Fw.200 Condor – алюминиевая птица на службе у «коричневой чумы»

Апаттар мен оқиғалар

  • 1938 жылы 6 желтоқсанда Deutsche Lufthansa Fw 200S-1 (D-ACON, Бранденбург) Кавит шығанағында, Филиппиндерде жанармай желісінің бұзылуынан қозғалтқыш қуаты жоғалғаннан кейін арыққа салынды; борттағы алты адам да аман қалды, бірақ ұшақ есептен шығарылды. Ұшақ Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио жарнамалық рейсінде болған.
  • 1940 жылы 22 сәуірде I / KG 40 (бұрынғы Deutsche Lufthansa D-ABOD) компаниясының Luftwaffe Fw 200S-10 «CB + FB» Курмарк) Норвегияға басып кіру кезінде апатқа ұшырады.
  • 1940 жылы 20 шілдеде екі Deutsche Luftwaffe Fw 200C KG 40 біреуі жоғалды – біреуі (F8-EH) Сандерлендтің үстінен атып түсірілді (3 экипаж жоғалды / 2 POW); екіншісі Солтүстік Ирландиядан жоғалған (белгісіз себеп) (экипаж 2 адам қаза тапты / 3 әскери қызметші)
  • 1940 жылы 20 тамызда I / KG 40 Luftwaffe Fw 200C-1 «F8 + KH», Фаха жотасында, Клогане, Ирландия; Борттағы алты адам да тірі қалып, Ирландияда болды.
  • 1940 жылы 22 қазанда I / KG 40 Luftwaffe Fw 200C-1 «F8 + OK» жоғалып кетті. Ирландия теңізі. Атлант мұхитында ирландиялық «Керри Хед» кемесін батып кеткен белгісіз бомбалаушы болуы мүмкін Кейп-Clear Island, Корк округі, Ирландия ;: хабарлағандай, бомбалаушы жарылыс кезінде құлатылған; кемеден де, ұшақтан да тірі қалушылар жоқ.

Атлант мұхитында Ирландияның батысында батып бара жатқан Focke-Wulf Fw 200C KG 40 Локхид Хадсон Mk V of № 233 эскадрилья РАФ 23 шілде 1941 ж.

  • 1941 жылы 15 маусымда Ольборг әуежайында қозғалтқыш өртенгеннен кейін Luftwaffe Fw 200A-0 «F8 + CU» (бұрынғы Lufthansa D-ADHR) жанып кетті.
  • 1941 жылдың 23 шілдесінде Deutsche Luftwaffe Fw 200C KG 40 Ирландияның батысындағы Атлант мұхитында жоғалып кетті, 233 эскадрилья РАФ Локхид Хадсон Марк V атып түсірді.
  • 1942 жылы 22 қазанда Luftwaffe Fw 200C-4 / U3 «F8 + EK» 1. (F) / 120 және I./KG 40 екі USAAF П-39 истребителімен атып құлап, Исландияның Клеппатагль қаласында құлап, барлығын өлтірді бортта жеті.
  • 1943 жылы 9 шілдеде III / KG 40 нөмірлі Luftwaffe Fw 200 британдық истребитель атып түсіріп, Португалияның Альезур маңында жарға соғып, борттағы жетеуінің бәрін өлтірді.
  • 1944 жылы 18 шілдеде Адольф Гитлердің жеке Fw 200 V3 бомбалау кезінде жойылды
  • 1944 жылы 27 қыркүйекте Deutsche Lufthansa Fw 200D-2 (D-AMHL) RAF 415 RAF Bristol Beaufighter атып түсіріп, Францияның Сен-Николас-Лит-Сито қаласында апатқа ұшырап, борттағы тоғыз адам қаза тапты.
  • 1944 жылдың 29 қарашасында Deutsche Lufthansa Fw 200A-0 / S-5 (D-ARHW, Фрисландия) Берлиннен Стокгольмге бара жатқанда, неміс патрульдік қайығы абайсызда атып түсіп, Швецияның Макплеппен қаласында апатқа ұшырап, борттағы он адам да қаза тапты.
  • 1944 жылы 11 қазанда Luftwaffe Fw 200C-4 (радио коды F8 + ES, жұмыс нөмірі 0163) 8. /KG 40 Лавангер фьордының үстінен ұшып бара жатқанда құйрығының бөлінуіне байланысты Норвегияның Кваннтонесет қаласында апатқа ұшырап, борттағы барлық адамдар қаза тапты.
  • 1945 жылы 21 сәуірде Deutsche Lufthansa Fw 200KB-1 (D-ASHH, Гессен) Пьесенкофен, Германия маңында апатқа ұшырап, борттағы 21 адам қаза тапты. Бұл апат – Fw 200-тің қатысуымен болған ең өлім апаты.
  • 1946 жылы 4 қыркүйекте а Дания әуе желілері (DDL) Fw 200A-5 (OY-DEM, Ютландия) апатқа ұшырады Нортхолт әуежайы көлденең желге қонғаннан кейін; зардап шеккендер болған жоқ, бірақ ұшақ есептен шығарылды.
  • 1946 жылы 13 желтоқсанда Polyarnaya Aviatsiya Fw 200C-3 (CCCP-N400) қозғалтқышындағы ақауларға байланысты Остров Литнеден күшпен қонды; борттағы 21-нің барлығы аман қалды, бірақ ұшақ есептен шығарылды.
  • 1947 жылы 8 наурызда Cruzeiro Sul Fw 200A-0 (PP-CBI, Абайтара) Сантос-Дюмонт әуежайына қонған Panair do Brazil Douglas DC-3 (PP-PCK) соққысына ұшырады, зардап шеккендер болған жоқ, бірақ Fw 200 есептен шығарылды.
  • 1950 жылы 23 сәуірде Полярная авиация MK-200 (CCCP-N500) ұшу-қону жолағын басып өтіп, құлады. Якутск әуежайы желдің кесірінен; борттағы тоғыздың бәрі аман қалды, ұшақ есептен шығарылды.

