Самолёт Ан-70 – долгий путь в неизвестном направлении

Линейка Ан-24

В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей – Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.

Эксплуатанты

Согласно реестру авиации, на начало 2020 года в эксплуатации находятся 20 самолетов Ан-72 различных модификаций, не считая Ан-74. Они используются несколькими компаниями, но наиболее активно применяются государственными структурами.

Основные эксплуатанты Ан-72 (самолетов):

  • ВВС Анголы – 6;
  • ВВС Ливии – 3;
  • ВВС Казахстана – 2;
  • МВД Украины – 2;
  • Правительство Судана – 2.

По одному Ан-72 эксплуатируют: Пограничная служба Казахстана, ВВС Гвинеи, МА Маркулешты, Mars Avia и Asia Airways. Если говорить о модификации Ан-74, то она используется гораздо активнее. Наибольшее число действующих самолетов числится за следующими структурами и компаниями:

  • ВВС РФ – 27 Ан-74;
  • Пограничная служба РФ – 18 Ан-74;
  • МВД РФ – 10 Ан-74;
  • КСИР – 7 Ан-74;
  • ВМФ РФ – 6 Ан-74.

Всего в эксплуатации находится 118 Ан-72 всех возможных модификаций, включая Ан-74. Также 53 самолета отправлены на хранение. Заказанными официально числятся 5 машин в варианте Ан-74.

Ан-72 стал одним из самых успешных проектов конструкторского бюро имени Антонова. Самолет был создан с применением новой технологии, основанной на эффекте Коанда, и получил улучшенные аэродинамические свойства. Несмотря на возраст, он продолжает эксплуатироваться многими службами до сих пор.

Особенности

Ан-70 представляет собой уникальный транспортный самолет, превосходящий по характеристикам все известные на настоящий момент аналоги в своем классе. Данное мнение разделяют не только отечественные, но и большинство зарубежных специалистов, знакомых с возможностями этого самолета. Так, если сравнивать Ан-70 с американским военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules, можно отметить, что украинский самолет имеет большие максимальный взлетный вес (135 т против 74 т), практическую дальность полета (6600 км с грузом 20 т против 3150 км с грузом 16 т), максимальную и крейсерскую скорости (800/750 км/ч против 670/640 км/ч) и т. д.

Флюгерно-реверсивные тянущие гидромеханические соосные винтовентиляторы СВ-27

При сравнении Ан70 с военно-транспортным самолетом Airbus A400M Grizzly, созданным общими усилиями ведущих европейских авиастроителей, очевидно, что оба самолета имеют незначительные преимущества по ряду характеристик. При этом цена Ан-70 составляет 67 млн долларов, а стоимость его европейского конкурента достигает 145 млн долларов. Кроме того, украинский планер экономичнее и проще в обслуживании, нежели оба его западных аналога. Также важным преимуществом военно-транспортного самолета Ан-70 является возможность взлета с плохо подготовленных грунтовых площадок длиной до 600 м и посадки на них, что является абсолютным рекордом среди моделей этого класса.

PS. Дальнейшая история самолёта

Ещё в 2011 году тогдашний министр обороны России Сердюков заявил, что Россия намерена до 2020 года закупить 60 самолётов Ан-70. И уже в 2011 году Россия купила первый самолёт. После этого казалось что в судьбе самолёта произошёл окончательный положительный перелом и проект всё-таки будет завершён.

В этом же году Украина восстановила финансирование проекта, что естественно.

В 2012 начались совместные украино-российские лётные испытания машины. В конце этого же года года была определена производственная кооперация при производстве самолёта (сборку Ан-70 было решено производить на КАПО им. Горбунова в Казани). До конца 2012 года на прототипе Ан-70 была проведена модернизация бортового оборудования (были перепроектированы винто­вентиляторы СВ-27, установлены жидкокристаллические мониторы, установлена новая оптико-электронная система в носовой части, вспомогательная силовая установка ТА12-60 была заменена на более современную установку ТА18-200-70), что позволило сэкономить 500 кг веса.

Уже после «Майдана» испытания самолёта были завершены и он должен был пойти в серию. Однако не тут до было: новое «демократическое» правительство Украины полностью разорвало сотрудничество с Россией и это, естественно, не могло не ударить по проекту Ан-70. Производство самолёта было остановлено.

Далее шла, как принято сейчас на Украине, серия прожектов и различных заявлений, которые за собой ничего не несли.

19 декабря 2014 официальный представитель министерства обороны Украины Виктория Кушнир сообщила, что Ан-70 планируется принять на вооружение украинской армии до конца 2014 года.

Ровно через месяц, 19 января 2015 и. о. спикера Генерального штаба ВСУ Владислав Селезнёв сообщил, что самолёт Ан-70 принят на вооружение. 22 января генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил, что «при необходимом уровне финансирования» компания может построить для министерства обороны Украины два самолёта Ан-70. 26 января было объявлено, что ГП «Антонов» начаты переговоры о возможности производства военно-транспортных Ан-70 «в кооперации с зарубежными партнёрами» и с использованием двигателей иностранного производ­ства.

В этом же 2015 году, в России было принято решение об исключении Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011—2020 годов.

От Ан-70 к Ан-188

Однако ГП «Антонов» не сдавался, компания перепроектировала проект под установку француз­ского силового агрегата CFM-56. Самолёт с этими моторами получил новое название – Ан-188.

Ещё один вариант самолёта – Ан-77

В мае 2016 года вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба заявил, что компания планирует модернизировать самолёт Ан-70, заменив в нём комплектующие российского производ­ства, и запустить его в серийное производство. При этом он отметил:

В 2017 году Антонов анонсировал проект Ан-77, который позиционировался как глубокая модерни­зация Ан-70 с заменой комплектующих российского производства. Ан-77 планируется оснастить двигателями CFM56-5А1 и авионикой мировых производителей.

В апреле 2018 года на выставке Eurasia Airshow в Турции был представлен самолёт, который был обозначен компанией «Антонов» как «прототип самолёта Ан-77». Представленный самолёт оснащён турбовинтовыми двигателями, при этом проект Ан-77 предполагает установку турбореактивных двигателей.

Участие «Мотор Сич» в проекте

На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудни­честву с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.

неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодня­шний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатиру­емых в 106 странах мира.

При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.

Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсив­ный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.

Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиаци­онном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с.•ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.

Характеристики и особенности силовой установки Ан-12

Мощность самолета обеспечивают четыре двигателя модификации АИ-20м(к). Они оснащены четырехлопастными металлическими воздушными винтами марки АВ-68И.

Также двигатель оборудован следующими функциональными элементами:

  • десятиступенчатым компрессором;
  • трехступенчатой турбиной;
  • кольцевой камерой сгорания;
  • планетарным редуктором;
  • нерегулируемым реактивным соплом.

Интересный факт! Ротор двигателя вращается с одинаковым количеством оборотов независимо от рабочего режима воздушного судна.

Мощность силовой установки при взлете достигает 4250 л.с. Она расположена перед крылом в мотогондоле. Ее запуск обеспечивают стартеры-генераторы марки СТГ-12ТМО.

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Проект самолёта А-42ПЭ

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объеди­нения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машино­строительное производственное предприятие «Салют» (Москва).

Технические характеристики

Первые же испытательные полеты показали, что в антоновском КБ спроектировали и построили уникальный самолет, превзойти который по десяткам технических параметров ни один зарубежный тяжелый самолет не смог и поныне.

В подтверждение этому – сотни авиационных мировых рекордов, поставленных «Русланом» на самых популярных зарубежных авиационных шоу и в дни тяжелой повседневной работы.

Основная модификация самолета спроектирована по следующему техническому заданию:

Количество и состав экипажа – 8 2 пилота, штурман, 2 бортинженера, бортрадист, 2 оператора погрузочно-разгрузочных систем;

количество пассажиров – 28

  • 7 – сменный экипаж, 21 – обслуживающий персонал. В зависимости от модификации и назначения самолета состав экипажа может быть изменен.

Планер: длина – 69,1 м, высота – 21,08 м, размах крыла – 73,3 м, площадь крыла 628 кв.м.

Основная силовая установка – 4 турбореактивных 2-хконтурных двигателя Д-18Т конструкции КБ «Прогресс», г. Запорожье. Главный конструктор – В.А.Лотарев. Суммарная взлетная тяга 4 х 23430 кгс.

Вспомогательная силовая установка для воздушного запуска маршевой двигательной установки – 2 газотурбинных двигателя ТА-12 конструкции ОАО НПП «Аэросила».

  • скорость максимальная — 865 км/ч, скорость крейсерская – 800-850 км/ч.
  • дальность полета с максимальным грузом – 4800 км, с грузом 80т – 7500 км.
  • практический потолок – 11 600 м.

Шасси самолета по конструкции является многоопорным, состоит из 24 колес. Ан-124 – единственный в мире тяжелый транспортный самолет, способный производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов.

Грузоподъемность, вес самолета

Самолет спроектирован для работы с экстремальными грузами.

Снаряженный Ан-124 весит 178,4 т. Предельная масса топлива в баках, расположенных в крыльях – 212,35 кг. В грузовой кабине длиной 36,5 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м и полным объемом 1050 кубических метров «Руслан» может транспортировать по воздуху максимальную нагрузку в 120 тонн. Два одинаковых грузовых люка – задний и передний, имеют длину 6,4 м, высоту – 4,4 м.

Взлетная масса полностью загруженного и заправленного самолета огромна – 392 тонны. Превысил массогабаритные параметры «Руслана» только один самолет – спроектированный на его основе Ан-225 «Мрия».

Конструкция

Кабина пилотов Ан-70 Четырёхмоторный винтовентиляторный турбовинтовой самолёт. Выполнен по аэродинамической схеме высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж состоит из трех частей: в носовой части расположена кабина пилотов, за кабиной пилотов расположен грузовой отсек, в хвостовой части находится грузовой люк. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. Грузовой отсек герметичен и оснащен комплектом оборудования для погрузочных работ. В конструкции планера широко применялись композиционные материалы.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается, в первую очередь, уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (производства АО «НПП Аэросила», Ступино, Россия); попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14 000 л. с. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре ( π {\displaystyle \pi } к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход топлива на четыре силовые установки — 3,5—4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены Cy > 7 (Cy — отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения, на существующих самолётах максимально реализуемые Cy порядка 2—3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

  • имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
  • электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
  • грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.

модификации Существовал проект модификации в самолёт-разведчик с РЛС и ФАР с названием Ан-88.

Гипотония и армия

Что означает пониженное давление для молодого человека, которого призывают в армию?

В отличие от гипертонии, с которой, скорее всего, в армию не возьмут, гипотония вовсе не является поводом для выдачи отсрочки. Однако если помимо этого диагноза были поставлены иные, более серьезные, например, вегетососудистая дистония, то решение может быть другим.

Важно предоставить комиссии результаты всех обследований

Члены комиссии обязаны детально рассмотреть симптомы и клиническую картину. Давление может приводить к обморокам, нервным расстройствам и болям в сердце. В данном случае призывник не идет в армию потому, что подобные жалобы его беспокоили более полугода. Однако мало говорить об этом, должны быть предоставлены соответствующие медицинские справки.

Существуют лекарственные препараты, которые в данном случае могут применяться для повышения давления, но принимать их можно при условии, что состояние не связано с другими заболеваниями.

Безусловно, для многих молодых парней призыв в армию – это важное событие. Однако пренебрегать своим здоровьем, либо наоборот пользоваться незначительным недомоганием не нужно. Гипертония – это опасное заболевание, требующее к себе повышенного внимания

Гипертония – это опасное заболевание, требующее к себе повышенного внимания.

Попытки возобновить серийный выпуск Ан-124

Комитет по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской комиссии в октябре 2006 года решил продолжать реализацию проекта, имея в виду возобновление серийного производства. Компания «Волга-Днепр» собирается до 2030 года купить до ста модернизированных самолетов Ан-124-100М-150. При этом поставка двух машин приходится на 2013 год.

Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация в июне 2008 г. завершили разработку бизнес-плана по возобновлению выпуска самолетов Ан-124. Для начала производства в соответствии с этим документом потребовалось получить подтвержденные заказы не меньше чем на сорок машин. По мнению Виктора Ливанова, члена правления ОАК, сейчас есть спрос на самолеты, и до 2030 г. авиакомпаниям потребуется 71 лайнер. Если заказов будет набрано достаточное количество, то машины будут производиться на «Авиастаре», начиная с 2012 г., по 1-2 лайнера в год. Вместе с тем есть 2 незаконченных планера, которые планируют достраивать. В скором времени ожидается выведение пяти машин из распоряжения Министерства обороны. На то время стоимость Ан-124 – $150-160 млн.

Со стороны Министерства обороны поступили заказы на машины (три самолета) и от авиационной компании «Волга-Днепр» (сорок самолетов).

Объем рынка – 82 машины. На сегодняшний день есть опционы на 61 машину, причем 52 из них собирается купить Россия. Также среди числа заказчиков назвали Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты. Дмитрий Кива, президент КБ «Антонов», 29 сентября заявил, что компания вместе с U.S. Aerospace допустила к участию в тендере Министерство обороны США на поставку самолетов, общая сумма которого 50 млрд долларов. На тендере были представлены 3 разных модели самолетов: Ан-122-КС, Ан-124-КС и Ан-112-КС. В результате КБ «Антонов» выбрали на тендере еще в первом туре.

Вячеслав Богуслаев, председатель Совета директоров «Мотор Сич», 20 июля 2011 г. заявил, что программа восстановления производства Ан-124 на авиазаводе «Авиастар-СП» была отложена на 2016 год.

Украина и Россия 12 июля 2013 г. достигли договоренности (на уровне премьер-министров) о формировании совместной компании по производству АН-124-100. И уже в конце месяца появилась информация о том, что на авиазаводе возобновили производство Ан-124.

Владимир Шаманов, командующий ВДВ, в начале августа 2013 г. заявил о потребности ВДВ в таких самолетах, как Ан-124. Вместе с тем он отметил, что постройка самолета уже ведется в Ульяновске.

По итогам заседания межгосударственной комиссии Д. Мантуров (министр торговли и промышленности) и М. Короленко в присутствии В. Януковича и В. Путина подписали акт соглашения о реализации мер государственной поддержки серийного выпуска самолетов Ан-124, оборудованного двигателем Д-18Т, и их модификаций. Стоит отметить, что вопрос о возобновлении выпуска Ан-124 будет иметь положительное решение только в том случае, если удастся сформировать портфолио заказов, которое полностью окупит все затраты.

Юрий Слюсарь, замглавы Минпромторга РФ, 15 августа 2014 г. заявил, что совместный российско-украинский проект в связи с политической ситуаций неактуален, как и прочие совместные проекты в авиастроении.

Так, модернизация и ремонт самолетов Ан-124 в России теперь проходит только на «Авиастар-СП».

Характеристики самолета Ан-124

  • Экипаж: 8 чел. ( помощник командира, командир, старший бортинженер,  бортинженер по АО, штурман,  2 оператора разгрузочо- погрузочных работ, бортрадист)

  • Пассажировместимость: 28чел.

  • Грузоподъёмность: 120000кг

  • Длина: 69,1м

  • Размах крыльев: 73,3м

  • Высота: 21,08м

  • Площадь крыльев: 628кв.м.

  • Наибольший взлётный вес: 392000кг

  • Вес топлива во внутренних баках: 212350кг (максимальная)

  • Массовая отдача: 58 процентов

  • Силовая установка: 4×ТРДД Д-18Т

  • Тяга: 4×229,85 кН (23430 кгс)

  • Вспомогательная силовая установка: 2×ГТД ТА-12

  • Назначенный ресурс:  45 лет; 10000 типовых полётов; 50000 лётных часов

  • Длина грузовой кабины: 36,5м

  • Ширина грузовой кабины: 6,4м

  • Высота грузовой кабины: 4,4м

  • Объем грузового отсека: 1050кв.м.

  • Размер грузовых люков:

    • передний: 6,4х4,4м

    • задний: 6,4х4,4м

  • Наибольшая скорость: 865км/ч

  • Крейсерская скорость: 800—850км/ч

  • Дальность полета: 4800км

  • Наибольшая высота: 11600м

  • Нагрузка на крыло: 365кг/кв.м.

  • Тяговооружённость: 0,41

Ан-124 видео

https://youtube.com/watch?v=wtXcZpxCOMY

Ан-3 — AN-3Ан-24 – AN-24Ан-26 – AN-26Ан-28 – AN-28Ан-38 – AN-38Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148Ан-158 – AN-158

Модификации и след в истории

У Ан-72 есть множество различных модификаций. Это и самолеты, предназначенные для патрулирования прибрежных границ моряками и пограничниками (Ан-72 П), и воздушные суда для ведения радиоэлектронной разведки в военное время (Ан-72 Р), и для проведения поисково-спасательных операций в распоряжении МЧС (Ан-72ПС), и транспортные воздушные суда, адаптированные для международных перевозок (Ан-72 В).

«Чебурашке-угольщику» принадлежат два мировых рекорда. В 1983 году максимальной высота полета составила 13 410 м для самолетов данной категории. А спустя 2 года был установлен скоростной рекорд на 2000 километровом отрезке пути (681,8 км/ч).

Этот самолет тепло приняли летчики, как гражданской, так и военной авиации. Воздушным судном легко управлять, его системы и агрегаты работают бесперебойно и надежно, как швейцарские часы.

Ан-72 активно используют в различных родах авиаций иностранных государств, несмотря на то, что самолеты, выпущенные с заводских конвейеров больше 30 лет назад в скором времени выработают свой летный ресурс. Эти факты показывают нам, что наш «Чебурашка» — совсем не сказочный персонаж.

Конструкция Ан-70

Самолет представляет собой четырехмоторный винтовентиляторный турбовинтовой высокоплан с наличием хвостового грузового люка и однокилевого оперения. Во время испытания самолета подтвердили возможность его использования на грунтовых ВПП длиной около 600 м с нагрузкой до 20 тонн.

Хорошие ЛТХ объясняются прежде всего оригинальной силовой установкой, в состав которой входит двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Суммарная мощность силовой установки, применяемой на Ан-70, составляет 14 000 л.с. Высокая степень сжатия воздуха в компрессоре обеспечивает хорошие показатели экономичности в плане расхода топлива. В среднем за один летный час четыре двигателя потребляют 3,5-4 т горючего.

Соосными винтами производится высоконапорная струя воздуха, которая обтекает крыло на скорости выше, чем скорость встречного потока, а это в свою очередь увеличивает подъемную силу крыла. Выпуск закрылков (выставление на 60° в режиме посадки) создает поворотный эффект вектора тяги.

Исходя из этого, во время посадки с выпущенными закрылками большая часть подъемной силы производится за счет силового обдувания, а меньшая – путем воздействия набегающего потока.

Помимо всего прочего, Ан-70 имеет следующие преимущества:

  • Оснащен системой «электронный борт». Кабину и салон можно легко адаптировать под практически любое авиационное электронное оборудование известных мировых производителей.

  • Имеет электронную дистанционную систему управления, благодаря чему обеспечивается безопасное и удобное управление самолетом. Как пример, после отказа одного из двигателей система сама может выполнить центровку самолета без вмешательства со стороны пилота. Обеспечен автоматической защитой от выхода на закритические полетные режимы, к которым относят чрезмерное скольжение, сваливание и крутую спираль.

  • В специальном отсеке имеется возможность перевозки грузов военного предназначения.

Ан-70 характеристики:

Модификация  Ан-70
Размах крыла, м  44.06
Длина самолета,м  40.73
Высота самолета,м  16.38
Масса самолета, кг 
  пустого  73000
  нормальня взлетная  111000
  максимальная взлетная  130000
Топливо, кг  38000
Тип двигателя  4 ТВД Прогресс Д-27
Мощность, кВт  4 х 14000
Максимальная скорость, км/ч  890
Крейсерская скорость, км/ч  800
Практическая дальность, км  7400
Дальность действия, км  1350
Практический потолок, м  12000
Экипаж, чел  3-5
Полезная нагрузка:  300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий