

Cross P-63A-5 Kingcobra | Прем за СССР | War Thunder

FallFire P-63C-5 Kingcobra в Советском Союзе — War Thunder

Cross P-63A-10 | Шикарная змеюка | War Thunder

Jengar War Thunder Realistic: P-63A-5 Kingcobra

CrewGTW P-63C-5 ВЯЛЫЙ ДРЫН в War Thunder

WarTube KingCobra Тактика и Манёвры в War Thunder

WarTube P-63C-5 ВРЕМЯ ПОБЕЖДАТЬ! War Thunder

Cross P-63C-5 Kingcobra | Бочка меда | War Thunder

FallFire Акционная кингкобра P-63C-5

theOrangeDoom P-63A-5 American Blitz Tournament

Мертвый Одуванчик died of betrayal Везучий случай! 6 фрагов за бой на P-63A-10! War Thunder 1.79

Green Fury P63 King Cobra- Energy Retention Fighting — My Method — War thunder

P-39E — ЕЩЁ НЕ «КИНГКОБРА»

Многие считают американский истребитель P-63 «Кингкобра» модификацией знаменитой «Аэрокобры» (P-39). На самом деле, это не так. Хотя, безусловно, эволюционный процесс начался с P-39, но в итоге он привёл к созданию фактически новой машины, сохранившей от предшественницы только общую компоновку.

Всё началось с попытки конструкторов существенно улучшить лётные данные истребителя «Аэрокобра». Модификация P-39E должна была стать первой, предусматривающей значительные изменения. Один из путей казался вполне традиционным — увеличить мощность двигателя. Вместо стандартного для «Аэрокобры» мотора V-1710 в проект «модели 23», как она именовалась фирмой, заложили V-1430. А вот второй подход в те годы выглядел явной новинкой: аэродинамическое сопротивление собирались уменьшить внедрением крыла с ламинарным обтеканием. По сравнению с профилем крыла, применявшимся на «Кобре» ранее, он имел заострённый носок и смещённую назад максимальную высоту. Давая выгоду в уменьшении сопротивления, такое крыло, с другой стороны, уменьшало подъёмную силу, что должно было отрицательно сказаться на взлётно-посадочных качествах. Кроме того, ламинарное крыло работало только при строгом выдерживании профиля. Поэтому конструкторам фактически пришлось спроектировать новое крыло с иным силовым набором.

Оно не имело стрингеров, а жёсткость обеспечивалась утолщённой обшивкой. К тому же в проект заложили удлинение хвостовой части фюзеляжа, изменённое оперение и усиленное шасси. Расчётная максимальная скорость P-39E равнялась 632 км/ч. Документацию на «модель 23» подготовили к началу февраля 1941 г. и представили её на рассмотрение военного министерства. В апреле военные заказали два опытных образца новой модификации.

Первый образец XP-39E взлетел с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз 21 февраля 1942 г. Мотор V-1430 в срок готов не был, и машину «перелицевали» обратно под V-1710-47. Истребитель имел прямоугольные законцовки крыла (у всех прочих вариантов «Аэрокобры» они были округлыми) и угловатой формы оперение. Воздухозаборники радиаторов в корневой части крыла увеличили, так же как и сами радиаторы.

Испытания сначала шли успешно, но на 35-м полёте самолёт не смог выйти из штопора (это была «фамильная» болезнь P-39). Ему на смену подготовили второй экземпляр, немного отличавшийся по очертаниям вертикального оперения, и с чуть более мощным двигателем. Он тоже летал недолго, а 15 мая разбился во время 27-го полёта.

27 мая взамен потерянного военное министерство заказало третий образец, опять с новым оперением. Он поднялся в воздух 19 сентября 1942 г. К этому времени из уцелевших обломков восстановили вторую машину, и тоже привлекли к испытаниям. Однако 8 февраля 1943 г. её «грохнули» во второй раз.

Но к этому моменту уже было ясно, что, как говорится, «фокус не удался». Скорость истребителя увеличилась, но не настолько, как предполагали. Зато увеличилась посадочная скорость, затянулся разбег, ухудшились скороподъёмность и манёвренность, уменьшился практический потолок. P-39E забраковали, планы массового производства этой модификации отбросили.

Однако сама идея внедрения ламинарного крыла продолжала оставаться многообещающей. Поэтому параллельно с «моделью 23» стали разрабатывать проект «модели 33», являвшейся уже новым истребителем, но сохранявшим ту же компоновку с размещением двигателя за кабиной пилота и передачей вращения на винт через длинный вал и вынесенный вперёд редуктор.

Первый XP-39E на аэродроме. Второй экземпляр XP-39E с угловатым вертикальным оперением и форкилем. Третий экземпляр XP-39E тоже имел угловатое вертикальное оперение, но большей высоты.

Общие характеристики P-63A-5

• Страна США
• Тип техники Истребитель
• Ранг 3

• Боевой рейтинг в аркадном режиме 3.7
• реалистичном режиме 3.7
• симуляторном режиме 3.7

Больше параметров

Расширенные параметры

Аркадный режим

• Цена 100 000€
• Награда 110%
• Бонус к исследованиям 142%
• Макс. скорость 640 км/ч
• Время на разворот 21.0 с
• Цена тренировки экипажа 29 000€
• Климбинг 19.6 м/с
• Длина разбега 289 м
• Бесплатных ремонтов 10
• Вес секундного залпа 3.62 кг/с
• Макс. высота 12200 м
• на высоте 6850 м
• Наборов вооружений 2
• Цена ремонта 1 430€
• Орудие 37-мм пушка M4 (Боезапас: 30) Перезарядка 1м. 12,7-мм пулемёт M2 Browning — 4 шт. (Боезапас: 1040) Перезарядка 20с
• Время бесплатного ремонта 10ч. 50м.

Реалистичный режим

• Цена 100 000€
• Награда 310%
• Бонус к исследованиям 142%
• Макс. скорость 640 км/ч
• Время на разворот 21.0 с
• Цена тренировки экипажа 29 000€
• Климбинг 19.6 м/с
• Длина разбега 289 м
• Бесплатных ремонтов 10
• Вес секундного залпа 3.62 кг/с
• Макс. высота 12200 м
• на высоте 6850 м
• Наборов вооружений 2
• Цена ремонта 3 465€
• Орудие 37-мм пушка M4 (Боезапас: 30) Перезарядка 1м. 12,7-мм пулемёт M2 Browning — 4 шт. (Боезапас: 1040) Перезарядка 20с
• Время бесплатного ремонта 18ч. 15м.

Симуляторный режим

• Цена 100 000€
• Награда 350%
• Бонус к исследованиям 142%
• Макс. скорость 640 км/ч
• Время на разворот 21.0 с
• Цена тренировки экипажа 29 000€
• Климбинг 19.6 м/с
• Длина разбега 289 м
• Бесплатных ремонтов 10
• Вес секундного залпа 3.62 кг/с
• Макс. высота 12200 м
• на высоте 6850 м
• Наборов вооружений 2
• Цена ремонта 4 168€
• Орудие 37-мм пушка M4 (Боезапас: 30) Перезарядка 1м. 12,7-мм пулемёт M2 Browning — 4 шт. (Боезапас: 1040) Перезарядка 20с
• Время бесплатного ремонта 23ч. 16м.

Статистика по P-63A-5 за 1 месяц

• Количество битв 1163
• Процент побед 60.82%
• Воздушных фрагов за битву 1.06
• Воздушных фрагов за смерть 0.98
• Наземных фрагов за битву 0.31
• Наземных фрагов за смерть 0.28

Реалистичный режим

• Количество битв 590
• Процент побед 41.46%
• Воздушных фрагов за битву 1.28
• Воздушных фрагов за смерть 1.31
• Наземных фрагов за битву 1.25
• Наземных фрагов за смерть 1.28

Симуляторный режим

• Количество битв 84
• Процент побед N/A
• Воздушных фрагов за битву N/A
• Воздушных фрагов за смерть 1.87
• Наземных фрагов за битву N/A
• Наземных фрагов за смерть N/A

Лётно-технические характеристики

Сравним по характеристикам позднюю «Аэрокобру» с одним из лучших советских истребителей середины войны – Ла-5ФН и одной из самых массовых серий «Мессершмитта»-109.

P-39Q	Ла-5ФН	Bf.109G-6
Размах крыла, м	10,36	9,80	9,90
Максимальная взлётная масса, кг	3750	3168	3400
Максимальная скорость, км/ч	605	648	618
Скороподъёмность	762	1064	690
Дальность, км	845	1000	560
Практический потолок, м	10620	11200	11500
Вооружение	37мм пушка М4, 4х12,7мм пулемёта «Браунинг»	2х20мм пушки ШВАК	20мм пушка MG151/20, 2×13мм пулемёта MG131

Стоит сказать, что превосходство «Аэрокобры» над ранними Bf.109 по маневренности было замечено ещё при опробовании истребителя в Британии. А «Густавы», и особенно поздние, общепризнанно считаются той моделью «Мессера», которые маневренностью не отличались. Ла-5, превосходивший P-39 по скоростным качествам, так же отличался простотой в постройке, освоении и обслуживании. Показательно, что в дальнейшем пушка немецкого самолёта заменялась на 30мм MK108 – схожую по баллистике и специфике применения с М4.

«Аэрокобра» оказалась вполне удачным и эффективным самолётом, а если считать P-63 очередной модификацией базовой конструкции – то и крайне, для военного времени, долговечным. Но успех её применения зависел от нескольких специфичных факторов.

Во-первых, истребители должны были действовать на малых высотах. Во-вторых, пилотировать сложный в управлении самолёт должны были хорошо подготовленные лётчики. В-третьих, пилоты должны были и хорошо стрелять, чтобы поражать самолёты прицельными выстрелами из пушки с небольшим темпом стрельбы. Именно только «Аэрокобра» летала с максимальной результативностью, что и было достигнуто в СССР.

Истребитель-бомбардировщик Р-63 «Кингкобра»

«Кингкобра» может с большим основанием называться совместным советско-американским проектом: летчики и инженеры советских ВВС внесли неоценимый вклад в совершенствование этого неординарного самолета.

Невысокая заинтересованность ВВС США в истребителе Р-39 «Аэрокобра» вызвала в естественное желание исправить огрехи конструкции и создать на ее основе новый самолет. Анализ показал, что радикального улучшения можно добиться лишь при непременном увеличении исходной машины практически по всем измерениям.

БОЛЬШАЯ «КОБРА» — ЛУЧШАЯ «КОБРА»

Самолет пришлось практически полностью переработать, оснастить более мощным двигателем с двухступенчатым нагнетателем. Кроме того, решили испробовать новинку: для крыла выбрали ламинарный профиль, который должен был обеспечить лучшую маневренность. Но главные изюминки: размещение двигателя позади кабины, в центре масс, привод винта через длинный вал, проходящий под сиденьем пилота, шасси с передней стойкой, столь необычное на одномоторном самолете, — все это осталось.

Первый опытный Р-63 был готов в конце 1942 года. 7 декабря он совершил первый полет, но уже 28 января разбился при посадке. Испытания продолжились на втором самолете, но вскоре из-за отказа двигателя лишились и его. Эти машины продемонстрировали впечатляющий рост скорости — 678 км/ч на высоте 7,3 км: летчики, воевавшие на Р-39, о таком не могли и мечтать. Кроме того, и в отношении горизонтальной маневренности новая «Кобра» уверенно держалась в рядах лучших американских истребителей. Серийная постройка началась: американская авиапромышленность производила тысячи самолетов для союзников в рамках ленд-лиза.

Читать: Неконтактная морская противолодочная мина-торпеда Mark 60 «Кэптор»

СОВЕТСКИЙ ВКЛАД

Вскоре после начала серийного выпуска, в феврале 1944 года, на были командированы сотрудники НИИ ВВС — летчик-испытатель А. Кочетков и инженер Ф. Супрун. Они были хорошо знакомы с недостатками Р-39 и сделали все возможное, чтобы их устранить.

Совместный советско-американский мозговой штурм позволил найти несколько решений, которые значительно улучшили поведение новой «кобры». Была усилена бронезащита летчика, установлены дополнительные точки подвески баков и бомб. В 1944 году самолеты начали поступать в СССР. В американском городе Ном их принимали советские летчики-перегонщики и начиналась долгая дорога в СССР по ставшей уже знаменитой трассе АлСиб (Аляска — Сибирь). К этому моменту (середина 1944 г.) командование советских ВВС посчитало нецелесообразным переучивать воюющие полки на новый истребитель, и все «кингкобры» оставались в восточной части СССР, где предполагалось использовать их в предстоящей войне с Японией. Из выпущенных 3300 самолетов в СССР было отправлено больше 2/3 (от 2400 до 2600, по разным данным).

Несколько десятков оставшихся самолетов использовались ВВС США в качестве тренировочных, 114 машин в июле 1945 года отправились во Францию. И еще около 300 были выпущены под обозначением RP-63C. Это был, пожалуй, один из самых необычных самолетов — он служил пилотируемой летающей мишенью.

Читать: Немецкий истребитель Focke-Wulf Та 183 «Huckebein»

В БОЮ

Советские «кингкобры» вступили в бой только в августе 1945 года, когда СССР начал войну с Японией. Здесь Р-63 одержал первую воздушную победу и нанес штурмовые удары. После войны советские «кингкобры» продолжали служить еще около 10 лет. Французские «кобры» первоначально попали в Марокко, но в апреле 1949 года были переброшены во Вьетнам.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Р-63 «КИНГКОБРА»

• Тип: истребитель-бомбардировщик
• Двигатель: 12-цилиндровый V-образный двигатель Allison VI710-93 мощностью 1150 л. с. на высоте 7 км
• Размеры, м: длина; 9,96 высота: 3,21 размах крыла: 11,62
• Вес, кг: взлетный: 4763
• Технические характеристики: максимальная скорость, км/ч: 657 практический потолок, м: 11 900 дальность (без ПТБ/с ПТБ), км: 725/3540
• Вооружение: — 37-мм пушка М10 (58 снарядов) — 4 12,7-мм пулемета Browning М3: 2 синхронных (по 200 патронов) и 2 в гондолах под крылом (по 900) — НУРСы или бомбы весом до 680 кг
• Экипаж: 1 чел.

Ха-ха

Вау

Доволен

Печально

Злюсь

Voted Thanks!

• Истребитель Белл Р-39 «Аэрокобра»
• Германский истребитель Rumpler 7D4
• Германский истребитель Heinkel Не 49
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 209/II
• Германские истребители Halberstadt Doppeldecker
• Немецкий истребитель Focke-Wulf Та 152
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 163 «Komet»
• Итальянский истребитель Caproni Vizzola F.5
• Германский истребитель LFG Roland D.I «Haifisch»
• Германский истребитель Pfalz D.XIV
• Германский истребитель Brandenburg W.19
• Немецкий истребитель Messerschmitt Me 209/I

История создания[ | код]

ХР-39Е

14 февраля 1941 года в Райт-Филд на конференции, организованной USAAC, представители Bell Aircraft продемонстрировали модель перспективного истребителя Тип 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа нового самолёта, обозначенного ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных P-39 было крыло, имевшее ламинарный профиль. Такой профиль, имея немного худшие несущие свойства, обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Ламинарный профиль проявляет свои плюсы при большой скорости и высоте полёта, но только в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой. Одновременно, пытаясь вылечить главную болезнь Аэрокобры – склонность к попаданию в штопор, несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. Самолет разрабатывался под более мощный двигатель Continental V-1430-1, но его так и не довели, и первый опытный образец оснастили обычным Allison V-1710-E4.

Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара-Фолс 21 февраля 1942 года. Налетав 14 ч. 56 мин. в 35 полетах, машина разбилась при испытании на штопор. 4 апреля взлетел второй прототип ХР-39Е, с более мощным двигателем Allison V-1710-E9, он отличался измененным вертикальным оперением. 15 мая в ходе своего 27-го полета самолет был серьёзно повреждён в аварии. Для компенсации потерь командование USAAC 27 мая сделало заказ на третий опытный образец, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, который совершил первый полет 19 сентября 1942 года. К этому времени восстановили второй ХР-39Е, но 8 февраля 1943 года он снова попал в аварию. Испытания показали, что ХР-39Е не является прогрессом по сравнению с базовой моделью, так как возросшая примерно на 670 кг масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал “предка” лишь по скорости и разгонялся немного лучше, чем P-39D. Удручающие результаты испытаний ХР-39Е привели к отмене ожидавшегося армейского заказа на 4000 самолётов.

ХР-63

Однако еще в июле 1941 года фирма начала разработку альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу изменило центровку и, как считали авиаконструкторы, избавило будущий самолёт от плоского штопора. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с P-39 почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.

Первый прототип впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года под управлением Роберта Стэнли, шеф-пилота Bell Aircraft. Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось его сравнение с истребителем Спитфайр. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 1943 года при посадке с не вышедшим шасси произошла авария, в результате которой пилот Джек Вуламс уцелел чудом, а машина была разбита полностью, налетав всего 27 ч 20 мин.

Выжившие

P-63E-1BE 43-11728 «Пинбол» музея ВВС.

На экране

П-63Э

43-11730: Museo Del Aire, международный аэропорт Тонконтин , Тегусигальпа .

На экране

П-63А

42-68875: Музей ВВС России, Москва .

P-63C

44-4011: Музей Великой Отечественной войны в Москве .

Под реставрацией

P-63C

Соединенные Штаты

Летная годность

П-63А

• 42-68864 Pretty Polly : Музей авиации Палм-Спрингс в Палм-Спрингс, Калифорния .
• 42-68941 ИСПЫТАНИЕ : Мемориальные ВВС (ранее Дикси Винг; после 2020 года, авиабаза Джорджия) в Пичтри-Сити, штат Джорджия .
• 42-69080 Fatal Fang : Музей авиации янки в Чино, Калифорния .

P-63C

43-11223: Наследие музея полетов в Рексбурге, штат Айдахо . (Окрашен как P-63A-6 / 42-69021).

П-63Ф

43-11719: Мемориальные ВВС (группа спонсоров P-63) в Хьюстоне, штат Техас .

На экране

П-63А

42-70609: Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, Вирджиния .

П-63Э

43-11727: Музей авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона . Он предоставлен Национальным музеем ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо .

РП-63Г

45-57295: авиабаза Лэкленд , штат Техас .

На восстановлении или на хранении

П-63А

42-70255 Эдит-Луиза : хранится на складе Пола Гарбера Национального музея авиации и космонавтики в Силвер-Хилле, штат Мэриленд .

RP-63C

43-11117: на хранении в Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида .

П-63Э

43-11728: хранится в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо .

История

В 1937 году Корпус Армейской Авиации США оформил требования к высотному истребителю-перехватчику, несущему мощное пушечное вооружение. За его разработку взялась , которая не имела большого опыта в создании истребителей, но уже располагала наработками по созданию пушечного самолёта. Ещё в 1935 году ведущие конструкторы фирмы Роберт Вудси Гарланд Пойер так впечатлились демонстрацией автоматической пушки Т9 калибра 37мм, что решили в инициативном порядке разработать для неё истребитель.

Напомним, что дело происходило в середине 30-х, когда даже 20мм пушки на истребителях были скорее исключением. Вскоре после обнародования требований к самолёту, «Белл» предоставил свой проект. В августе того же 1937 года проект провозгласили победителем конкурса, а спустя ещё два месяца фирма приступила к постройке прототипа. Ему присвоили индекс XP-39 и имя собственное – «Аэрокобра».

Продувка в аэродинамической трубе показала, что одним из факторов, ухудшающих обтекаемость, является воздухозаборник турбонагнетателя. А разместить впуск воздуха как-то иначе не позволяла плотная компоновка. В итоге лично Ларри Белл пообещал представителям авиации, что турбонаддув, как «проблемное место», уберут вообще, а роста характеристик добьются за счёт улучшения обтекаемости.

Такое решение действительно несколько улучшило аэродинамику самолёта, но практически уничтожило «Аэрокобру», как высотный истребитель. Впоследствии один из авторов изначального техзадания, Бенджамин Келси, высказывал сожаление, что не мог присутствовать на тех совещаниях и потому не отстоял турбонаддув.

Тем не менее, самолёт приняли на вооружение, и в 1940 году началась сборка первой серийной модификации P-39С. Из запланированной партии в 80 истребителей фактически построили 20, а остальные доработали до следующего стандарта – P-39D. На них появилась бронезащита, протектированные баки, мог устанавливаться и подвесной бак. На «Аэрокобрах» серии Е отрабатывали иную конструкцию крыла и оперения, и в массовое производство они не пошли. Истребители серии F получили новый пропеллер.

Серия G никогда не производилась. Она по неизвестной причине «распалась» на модификации K, L и M. Эти «Кобры» в основном поставлялись в Советский Союз и изменения в них вносились с учётом специфики условий эксплуатации. На этих самолётах появился и двигатель увеличенной высотности. Серия N получила усиленную броню, а некоторые баки с таких «Аэрокобр» можно было демонтировать для снижения веса. Последняя модификация – P-39Q стала и самой многочисленной. Её выпуск прекратился в августе 1944 года. Дальнейшим развитием самолёта стала P-63 Kingcobra.

Книги автора

Журнал «Авиаколлекция» Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Перед Вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен американскому бомбардировщику В-25 «Митчелл». На его страницах Вы познакомитесь с историей создания, производством и боевым применением этого самолета, а также его конструкцией, модификациями и окраской

Особое внимание в выпуске уделено эксплуатации В-25 в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (собранная схема на развороте), подписи к иллюстрациям текстом.

Журнал «Авиаколлекция» Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт»

Выпуск № 2 за 2011 г. журнала «Авиаколлекция» — приложения к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» — знакомит с американским палубным истребителем Грумман F4F «Уайлдкэт», активно использовавшимся в период Второй мировой войны.

Журнал «Авиаколлекция» Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»

Журнал «Авиаколлекция» № 6 2011 г. Данный выпуск знакомит с английским реактивным истребителем Де Хэвилленд «Вампир».

Журнал «Авиаколлекция» ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Орлов Михаил В Истребитель ЛаГГ-3

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» посвящён советскому истребителю ЛаГГ-3. Эта машина внесла заметный вклад в действия нашей авиации в первые годы Великой Отечественной войны. Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями и вариантами окраски этой машины.

Орлов Михаил В Истребитель Ла-9

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» посвящён советскому истребителю Ла-9, принявшему участие в войне в Корее. Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Журнал «Авиаколлекция» Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Данный специальный выпуск познакомит вас с истребителями-бомбардировщиками, созданными на базе МиГ-23 (МиГ-23Б, МиГ-23БН и МиГ-27), их созданием, модификациями, эксплуатацией и боевым применением.

Журнал «Авиаколлекция» Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО

Данный выпуск познакомит вас с отечественными самолётами и вертолётами ДРЛО, как реально построенными, так и существовавшими только в проектах.

Якубович Николай Васильевич Боевой вертолет Ми-28

Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.