Тірі қалған ұшақ

Бүгінгі күні тек салыстырмалы түрде толық Fw 200 ғана бар, ол 1942 жылы ақпанда қонып, 60 метр тереңдікке батып кетті (197 фут). Бұл ұшақ көтерілді Тронхейм Фьорд Норвегияда 26 мамыр 1999 ж. Қалпына келтіру платформасына түскен кезде ұшақ қаңқасы ыдырап кетсе де, қалдықтар Германия технология мұражайы Берлинде қайта салу керек. Мұражайдан бөлек қанаттар жинағын алу туралы өтініш Квитаноси жақын тау Восс Норвегияда қайта құруды аяқтау үшін алдымен бас тартылды, өйткені жергілікті халық қанаттардың қалуын қалаған орнында соғыс ескерткіші ретінде. Қалпына келтіруге қажет емес бөлшектер тауда қалатын ымыраға 2008 ж. 2009 жылы бөлшектер тікұшақпен түсіріліп, Технология мұражайына жеткізуге дайын болды.

Выживший самолет

Сегодня существует только один относительно полный Fw 200 — самолет, который бросил в феврале 1942 года и затонул на глубину 60 метров (197 футов). Этот самолет был поднят из Тронхейм-фьорда в Норвегии 26 мая 1999 года. Несмотря на то, что планер разрушился при спуске на спасательную платформу, останки были перевезены в Немецкий технологический музей в Берлине для восстановления. Запрос музея на набор отдельных крыльев, которые будут извлечены из горы Квитаноси недалеко от Воса в Норвегии для завершения восстановления, сначала был отклонен, потому что местное население хотело оставить крылья на месте

в качестве военного мемориала. Компромисс был достигнут в 2008 году, когда части, не нужные для реставрации, оставались на горе. В 2009 году детали были перевезены вертолетом и подготовлены к транспортировке в Технический музей.

Разработка, испытания и производство

В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа (b) . В середине июля Люфтганза (b) сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 «Кондор». Хотя оно и было больше, чем следовавшее по порядку нумерации РЛМ, авиаконструктор Танк считал, что оно сможет стать своеобразной торговой маркой самолёта. Обладая хорошо выраженными пропорциями и большим размахом крыла, самолёт действительно напоминал кондора (b) , чьим именем был назван.

На авиационном заводе фирмы в Бремене перестраивали сборочный цех, т.к. старый был не в состоянии вместить под своей крышей такой большой самолет. Это стало одной из причин срыва сроков облета первого прототипа. На первый прототип были установлены американские двигатели Hornet S1EG фирмы Pratt & Whitney так как двигатели BMW-132G (b) не были поставлены в срок. Летные испытания начались в июле 1937 года, а 6 сентября 1937 года был совершен первый полет. Полет прошел без осложнений. В воздух самолет поднял экипаж, возглавляемой Главным конструктором Куртом Танком. При сборке второго прототипа были учтены замечаний по первой машине, а в октябре 1937 года был проведен технический облет второго прототипа. В ноябре оба прототипа были продемонстрированы публике на аэродроме в Берлине.

Самолеты также опробовали и в дальних перелетах. Летом 1938 года самолет пролетел по трассе Берлин – Салоники – Каир. Маршрут был пройден со средней скоростью 304,831 км/ч. Спустя месяц FW-200 беспосадочно перелетел Атлантику. Дальние перелеты привлекли иностранных заказчиков. В марте 1938 года два самолета в экспортном варианте заказала датская авиакомпания DDL.

Несчастные случаи и происшествия

  • 6 декабря 1938 года самолет Deutsche Lufthansa Fw 200S-1 (D-ACON, Бранденбург ) затопил в заливе Кавите, Филиппины, после потери мощности двигателя из-за обрыва топливопровода; все шесть находившихся на борту самолета уцелели, но самолет списали. Самолет выполнял рекламный рейс Берлин – Басра – Карачи – Ханой – Токио.
  • 22 апреля 1940 года самолет Люфтваффе Fw 200S-10 «CB + FB» из I / KG 40 (бывший Deutsche Lufthansa D-ABOD Kurmark ) разбился во время вторжения в Норвегию.
  • 20 июля 1940 года два Deutsche Luftwaffe Fw 200C KG 40 были потеряны — один (F8-EH) был сбит над Сандерлендом (экипаж 3 потерян / 2 военнопленных); другой пропал у Северной Ирландии (причина неизвестна) (2 экипажа убиты / 3 военнопленных)
  • 20 августа 1940 года самолет Люфтваффе Fw 200C-1 «F8 + KH» из I / KG 40 потерпел крушение у Фаха Ридж, Клогейн, Ирландия; все шестеро на борту выжили и были интернированы в Ирландии.
  • 22 октября 1940 года самолет Люфтваффе Fw 200C-1 «F8 + OK» из I / KG 40 пропал без вести над Ирландским морем . Возможно, неизвестный бомбардировщик, который потопил ирландское судно «Керри Хед» в Атлантическом океане у острова Кейп-Клир , графство Корк , Ирландия: как сообщается, бомбардировщик сбился в результате взрыва; нет выживших ни с корабля, ни с самолета.

Focke-Wulf Fw 200C из KG 40 тонет в Атлантическом океане к западу от Ирландии после сбития Lockheed Hudson Mk V из 233-й эскадрильи RAF 23 июля 1941 года.

  • 15 июня 1941 года самолет Люфтваффе Fw 200A-0 «F8 + CU» (бывший Lufthansa D-ADHR) сгорел в аэропорту Ольборга в результате возгорания двигателя.
  • 23 июля 1941 года самолет Deutsche Luftwaffe Fw 200C из KG 40 был потерян в Атлантическом океане к западу от Ирландии после того, как был сбит Lockheed Hudson Mark V из 233-й эскадрильи RAF.
  • 22 октября 1942 года самолеты Люфтваффе Fw 200C-4 / U3 «F8 + EK» из 1. (F) / 120 и I./KG 40 были сбиты двумя истребителями USAAF P-39 и разбились в Клеппатагле, Исландия, в результате чего все погибли. семь на борту.
  • 9 июля 1943 года самолет Люфтваффе Fw 200 из III / KG 40 был сбит британским истребителем и врезался в скалу недалеко от Алжезура, Португалия, в результате чего все семь находившихся на его борту погибли.
  • 18 июля 1944 года личный Fw 200 V3 Адольфа Гитлера был уничтожен в результате бомбардировки .
  • 27 сентября 1944 года самолет Deutsche Lufthansa Fw 200D-2 (D-AMHL) был сбит истребителем RAF Bristol Beaufighter из RAF 415 и разбился в Сен-Николя-ле-Сито, Франция, в результате чего погибли все девять пассажиров.
  • 29 ноября 1944 г. самолет Deutsche Lufthansa Fw 200A-0 / S-5 (D-ARHW, Фрисландия ), следовавший из Берлина в Стокгольм, был случайно сбит немецким патрульным катером и потерпел крушение у Моклаппена, Швеция, в результате чего погибли все десять пассажиров. доска.
  • 11 октября 1944 года самолет Люфтваффе Fw 200C-4 ( радиокод F8 + ES, рабочий номер 0163) из 8. / KG 40 разбился в Кваннтонесете, Норвегия, из-за разделения хвоста при полете над Лавангер-фьордом, в результате чего погибли все находившиеся на борту.
  • 21 апреля 1945 года самолет Deutsche Lufthansa Fw 200KB-1 (D-ASHH, Гессен ) потерпел крушение возле Пизенкофена, Германия, в результате чего погиб 21 человек, находившийся на борту. Это крушение — самая смертоносная авария с участием Fw 200.
  • 4 сентября 1946 года самолет Danish Air Lines (DDL) Fw 200A-5 (OY-DEM, Ютландия ) разбился в аэропортуНортхолт после приземления при боковом ветре; Жертв нет, но самолет списали.
  • 13 декабря 1946 года самолет Fw 200C-3 (CCCP-N400) «Полярная авиация» совершил вынужденную посадку у острова Литное из-за проблем с двигателем; все находившиеся на борту 21 уцелели, но самолет списали.
  • 8 марта 1947 года Cruzeiro do Sul Fw 200A-0 (PP-CBI, Abaitara ) былсбит самолетом Panair do Brazil Douglas DC-3 (PP-PCK), приземлявшимся в аэропорту Сантос-Дюмон, пострадавших не было. а вот Fw 200 списали.
  • 23 апреля 1950 г. самолет «Полярная авиация» МК-200 (CCCP-N500) пролетел над взлетно-посадочной полосой и разбился в аэропорту Якутска из-за бокового ветра; все девять на борту остались живы, самолет списан.

Focke Wulf Fw-200 «Condor»

весной 1936 года Курт Танк предложил концепцию четырёхмоторного дальнего лайнера. В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому RLM присвоило официальное обозначение Fw-200 «Кондор». Первый опытный Fw-200V-1 (D-AЕRЕ), названный «Саарланд», полетел 27 июля 1937 года — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк. Довольно скоро полетели V-2 (D-AETA «Вестфален») и V-3 (D-2600 «Иммельман»-III), последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. Пока разворачивалось производство, Кондоры совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них — Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках — был выполнен Fw-200V-4 27 июня 1938 года. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw-200V-1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw-200S-1 (S — специальный) «Бранденбург» со спецрегистрацией D-ACON и дополнительными баками. На Fw-200V-6 D-ACVH «Grenzmark» из транспортного резерва Люфтваффе в Москву летом 1939 года летал Риббентроп.

Fw-200В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы BMW, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война. В 1938 году Япония заказала 4 Кондоров, причём один в варианте морского разведчика, но до начала войны поставить Японии его не успели и самолёт остался в Германии. После некоторого усиления конструкции на вооружение Люфтваффе был принят Fw-200C, отличавшийся трёхлопастными винтами, удлинёнными мотогондолами, двухколёсными основными стойками шасси. Первыми были Fw-200C-0, переделанные из самолётов серии B, они ещё не имели вооружения, но имели новые стойки, мотогондолы и винты. На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка МG-FF спереди и пулемёт МG-15 сзади. Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15. Fw-200C-2 был в целом подобен C-1, но имел измененные мотогондолы и бомбодержатели.

К лету 1941 г в войска стали поступать Fw-200C-3. Они получили новые двигатели Брамо-323R-2 Фафнир. Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15. На C-3/U2 снова поставили установку Fw-19, а так же новый бомбоприцел Лотфе-7D. Fw-200С-3/U3 нёс башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, и больший запас топлива. В феврале 1942 года в производство поступил Fw-200C-4, который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами(Росток, позже Хохентвиль) и новым связным оборудованием. Так же снова была установлена оборонительная башня HDL-151. Два специализированных транспортных Кондора были закончены в 1942 году. Это были Fw-200C-4/U1(«CE+1B») и Fw-200C-4/U2(«CE+1C», личный самолёт Гитлера), на них монтировалась короткая нижняя гондола и была снята часть оборонительно вооружения. В 1943 году начали поступать Fw-200C-6(аналогичны C-3) и C-8(аналогичны С-4) — специализированные носители управляемых бомб Hs-293, при этом последние отличались изменёнными внешними мотогондолами. Один Кондор(«F8+GW») был захвачен Под Сталинградом, где Fw-200 использовался в качестве транспортного самолёта. Несколько после войны оказались в Испании, где часть была разобрана на запчасти, а два(T4.-1 и T4.-2) летали до 1950 года.

Всего было произведено 274 Кондора. Самолёт, создававшийся как трансатлантический лайнер, был приспособлен для несения службы в качестве дальнего морского разведчика и бомбардировщика, так же Кондоры наводили «Волчьи стаи» немецких подлодок на союзнические конвои. Как боевой самолет Кондор особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны.

Ерекшеліктер (Fw 200 C-3 / U4)

Деректер Люфтваффаның әскери ұшақтары

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: бес
  • Сыйымдылығы: Көлік конфигурациясында толық қаруланған 30 әскер
  • Ұзындығы: 23,45 м (76 фут 11 дюйм)
  • Қанаттар: 32,85 м (107 фут 9 дюйм)
  • Биіктігі: 6,3 м (20 фут 8 дюйм)
  • Қанат аймағы: 119,85 м2 (1,290,1 шаршы фут)
  • Бос салмақ: 17,005 кг (37,490 фунт)
  • Максималды ұшу салмағы: 22,714 кг (50,076 фунт)
  • Электр станциясы: 4 × Bramo 323R-2 9 цилиндрлі бір қатарлы ауамен салқындатылған радиалды поршенді қозғалтқыш
  • Пропеллерлер: 3 қалақшалы ауыспалы бұрандалы винттер

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: 380 км / сағ (240 миль, 210 кн) 4800 м (15 700 фут)
  • Круиз жылдамдығы: 335 км / сағ (208 миль, 181 кн) 4000 м (13000 фут) жылдамдықта (ең жоғары круиз)
  • Ауқым: 3560 км (2210 миль, 1920 нми)
  • Төзімділік: 14 сағат
  • Қызмет төбесі: 6000 м (20,000 фут)

Қару-жарақ

  • Мылтық: ** 1 × 7,92 мм (0,312 дюйм) MG 15 пулеметі жылы Drehkranz D-30 алға қарай 1125 раунды бар доральды мұнара

    • 1 × 13 мм (0,512 дюйм) MG 131 пулеметі артқы доральды мұнарада 1000 раунд
    • 1 × 20 мм (0,787 дюйм) MG 151 зеңбірегі алға вентральды гондола жағдайында 800 айналым
    • 1 × 7,92 мм (0,312 дюйм) MG 15 пулеметі, артқы вентральды гондола күйінде 750 оқпен
    • 2 × 7,92 мм (0,312 дюйм) MG 15 пулеметі, фюзеляждың екі жағында 1500 патронмен жанынан, икемді қондырғыларда
  • Бомбалар: Төрт ПВХ 1006 тіреуішінде 1000 килограмға дейін (2200 фунт) бомба немесе сырттан 5400 кг (11.900 фунт) дейін

Послевоенная деятельность

C 1947 по 1955 годы работники Фокке-Вульфа, в том числе и Курт Танк работали в Аргентине, на предприятии Fábrica Militar de Aviones. Тем временем компания начала оживать. С 1951 года приступили к постройке планёров, с 1955 года началось производство лёгкомоторных самолётов. Тогда же начали возвращаться и бывшие работники компании. В 1961 году Focke-Wulf, Weserflug и Hamburger Flugzeugbau объединились в Entwicklungsring Nord (ERNO) для совместной разработки ракет.

В 1960-х годах ITT Corporation, которая купила 25 % акций Фокке-Вульфа до войны, получила 27 млн долларов в качестве компенсации за ущерб её доли повреждённых во время войны от союзных бомбардировок заводов Фокке-Вульфа. В 1964 году Фокке-Вульф формально объединилась с «Везер-флюгцойгбау» (Weser-Flugzeugbau GmbH), став «Ферайнигте флюгтехнише верке» (Vereinigte Flugtechnische Werke). После нескольких организаций и слияний эта компания стала современным Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном (EADS).

Конструкция самолета

Fw.200 Condor представлял собой цельнометаллический моноплан. Фюзеляж выполнен по схеме усиленного монокока из алюминиевых сплавов, в целях общего облегчения конструкции. На крыле, попарно с каждой стороны, располагались 4 двигателя. В первой модели в их качестве выступали американские «Хорнет» С1Е-G, мощностью по 760л.с. каждый.

На следующих версиях были установлены силовые установки BMW-132G. В 1939 году им на смену пришли BMW-132H (серия Fw.200-B). Летные характеристики «Кондора» были высоко оценены руководством Третьего Рейха — первые лица государства использовали его в качестве правительственного транспорта.

Пассажирская версия «Condor» могла вместить 25 пассажиров, не считая экипажа и одного стюарда. Кресла располагались тремя линиями от носа к корме, две с одной стороны прохода и одна, соответственно, с другой.

Дальность полета версий «А» (с двигателями BMW-132G) составляла около 3000км, в версии «В» эта характеристика повысилась до 3560км.

В качестве рекламных самолетов было произведено несколько дальних перелетов, в том числе в Африку и через Атлантику. Причем некоторые из них стали рекордными на своей трассе, как, например, Берлин-Каир.

На Дальний Восток!

Новый тип немецкого самолёта уже дважды доказал свою способность совершать перелёты на большие расстояния. В ноябре 1938 года перед «кондором» стояла еще более сложная задача. После совершенного 27 июня прототипом FW 200 V1 (тогда он нес номер гражданской регистрации D-AERE и имел имя «Saarland») полёта по маршруту Берлин – Каир – Салоники – Берлин и августовского рекордного перелёта в Нью-Йорк речь шла о Дальнем Востоке!

В понедельник 27 ноября 1938 года FW 200 Brandenburg (D-ACON) с пятью членами экипажа взлетел в 16:00 по среднеевропейскому времени, взяв курс на Токио. Самолёту предстояло пролететь 13600 км. И снова машиной управлял уже хорошо показавший ранее экипаж: на борту были Хенке, фон Моро, Дирберг и Кобер. Пятым членом экипажа был сотрудник компании Focke-Wulf бортмеханик Георг Коне (Bordwart Georg Kohne), а единственным пассажиром в этом перелете был консул Гейнц Юнге (Konsul Heinz Junge) – берлинский директор компании Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Самолёт медленно катился по взлётно-посадочной полосе, двигатели ревели, разгоняя «кондор», и вот машина взлетела и исчезла в утренней дымке над столицей. Через 2,5 часа после взлёта D-ACON на высоте 4700 метров пролетел над венгерской столицей, а еще через 2 часа рекордная машина была в небе над Салониками.

Однако перед стартом дипл. инженер Курт Танк в присутствии представителей международных средств массовой информации и сотрудников японского посольства в Берлине заявил, что речь не идет о выполнении какого-либо рекордного перелета. По словам Курта Танка основной задачей данного полета являются испытания FW 200 в самых тяжелейших условиях и что, разумеется, самолёт должен использоваться и на самых коротких маршрутах и лететь при этом как можно быстрее. Экономическая скорость самолета составляет 330 км/ч и кратковременно можно развить максимальную скорость 375 км/ч.

После преодоления участка трассы длиной 3650 км самолет в Басре (Ирак) выполнил предусмотренную планом полёта первую посадку. В 5:14 по среднеевропейскому времени – на 43 минуты позже графика – D-ACON вырулил на старт и взлетел. Примерно через семь часов самолёт в соответствии с планом полёта приземлил в Карачи. После второй дозаправки машина взлетела и взяла курс на Ханой, входивший тогда в состав Французского Индокитая и являвшийся последней промежуточной остановкой полета. После пополнения запаса топлива «кондор» поднялся в воздух и взял курс на столицу Японии.

Через 46 часов и 35 минут после взлёта с берлинского аэродрома Темпельхоф флюгкапитан Хенке и капитан фон Моро посадили свой «кондор» на токийском аэродроме в конечной точке маршрута. Во время посадки местное время было 22:30 (среднеевропейское время 14:30).

История вопроса

Как ни странно, самый большой интерес к таким автомобилям был проявлен в России. Причиной интереса российского военного ведомства к бронированным машинам стал горький опыт русско-японской войны. Уже тогда стало ясно, что без наличия в формированиях защищенной от пуль противника самоходной машины, способной при этом осуществлять поддержку пехоты пулеметным огнем, в будущей войне не избежать огромных людских потерь. И бронеавтомобили могли применяться для ведения разведки, огневой поддержки своих войск в наступлении и преследовании отступающего врага, отражении атак его кавалерии, для связи и других видов боевого обеспечения.

Первые автомобилиЗаинтересованность российского военного министерства вызвал проект подъесаула М.А. Накашидзе, но ввиду сложности его реализации на отечественных промышленных мощностях постройку машин заказали во Франции фирме Charron. В 1906 г. несколько таких бронеавтомобилей были поставлены в Россию. Машины имели пулеметное вооружение во вращающейся башне с круговым обстрелом, полное бронирование и удовлетворительную по тем временам проходимость. Так Россия стала первой в мире страной, принявшей на вооружение своей армии бронеавтомобили.

Создание 29 мая 1910 г. в С.-Петербурге первой учебной автороты заложило основы всего автомобильного дела в русской армии.

С началом Первой мировой войны в России сразу же были организованы работы по оснащению русской армии бронеавтомобилями. В качестве базового шасси русских броневиков использовались шасси грузовых автомобилей «Руссо-Балт» М и Т (грузоподъемностью 2 и 4,1 т соответственно), которые производились на одноименном заводе в Риге; бронирование и вооружение машин осуществлялось на Ижорском заводе.

Кроме автомобилей «Руссо-Балт» в период Первой мировой войны на вооружение армии России поступали бронеавтомобили Austin (1915 г.), Packard (1916 г.) и др. При этом серийно выпускаемые за границей бронеавтомобили не отвечали тем требованиям, которые к ним предъявляли русские военные. Например, английские бронеавтомобили Austin не имели горизонтального бронирования и вооружались одним пулеметом. Однако, учитывая размер заказа, руководство фирмы Austin в короткое время организовало для России производство машин, удовлетворявших всем требованиям.

Советские бронеавтомобилиПосле окончания Гражданской войны с развитием отечественного автомобилестроения в СССР начали разрабатываться бронеавтомобили собственной конструкции. Так, перед войной в СССР на базе автомобилей М-1, ГАЗ-ААА, ЗиС-6 и др. были разработаны бронеавтомобили различных типов, которые делились по своей массе на три категории: легкие (до 4 т), средние (4-8 т) и тяжелые (более 8 т).

Машины имели противопульное или противоосколочное бронирование, пулеметное (на легких) или пушечно-пулеметное (на средних и тяжелых) вооружение во вращающейся башне. Шасси бронеавтомобилей были 2- или 3-осные с неполным приводом на все колеса. Некоторые бронеавтомобили были оборудованы специальными движителями для перемещения по железнодорожным рельсам. Многие из таких автомобилей приняли участие в первый период Великой Отечественной войны. Однако в связи с большой их уязвимостью от огня артиллерии и ударов авиации производство бронеавтомобилей довоенных образцов было прекращено, а их использование резко сокращено.

В производстве остался лишь легкий бронеавтомобиль БА-64 с колесной формулой 4×4 (с 1943 г. БА-64Б), который широко применялся для разведки и связи.

После окончания Великой Отечественной бронеавтомобили были выведены из системы вооружений Красной Армии. Функции, которые они до этого выполняли, были переданы легким плавающим танкам, бронетранспортерам и специальным разведывательным машинам.

Тем не менее первые отечественные колесные бронетранспортеры, такие как БТР-40 и БТР-152, по сути, оставались бронеавтомобилями, поскольку создавались на шасси грузовых автомобилей ГАЗ или ЗиС. Так продолжалось до тех пор, пока не был создан колесный бронетранспортер БТР-60П.

Боевое применение Фокке-Вульф FW-200C

С 6 января 1941 г. группа I/KG 40 была передана в оперативное подчинение командованию флота. И хотя месяц спустя группу вернули Люфтваффе, с того времени ударные задачи для «Кондоров» отошли на второй план — главной стала морская разведка в интересах подводных сил. Однако при случае наносились и бомбовые удары — так, в июне 1941 г. 5 FW-200С атаковали конвой HS 65 в 350 км западнее Португалии, потопив или повредив 8 судов. Усиление ПВО конвоев за счет включения в их состав судов с катапультами, а позже — и эскортных авианосцев, сковывало действия разведчиков и увеличивало потери «Кондоров». Во второй половине 1941 г. экипажами FW-200С было потоплено лишь 5 судов (12 000 брт). В августе-сентябре 1941 г. 6 FW-200С, базируясь на греческих аэродромах, наносили удары по объектам Суэцкого канала и судам в Красном море (потоплено 1 судно).

С марта 1942 г. I/KG 40 базировалась в Норвегии. Именно её самолет 1 июля обнаружил конвой PQ-17, впоследствии разгромленный объединенными усилиями Люфтваффе и Кригсмарине.

Хотя потери FW-200С возрастали, текущее производство позволяло не только покрывать их, но и начать перевооружение группы HI/KG 40. Именно она силами 8 самолетов 30 декабря 1942 г. совершила дальний налет на Касабланку (Марокко), сбросив почти 8 т бомб. Но окружение немецких войск под Сталинградом вынудило выделить 18 FW-200С для доставки снабжения в «котел» и эвакуации оттуда раненых. В операциях над морем «Кондоры» постепенно заменялись Не-177. 1 октября 1943 г. FW-200С выполнили последнюю бомбовую атаку морского конвоя, не добившись успеха.

2 самолета FW-200С-4, совершивших в 1943 и 1944 гг. вынужденные посадки в Испании, были включены в состав её ВВС. Правда, до летного состояния довели лишь один из них. Несколько «Кондоров», ставших советскими трофеями, эксплуатировались в качестве транспортных.

FW-200С представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского самолета к роли морского разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он не являлся, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

Әрлем мен дамыту

Fw 200 ұсынысы нәтижесінде пайда болды Курт Танк туралы Фок-Вульф доктор Рудольф Стюселге Deutsche Lufthansa Атлант мұхиты арқылы АҚШ-қа жолаушыларды тасымалдауға арналған ұшақты дамыту. Ол кезде бұл әдеттен тыс болатын, өйткені авиакомпаниялар қолданды теңіз ұшақтары су үстіндегі ұзақ жолдарда. Ұзақ қашықтыққа экономикалық тұрғыдан ұшу үшін Fw 200 3000 м (9800 фут) биіктікте круизге арналған – бұл мүмкіндігінше жоғары қысымды кабина. Қолданыстағы лайнерлер 1500 метрден (5000 фут) төмен биіктікте жүзуге арналған. Fw 200 қысқа уақыт ішінде әлемдегі ең заманауи лайнер болды, басқа биіктіктегі лайнерлер жұмыс істей бастағанға дейін: Boeing 307 1940 ж. және Дуглас DC-4 1942 ж. «Кондор» атауы таңдалды, өйткені, сол сияқты кондор Fw 200 құсы, оның дәуіріндегі басқа ұшақтарға қарағанда өте ұзын қанаттарының кеңдігі болды, сол кезде биікке ұшуды жеңілдету үшін.

Deutsche Lufthansa 1936 жылдың маусымында Танк, доктор Стюссел және Карл Август фон Габленц. Ұшақты Людвиг Миттелхубер жобаның директоры ретінде Вильгельм Бансемирмен жасаған. Бірінші прототипі Fw 200 V1 1937 жылдың 27 шілдесінде басқару үстіндегі Танкпен бірге бір жылдан астам дамығаннан кейін алғашқы ұшуын жасады. Бұл төрт-моторлы металл болатын моноплан төрт американдық 875 а.к. Пратт және Уитни Хорнет радиалды қозғалтқыштар және 26 жолаушыны екі кабинада 3000 км (1860 миль) дейін тасымалдауға ниет білдірді. Әрі қарайғы екі прототип немістің 720 ат күші бар BMW 132G-1 радиалдарымен қуатталды.

The Жапон Әскери-теңіз күштері іздеу және патрульдік міндеттері үшін Fw 200 әскери нұсқасын сұрады, сондықтан Tank әскери техникамен Fw 200 V10 құрастырды. Бұл Fw 200 Германияда өтті, өйткені сол кезде Еуропада соғыс басталды. Бұл ұшақ қолданылған барлық кейінгі әскери модельдерге негіз болды Люфтваффе.

Оны соғыс уақытындағы қызметке бейімдеу үшін, қатты нүктелер бомбаларға арналған қанаттарға қосылды, фюзеляж күшейтілді және кеңістік құру үшін кеңейтілді. Алдыңғы және артқы мылтық позициялары ұзартылған нұсқасына қосымша қосылды Бола вентральды гондола Екінші дүниежүзілік соғысқа немістің бомбалаушы ұшақтарына тән; орталықты қосады бомба шығанағы (әдетте қосымша жанармай цистерналары үшін қолданылады), сондай-ақ қатты жылтыр және артқы вентральды икемді пулемет екі жағындағы орын ауыстырулар. Оның әскери техникасы енгізген қосымша салмақ кейбір Fw 200 әуе кемесінің қону кезінде бұзылуын білдірді, бұл мәселе ешқашан толық шешілмеген. Кейінірек модельдер Лоренцпен жабдықталған FuG 200 Hohentwiel төмен UHF диапазонындағы ASV радиолокация мұрынға. 1943 жылы қызмет көрсете алатын нұсқасы пайда болды басқарылатын зымыран, байланысты мандатты қондырғы Функгерат FuG 203 Кель радио бағыттағыш оларды басқару үшін Кондорда.

Сравнение с другими аналогичными самолётами

Таблица: Сравнительные характеристики самолётов

НазваниеПе-8Boeing B-17 Flying FortressPiaggio P.108Handley Page HalifaxVickers WellingtonShort StirlingFocke-Wulf Fw 200 Condor
Фото
Страна
ПроизводительКАПОBoeing Vegaruen DouglasPiaggioHandley PageVickers-ArmstrongsShort BrothersFocke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Длина23,59 м22,66 м22,92 м21,86 м19,68 м26,6 м23,46 м
Размах крыла39,13 м31,62 м32,0 м30,18 м (31,75 м)26,26 м30,2 м32,84 м
Площадь крыла188,6 м²131,92 м²135,34 м²116,13 м² (118,45 мм²)78,04 м²135,64 м²118 м²
Масса пустого19 986 кг16 391 кг17 320 кг17 345 кг8 417 кг12 960 кг
Боевая нагрузка5000 кг2300 кг3500 кг5897 кг2041 кг6350 кг2100кг
Максимальная взлётная масса35 000 кг29 710 кг29 500 кг29 710 кг12 927 ru31 751 кг22 720 кг
Двигатель4 × V-12 АМ-35А4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»4 x Piaggio P.XII RC.354 × Bristol Hercules XVI2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII4 × Bristol Hercules XI4 × Брамо-323К-2 Фафнир
Максимальная тяга4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)4 × 1200 л.с.4 x 1500 л.с. (4 х 1120 кВт)4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт)2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт)4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт)4 × 1200 л.с.
Максимальная скорость443 км/ч516 км/ч413 км/ч454 км/ч378 км/ч418 км/ч360 км/ч
Крейсерская скорость400 км/ч400 км/ч376 км/ч346 км/ч346 км/ч332 км/ч
Боевой радиус3600 км3219 км3520 км1658 км2905 км1191 км3536 км
Практический потолок9 300 м10 850 м8 500 м7 315 м5 486 м5 030 м5 800 м
Скороподъёмность5,9 м/с4,6 м/сн/д4,88 м/с5,34 м/с1,82 м/сн/д
Тяговооружённость140 Вт/кг150 Вт/кгн/д195 Вт/кг130 Вт/кг176 Вт/кгн/д
Стрелково-пушечное вооружение2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта12× 12,7 мм5 x 12,7 мм пулемёт Breda-SAFAT; 2 x 7,7 мм Breda-SAFAT1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов6-8 пулеметов8 × 7,7 мм пулемётов2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

Первоначальная конструкция самолёта

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён четырьмя 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л. с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей BMW 132 (лицензионный «Хорнет»).
Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий