Начало и развитие
Задание проектировщики получили в 1946 году, когда ещё не был испытан Б-36. Американские военные понимали, что срочно нужна другая модель, гораздо более дальняя, коим и явился бомбардировщик второго поколения, имеющий радиус действия более восьми тысяч километров и способный нести до тридцати тонн бомб. Скорость полёта, конечно, тоже требовалась гораздо большая. За проект Boeing B-52 Stratofortress немедленно взялась компания “Боинг”, конкурс был ею выигран и получены средства для продолжения проекта.
Победа этой авиастроительной фирмы была вполне закономерной, она за многие десятилетия успела сработаться в плотном сотрудничестве с ВВС США. Первые самолёты были ею изготовлены в далёком 1917 году, после чего создавались истребители для авиации Соединённых Штатов – Р-26, Р-12, МВ-3. По окончании этой работы “Боинг” занимался разработкой бомбардировщиков, однако такое детище, как Boeing B-52 Stratofortress, проектировать пока не приходилось никому в мире.
К 1948 году окончательный проект этого самолёта был готов. Правда, радиус действия его был не восемь, а неполных пять тысяч километров, и скорость – девятьсот десять километров в час. Он мог брать на борт заказанное количество бомб – двадцать четыре с половиной тонны, и имел взлётную массу порядка ста пятидесяти тонн. На бомбардировщик B-52 Stratofortress планировалась установка четырёх турбореактивных двигателей.
Вскоре началась война в Корее, где США хотели как можно более действенно поучаствовать, и это сильно ускорило ход работ над новым самолётом. Первый опытный экземпляр был готов в 1951 году, но требовал множества доработок, а потому испытания смогли начаться только к концу 1952-го. Первая предсерийная партия B-52 Stratofortress была выпущена в 1954-м, а всерьёз эксплуатировать новую машину американцы смогли в 1955-м. И уже в 1956-м, тихим майским утром стратегический бомбардировщик Б-52 сбросил первую водородную бомбу и тогда же начались длительные беспосадочные перелёты.
Конструкция B-52: технические характеристики
Конструирование бомбардировщика шло согласно нормальной аэродинамической схеме, расположение крыльев, соответственно, высокое. Оснастили самолёт восемью двигателями, которые расположились в спаренных мотогондолах. Крыло кессонное цельнометаллическое на два лонжерона, с углом установки в восемь градусов и со стреловидностью по передней кромке в тридцать семь градусов. Механизировано оно двумя щелевыми закрылками Фаулера, а на других модификациях (до B-52F) есть интерцепторы и элероны. В корневой части В-52G имеются наплывы, что является отличительной чертой данной модификации. Длина самолёта без малого пятьдесят метров, а размах крыла — целых пятьдесят шесть. Высотой Б-52 тоже не обидели — он возвышается на двенадцать с половиной метров. Максимальная масса в полёте — 256 735 килограммов. Тип фюзеляжа — полумонокок с плоскими боками и овальным сечением, в передней части — кабина для шести человек экипажа, состоящая из двух палуб.
Впервые в мире на этом бомбардировщике появилась абсолютно герметичная кабина. Верхняя кабина невысока, там сидят командир, второй пилот и оператор радиоэлектронной борьбы. Катапультируются они вверх.
В нижней кабине сидят бомбардир и штурман, они катапультируются вниз, если высота полёта не менее семидесяти шести метров. Впереди и внизу фюзеляжа находится вход к пилотам. Ранее во всех модификациях вплоть до B-52F сзади в хвостовом отсеке был стрелок-наблюдатель, который опознавал вражеские и свои самолёты, оповещал командира о зенитных ракетах, если они приближаются, о неполадках в двигателях или топливной течи. В более поздних модификациях Б-52 место стрелка было определено в основной кабине, поскольку добраться к остальному коллективу стрелок мог по узкому лазу, а саму кабину пришлось бы разгерметизировать.
Горизонтальное оперение: стабилизатор стреловидностью в сорок два градуса и киль с рулём направления в сорок градусов. Киль может складываться, чтобы самолёт беспрепятственно размещался в ангаре. Шасси стратегический бомбардировщик Б-52 имеет велосипедной схемы: четыре основные двухколёсные стойки и две опорные стойки на концах крыльев. Шасси убираются, поворачиваясь почти на девяносто градусов, в ниши, которые расположены впереди и позади отсека для вооружения. На максимальной скорости и на больших высотах Б-52 способен двигаться со скоростью девятьсот пятьдесят семь километров в час, а крейсерская его скорость — «всего» восемьсот девятнадцать. Боевой радиус этого бомбардировщика — семь тысяч двести десять, а перегоночная дальность — семнадцать тысяч километров.
Минимальный комфорт
«Этот самолет не был рассчитан на людей, он был предназначен для бомб», — утверждает Уоррен Уорд. Он знает, о чем говорит: однажды он провел в полете больше 47 часов. «Мы взлетели из Барксдейла, взяли курс на восток и вновь приземлились уже в Барксдейле, облетев вокруг всего земного шара», — вспоминает он.
Разумеется, об удобствах говорить не приходится.
«Здесь даже стоять, выпрямившись, нельзя. Только на лестнице, если вы хотите размять спину. Но если у вас хватает фантазии, вы можете повесить гамак», — рассказывает пилот.
Правообладатель иллюстрации Getty
Кресло-катапульта по своему комфорту напоминает «бетонный бордюр», говорит он. А что касается запаха… «Скажем честно, здесь не пахнет, как в новеньком автомобиле», — признается Уорд.
«Вы залезаете сюда, вас окутывает жара, и пот начинает катиться прямо на сиденье. Но потом, когда вы набираете высоту, температура резко понижается, а ваша одежда по-прежнему мокрая, и вы стучите зубами от холода», — рассказывает пилот.
Чтобы узнать, каково это на самом деле пилотировать 100-тонную конструкцию 50-х годов, стоит почитать блоги бывшего пилота по прозвищу Майор Конг, прозванного так в честь отчаянного командира B-52 из классического фильма Стэнли Кубрика 1964 года «Доктор Стрейнджлав».
«Во всех В-52, на которых я летал, стоял запах пота вперемежку с мочой и машинным маслом», — пишет он.
«Удобства» для экипажа состоят из банки с крышкой, которая иногда подтекает. «А если вам надо сходить «по-большому», то к вашим услугам небольшой химический туалет, который мы называем «горшочек меда», — смеется Уоррен Уорд.
«Но тот, кто воспользуется им, изгоняется навсегда. Во время того кругосветного полета мы поспорили — кто первый не выдержит, покупает пиво, — рассказывает Уорд. — Мы долетели до Алеутских островов, когда наш второй пилот весь покрылся потом и облегчился. По громкой связи раздался голос: «У нас есть победитель!».
Гипотезы возникновения[править | править код]
Одной из наиболее распространённых ранее гипотез происхождения тел пояса астероидов является представление о разрушении гипотетической планеты Фаэтон. Сама по себе идея существования этой планеты поддерживается многими учёными и даже как будто подкреплена математическими расчётами. Однако необъяснимой остаётся причина разрушения планеты, на этот счёт высказываются различные предположения. Одни исследователи считают, что разрушение Фаэтона произошло вследствие его столкновения с каким-то крупным телом. По мнению других, причинами распада планеты были взрывные процессы в её недрах. Большинство современных исследователей, однако, отвергают теорию Фаэтона. Аргументом является малая суммарная масса астероидов и сомнительность формирования крупного объекта типа планеты в области Солнечной системы, испытывающей сильные гравитационные возмущения от Юпитера.
Согласно другой гипотезе, астероиды являются остатками вещества, из которого сформировалась Солнечная система. Это предположение подкреплено тем, что преобладающий тип астероидов внутри пояса астероидов меняется с увеличением расстояния от Солнца. Столкновения астероидов, происходящие на больших скоростях, постепенно приводят к тому, что они разбиваются на мелкие части.
Модификации В-52
Прототипами Б-52 явились YB-52 и XB-52, которые были построены ещё до серийного производства самолёта, но всё-таки первой машиной был бомбардировщик B-52A из уже производственной серии, хотя и сделано было всего три таких самолёта. На его хвосте была башня для четырёхствольного пулемёта. Кабина пилота тоже отличалась изменениями от всех предыдущих образцов. NB-52A из бомбардировщика превратился в исследовательскую машину, запустившую ракетоплан в 1950 году. А вот о B-52B можно уже говорить подробно. Принят на вооружение в 1955-м, и ВВС США отметили отличную усовершенствованную силовую установку, очень качественное и современное навигационное оборудование.
Было изготовлено пятьдесят таких самолётов, с вооружения они были сняты только в 1966 году. Разведывательный самолёт RB-52B отличался тем, что в отсек вооружения вместо бомб устанавливалось оборудование для разведки – разнообразные детекторы радиоизлучений и фотокамеры. Здесь экипаж был расширен до восьми человек.
NB-52B – в единственном числе, служил самолётом-ракетоносителем North American X-15 с 1967 года. B-52C – модель ходовая, выпускалась в 1955 и 1956 годах. Двигатели были значительно мощнее всех предыдущих – J57-PW-19W, им понадобились и баки под горючее побольше. Таких самолётов построили тридцать пять. B-52D почти такой же, двигатели те же, разведывательной аппаратуры на этом бомбардировщике не стояло. B-52E выпускались до конца 1958 года, также с новыми двигателями, но навигационное оборудование было значительно улучшено, как и прицельное. У них уже была функция дозаправки в воздухе. Эти бомбардировщики могли носить ракетное вооружение AGM-28 Hound Dog.
Элементы шасси и подвески
Рама рассматриваемого автомобиля состоит из пары штампованных лонжеронов. Между собой они соединяются при помощи специальных поперечин. Последние элементы весьма важны в общем поведении конструкции. Жесткость гарантируется особым строением соединений. Это довольно важный момент, поскольку на первой части монтируются опоры для силового агрегата и сопутствующих деталей, на третьей поперечине – лонжероны, четвертый элемент оборудован швеллерными половинками, пятая поперечина служит для установки тягово-сцепного приспособления.
Передние колеса ЗИЛ-133Г40 имеют зависимый узел подвески с продольными рессорами полуэллиптического вида и амортизаторами-телескопами. Аналог на задних колесах представляет собой зависимые балансиры с реактивными штангами и рессорами. Конструкция рамы – лонжеронная, штампованная, сварная конфигурация.
Вооружение
Для несения боеприпасов в бомбардировщике предусмотрены пилоны под крыльями и отсек вооружения. Пилоны в зависимости от модификации могли нести до пятидесяти одной бомбы, иногда меньше. Пилоны HSAB (Heavy Stores Adaptor Beam) дают место только для девяти бомб каждый, значит, всего сорок пять, а пилоны AGM-28 – пятьдесят одну. Помимо пилонов, есть отсек вооружения, куда наступательного вооружения помещается значительно больше. Нужно помнить, что создавался самолёт сугубо для несения ядерного оружия. Первые его модификации вооружались свободно падающими бомбами самых разных типов, размещёнными в отсеке вооружения. Максимально отсек загружался на 22 680 килограммов, а вместе с пилонами бомбовая нагрузка составляла тридцать одну с половиной тонну.
Начиная с 1961 года и по 1976-й бомбардировщики Б-52 вооружались управляемыми ракетами с ядерной боевой частью AGM-28. Это давало самолёту возможность не входить в зону поражения вражеской противовоздушной обороны и доставать даже очень хорошо защищённые цели. Середина восьмидесятых принесла бомбардировщику новую модернизацию, целью которой было приспособление самолёта для несения двенадцати крылатых ракет AGM-86B. Тогда же барбардировщики B-52G в количестве шестидесяти девяти штук были переоборудованы под неядерное оружие. Семь из них оснастили противокорабельными ракетами Harpoon, другие – высокоточными управляемыми ракетами разработки израильских конструкторов – AGM-142 (Raptor). До 1994 года в хвосте бомбардировщика стояла ещё и шестиствольная двадцатимиллиметровая пушка М61 (Vulcan), в модификациях последующих лет она уже отсутствовала, а со старых бомбардировщиков пушки были демонтированы.
Модификации В-52
За более чем полувековую историю эксплуатации стратегические бомбардировщики В-52 пережили не одну модернизацию, и современные машины мало напоминают самолеты 60-х и 70-х годов. В первую очередь, конечно же, речь идет об их функциональных возможностях.
Вот основные модификации В-52:
- XB-52 и YB-52. Это два прототипа бомбардировщика, построенные еще до начала серийного производства машины.
- B-52A. Первая производственная серия самолета, всего было выпущено 3 единицы этой модификации. Данная модификация отличалась измененной кабиной пилотов и четырехствольной пулеметной хвостовой башней с 12,7-мм пулеметами.
- NB-52A. Самолет модификации А, превращенный в исследовательскую машину для запуска ракетоплана North American X-15, первый пуск состоялся в 1959 году.
- B-52B. Модификация, принятая на вооружение ВВС США в 1955 году. Всего было построено 50 самолетов B-52B. Машины отличались усовершенствованной силовой установкой и более современным навигационным оборудованием. Сняты с вооружения в 1966 году.
- RB-52B. Разведывательный вариант модификации В-52В. В бомбоотсек самолета устанавливался контейнер с разведывательным оборудованием, включая детекторы радиоизлучения и фотокамеры. Экипаж самолета состоял из восьми человек.
- NB-52B. Самолет-носитель ракетоплана North American X-15. Изготовлен в 1967 году.
- B-52C. Эта модификация выпускалась в 1955-1956 гг. На самолетах были установлены более мощные двигатели J57-PW-19W, а топливные баки имели увеличенный объем. Всего было построено 35 самолетов.
- B-52D. Это бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Модификация выпускалась в 1955-1957 гг., была оснащена двигателем J57-PW-19W.
- B-52E. Модификация самолета, выпускавшаяся в 1957-1958 гг. Самолеты оснащались двигателями J57-PW-19W, имели более совершенное навигационное и прицельное оборудование и систему дозаправки в воздухе. В-52Е могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog.
- B-52F. Данная модификация выпускалась в 1958-1959 гг., было построено 89 самолетов. Они были оснащены двигателями J57-PW-43WA с улучшенной системой вбрызга топлива и новыми генераторами. Применялись во Вьетнамской войне.
- B-52G. Одна из самых массовых модификаций самолета (выпущено 193 единицы). Самолет получил двигатель J57-PW-43WA, была изменена конструкция крыла, уменьшены размеры киля. Бомбардировщик получил кабину новой конструкции: теперь командир самолета, второй пилот и операторы наступательного вооружения находились лицом по направлению полета, а стрелок и оператор РЭБ – лицом назад. В середине 70-х самолеты этой модификации получили оптико-электронную систему ANASQ-151 и ракеты AGM-69 SRAM. В середине 80-х их вооружение было дополнено крылатыми ракетами AGM-86B.
- B-52H. Эта модификация имела все конструкционные изменения, что и B-52G. Кроме того, она оснащалась более экономичными двигателями TF33-P-3. Данная модификация имела более совершенное бортовое оборудование и систему РЭБ, На В-52Н была установлена система управления оборонительным вооружением.
Обратная конверсия
B-1A — неплохой самолёт, но всё же на роль современного ракетоносца он не очень подходит. Вылет дороговат, да и несёт он не так много ракет, как хотелось бы. И тут имели бы все шансы выйти на сцену машины, которые в нашей реальности и были главными конкурентами B-52 — ракетоносцы из пассажирских и транспортных самолётов.
Представьте себе с виду обычный «Боинг» 747, но внутри не груз или пассажиры, а целый арсенал ракет в конвейерной системе.
Желательно за сотню. Точно так же, как и B-52, такой ракетоносец спокойно доставит свой груз к точке сброса и запустит куда надо.
Ракетоносец из «Боинг» 747 по программе CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft)
На первый взгляд, идея кажется немного безумной. Но, если присмотреться, скорее возникает вопрос, почему так не сделали в реальности. Лайнер дешевле и проще в обслуживании, достать для него запчасти проще некуда, траты топлива малы в сравнении с военными машинами. При этом «вес залпа» не сравним с переоборудованными В‑52.
Такие проекты американцы непрерывно рассматривают с середины 70-х годов, но каждый раз решают сэкономить и просто чуть-чуть модернизировать B-52 . Но в альтернативной истории у таких ракетоносцев были бы все шансы пойти в серию.
Ракетоносец из С-5 по программе CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft)
В итоге стратегическая авиация США могла подойти к нашему времени не совсем такой, какой мы её знаем.
Вместо урезанного B-1B в серии — полноценный B-1A, только, наверно, в бóльших количествах. Плюс значительный парк ракетоносцев, вероятнее всего, из «Боинг» 747. Никуда не денется только В-2 — на увлечение «стелс» В-60 никак не повлиял бы. Вполне возможно, что к тройке мог добавиться ещё один самолёт — потомок В-68, эдакий американский Ту‑22М3.
Белый цвет у нас ассоциируется с нашим Ту-160. Но в иной ситуации он был бы отличительным признаком и B-1A
Наши дни
В 1991 году началась война в Персидском заливе, где поучаствовали семьдесят бомбардировщиков, которые сделали более полутора тысяч вылетов, но потеряли лишь один, а шесть были повреждены. В 1996 году Б-52 бомбили Багдад – его электростанции в основном. В 1998-м – летали “открывать двери” в Ирак в компании с Англией. В 1999-м Б-52 бомбили государство в самом центре Европы – Югославию – в течение двух с половиной месяцев, где погибло порядка 1700 человек, а более десяти тысяч были ранены. Почти пятьсот детей “поймали” эти “подарки” с неба – все насмерть.
В 2001 году началась и никак не может закончиться Афганская война. Основную роль в ней сыграли бомбардировщики B-52 Stratofortress, которые использовали спутниковое и лазерное наведение, но мирное население всё равно гибло немеряно. Странно, если было бы иначе: там применялись авиационные бомбы BLU-82/B, прозванные с юмором “косильщиками маргариток”. На самом деле это сверхтяжёлая бомба, самое мощное оружие на сегодняшний день, если не считать ядерного.
Как с ним бороться
При всех своих преимуществах, B-52H Stratofortress не является неуязвимым. Наличие у противника ряда систем защиты и правильное их использование резко снижают реальную эффективность бомбардировщиков или вовсе исключают их работу.
В этом контексте можно вспомнить войну во Вьетнаме. В ходе этого конфликта ВВС США в результате действий противника потеряли 17 самолетов B-52. Основная масса сбитых самолетов пришлась на зенитные ракетные комплексы советского производства. Впрочем, за время работы в Юго-Восточной Азии стратегические бомбардировщики успели выполнить почти 130 тыс. самолетовылетов.
B-52H не лишен недостатков, и это обстоятельство следует использовать в свою пользу. Прежде всего, следует учесть, что этот самолет разрабатывался до появления и распространения стелс-технологий, что сказывается на его заметности. Эффективная площадь рассеяния такого самолета, по разным данным, достигает 100 кв.м. Это означает, что любая современная РЛС заметит такой бомбардировщик на своей максимальной дальности.
Самолет может использовать средства РЭБ, однако их эффективность и влияние на ситуацию зависит от ряда факторов. Из доступных данных следует, что комплекс РЭБ B-52H способен «заглушить» наземные и авиационные РЛС старых типов, но современные образцы от ведущих производителей защищены от такого воздействия. Они способны продолжать сопровождение обнаруженной цели.
Ракета AGM-158 JASSM поражает цель. Фото Lockjeed Martin Corp. / lockheedmartin.com
Своевременное обнаружение бомбардировщика дает достаточно времени для реакции. Здесь необходимо использовать еще один его минус – дозвуковую скорость. Последняя увеличивает время полета до цели или рубежа пуска и тем самым упрощает работу ПВО. У зенитчиков остается больше времени для атаки подлетающего самолета.
Можно рассмотреть ситуацию с гипотетическим противостоянием бомбардировщика B-52H и ЗРК С-400. При помощи РЛС дальнего обнаружения 91Н6Е ЗРК способен засечь весьма заметную цель на дистанции 570 км. Начиная с дальности 400-380 км, зенитный комплекс может использовать ракету 40Н6Е для атаки выявленной цели. Сближение самолета и ракеты будет продолжаться около 5 мин. Если пуск ракеты по какой-либо причине не завершился поражением цели, у ЗРК остается достаточно времени для повторной атаки, в том числе с применением иных ракет.
Схожим образом обстоит дело и при перехвате бомбардировщиков истребителями. Современные истребители, получив целеуказание от наземных средств, способны вовремя выйти на рубеж перехвата и использовать свое ракетное оружие. Впрочем, в зависимости от обстановки и способов дежурства истребителей может меняться время, необходимое на выполнение таких задач. К примеру, дежурство истребителей на предполагаемом маршруте бомбардировщика резко сокращает время реакции, а также выносит рубеж перехвата на безопасное расстояние.
По очевидным причинам, бомбардировщик B-52H Stratofortress подвергается наибольшей опасности при использовании свободнопадающих бомб. Фактически такие задачи могут решаться только в условиях полного подавления ПВО противника. Если же зенитчики продолжают работу, авиации придется использовать иное вооружение, допускающее сброс с безопасных дистанций. Это могут быть бомбы JDAM или иное тактическое вооружение с дальностью полета не менее нескольких десятков километров. Однако их использование при работающем эшелоне ПВО средней или большой дальности связано с большими рисками.
B-52H с морскими минами Quickstrike-ER. Фото Thedrive.com
Большую угрозу представляют самолеты B-52H с современными крылатыми ракетами JASSM и CALCM. Для запуска такого оружия самолету не обязательно даже заходить в зону ответственности РЛС противника. Таким образом, ПВО придется выявлять и атаковать малоразмерные сложные ракеты, тогда как их носитель может остаться незамеченным.
B-52H уже может освоить «профессию» постановщика морских минных заграждений. С такими угрозами можно бороться двумя способами. Первый – противовоздушная оборона возможного района установки мин. Второй заключается в развитии минно-тральных сил, в том числе путем создания новых систем поиска обезвреживания мин. Работа в двух этих направлениях позволит помешать установке мин за счет создания угрозы их носителям или при помощи перехвата уже сброшенного боеприпаса. Уже размещенные на позиции мины могут быть обезврежены соответствующими подразделениями флота.
Изменения в составе и свежие работы
В декабре 1982 коллектив начинает создавать 3-ий Whammy! С этого момента ребята переключаются с барабанов на драм-машины, что обеспечивало нестандартное звучание. В представленный период начинаются эксперименты с синтезаторами, что также прослеживается в релизе, который вышел в апреле 1983. Работа достигла 29 строчки в Billboard 200. Песни Legal Tender, Song for the Future Generation, Whammy Kiss достигли хороших позиций в чартах США.
Начинается полноценное турне, которое заканчивается только в январе 1985 в Бразилии. Это явился самым крупным событием. Насыщенные гастроли вымотали, что приводит к годовому перерыву. Принимается решение попробовать писать композиции изолировано. Появляется информация, что Уилсон уже страдал от СПИДа. 12 октября 1985 он умирает в возрасте 32 лет.
Несмотря на такую проблему, происходит обучение сессионных музыкантов. Продвижение новых синглов и альбомов не проводилась из-за траура. В рассматриваемый период ребята попадают всего в нескольких телевизионных программах. В 1987 записывается Pepper’s Lonely Hearts Club Band, средства от которого пошли в фонд исследований СПИДа.
Вверх
Авиация Boeing B-52 Stratofortress — Тактико-технические характеристики
XB-52
B-52D
B-52H
Boeing B-52H с оружием, АБ Барксдейл 2006
Технические характеристики
- Экипаж: 5 человек
- Длина: 49,05 м
- Размах крыла: 56,39 м
- Высота: 12,4 м
- Площадь крыла: 371,6 м²
- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35
- Коэффициент удлинения крыла: 8.56
- Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
- Масса пустого: 83 250 кг
- Масса снаряжённого: 120 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 229 065 кг
- Максимальная полётная масса: 256 735 кг
- Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг
- Запас топлива: 181 725 л
- Двигатели: 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
- Тяга: 7710 кгс
- Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0.0119
- Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м²
Лётные характеристики
- Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч
- Крейсерская скорость максимальная: 0,84 Маха
- Крейсерская скорость нормальная: 0,77 Маха
- Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч
- Боевой радиус: 7 210 км
- Перегоночная дальность: 16 090 км
- Практический потолок: 16 765 м
- Скороподъёмность: 31,85 м/с
- Длина разбега: 2 900 м
- Длина пробега: на сухой ВПП: 1 433 м
- на мокрой ВПП: 2 500 м
Нагрузка на крыло: 150 кг/м²
Тяговооружённость: 0,51
Аэродинамическое качество самолёта: 21,5
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +2
ЭПР: ~100 м²
Вооружение
- Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
- Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения:
| Наборы вооружений B-52H | ||
| Ядерное | Обычное | Высокоточное |
| 20 ALCM | 51 CBU-52 | 18 JDAM |
| 12 SRAM | 51 CBU-58 | 30 WCMD |
| 12 ACM | 51 CBU-71 | 8 AGM-84 Harpoon |
| 2 B53 | 30 CBU 87 | 20 AGM-86C CALCM |
| 8 B61 Mod11 | 30 CBU 89 | 8 AGM-142 Popeye |
| 8 B83 | 30 CBU 97 | 18 AGM-154 JSOW |
| 51 M117 | 12 AGM-158 JASSM | |
| 18 MK20 | ||
| 51 MK36 | ||
| 8 MK41 | ||
| 12 MK52 | ||
| 8 MK55 | ||
| 8 MK56 | ||
| 51 MK59 | ||
| 8 MK60 | ||
| 51 Mk62 | ||
| 8 Mk64 | ||
| 8 Mk65 | ||
| 51 Mk82 | ||
| 18 Mk84 |
Все B-52 оборудованы инфракрасной и высокочувствительной телевизионной системами в нижней носовой части. Эти системы повышают боевые возможности самолёта и обеспечивают полёт на малой высоте.
Сравнительная таблица характеристик различных модификаций
| ТТХ B-52 различных модификаций | |||||||||
| Характеристика | YB-52 | B-52A | B-52B | B-52C | B-52D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H |
| Технические характеристики | |||||||||
| Экипаж | 5 | 6 | 6 | ||||||
| Длина, м | 46,53 | 47,73 | 48,03 | 49,05 | |||||
| Размах крыла, м | 56,39 | ||||||||
| Высота, м | 14,72 | 12,40 | |||||||
| Площадь крыла, м² | 371,6 | ||||||||
| Масса пустого, кг | н/д | 74426 | н/д | 69750 | 76405 | 83250 | |||
| Нормальная взлётная масса, кг | н/д | 123377 | н/д | 182000 | 137272 | 120000 | |||
| Максимальная взлётная масса, кг | 176900 | 190500 | 204100 | 221400 | |||||
| Запас топлива, л | 147100 | 142145 | 157285 | 181815 | |||||
| Двигатель | 8× J57-P-3 | 8× J57-P-9W | 8× J57-P-19W | 8× J57-P-43WA | 8× TF33-P-3 | ||||
| Тяга, кН | 8× 38,7 | 8× 44,1 | 8× 46,7 | 8× 49,8 | 8× 75,6 | ||||
| Лётные характеристики | |||||||||
| Максимальная скорость, км/ч / м | 980 | н/д | 1014 | н/д | 1010 | н/д | 1050 | 1024 | 1010 |
| Практическая дальность, км | 11380 | 11525 | 12250 | 12305 | 12400 | 14030 | 16715 | ||
| Боевой радиус, км | н/д | 5780 | н/д | 5875 | 6600 | 7210 | |||
| Практический потолок, м | н/д | 14417 | н/д | 15200 | 14326 | 16765 | |||
| Вооружение | |||||||||
| Оборонительное | нет | 4 × 12,7 мм | 4 × 12,7 мм M3 | 1 × 20 мм M61 | |||||
| Боевая нагрузка | нет | н/д | 19504 | н/д | 31750 | н/д | 19504 | 22680 | 27200 |
| Boeing B-47 Stratojet |
| Авиация по странам Авиамоделизм Авиапочта Авиасалоны Авиасимуляторы Авиационная инфраструктура | Авиационная медицина Авиационная метеорология Авиационно-космические системы Авиационные документы Авиационные научные учреждения Авиационные происшествия | Авиационные профессии Авиационные работы Авиационные СМИ Авиационные термины Авиационные учебные заведения Авиационный спорт |
О характеристиках бомбардировщика известно немного
Конструкторы не имели почти никаких требований, касающихся характеристик будущего самолета. Предполагалось, что он сможет перевозить ядерное оружие и преодолевать большие расстояния. Взлетная масса Ил-52 должна была составлять от 150 до 200 тонн. При этом общие требования к новым бомбардировщикам такого типа подразумевали, что им необходимо развивать скорость не менее 900 км/ч. Боевой радиус самолета должен был составлять от 7000 до 10000 км.
На Ил-52 предполагалось установить два турбореактивных двигателя. Они должны были стать улучшенной модификацией имеющихся вариантов, чтобы выдавать повышенную тягу и расходовать меньше топлива. При этом для сохранения желаемых характеристик конструкцию самолета следовало выполнить с учетом различных нюансов и с применением новых материалов.
Описание конструкции
Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.
Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.
Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек. Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира. Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.
В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.
В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.
Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий. Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.
В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.
Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться. На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.
Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели. Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.
Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия. Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими бомбами различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения. Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.
с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.
Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.
