Ссылки [ править ]
- ^ Karnozov, Vovick. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet, 16 октября 2000 г. Архивировано 21 мая 2007 г., в Wayback Machine.
- ^ a b “реестр самолётов типа Антонов Ан-32″ . russianplanes.net . Архивировано из оригинала на 2015-09-10.
- ^ a b c Олпорт, Дэйв (апрель 1996 г.). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
- ^ a b c Антонов Ан-32. “Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.” http://warfiles.ru/ , [ постоянная мертвая ссылка ] 20 апреля 2015 г.
- ^ а б «Ан-32». Архивировано 6 сентября 2005 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ a b «Киевский авиационный завод:« Авиант »Ан-32Б – 110/120». Архивировано 8 августа 2008 года на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ «Киевский авиационный завод:« Авиант »- Ан-32Б-300». Архивировано 20 февраля 2009 г. на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ “AKL-201603 AviaKollektsia 3 2016: Антонов Ан-32 Cline двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет” . modelgrad.com . Проверено 21 октября 2017 .
- ^ а б «Ан-32П». Архивировано 30 апреля 2008 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ↑ Hoyle Flight International, 8–14 декабря 2015 г., стр. 32.
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 46.
- ^ “ГП ЗАВОД 410 СА ПЕРЕДАЕТ ТРЕТИЙ КАПИТАЛЬНЫЙ И ОБНОВЛЕННЫЙ САМОЛЕТ АН-32 ВВС БАНГЛАДЕШ” . ЗАВОД 410 ГА . Проверено 14 декабря 2020 года .
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 49.
- ^ «ВВС ожидают« безопасного »возвращения последней партии самолетов Ан-32» . Deccan Herald . Проверено 26 декабря 2014 .
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 52.
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 55.
- ^ a b c Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 57.
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 60.
- ^ “Aerospace Source Book 2007”, “ Авиационная неделя и космические технологии” , 15 января 2007 г.
- ^ Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 50.
- ^ “Катастрофа Антонова 32, эксплуатируемого Национальной гвардией Экваториальной Гвинеи – Аннобон, Экваториальная Гвинея” . 1001crash.com .
- ^ Thisdell и Farfard Flight International 9-15 августа 2016, стр. 28-29.
- ^ “Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет“ . www.airforce-technology.com .
- ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
- ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Aviation Safety Network, дата обращения: 23 июля 2016.
- ^ “АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б”. Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
- ^ Glave, Фернандо Braschi. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
- ^ “ASN Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Kongolo Airport (KOO)” . Aviation-safety.net . 26 августа 2007 . Дата обращения 3 июля 2015 .
- ^ “Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем”. telegraphindia.com. Дата обращения: 29 июня 2011.
- ^ “Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32”. Времена Индии. Дата обращения: 29 июня 2011.
- ^ “АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара” . Aviation-safety.net . 12 декабря 2014 г.
- ^ “Авиакатастрофа в Атуругирии” . Daily Mirror . 12 декабря 2014 . Проверено 12 декабря 2014 .
- ^ “Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается неотслеживаемым” . NDTV.com .
- ^ “РАЗРЫВ Два самолета Антонова столкнулись с землей в аэропорту Хартума, Судан” . Участники Airlive . Проверено 3 октября 2018 .
- ^ “Все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 извлечены – Times of India” . Таймс оф Индия . Проверено 16 июня 2019 .
- ^ “Пропавший самолет Ан-32 найден в Аруначал-Прадеше, 13 сотрудников ВВС опасались гибели” . Индия сегодня . Проверено 11 июня 2019 .
- ^ Тейлор 1988, стр. 222-225.
Библиография править
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
- Тейлор, Джон, WR Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89. Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .
- Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. “Всемирная перепись авиалайнеров”. Flight International , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2016 г., стр. 20–43. ISSN 0015-3710
Пассажирский салон
В самолете был заново спроектирован и построен пассажирский салон. Причем по уровню комфортности в АН-148-100 места салона в разных модификациях машины отличаются. Есть варианты исполнения как с вип, так и стандартным салоном. Комфорт достигнут рациональным расположением сервисных помещений, оптимизацией общего пространства. Дизайн салона улучшен за счет современных пассажирских кресел и материала отделки. Комфорт полета повышает низкий уровень шума от работающих силовых установок.
В эконом-классе расстояние между рядами кресел рассчитано таким образом, чтобы человек среднего роста не упирался коленками в переднее кресло. Над пассажиром располагаются кнопки управления светом, регулятор управления кондиционера, кнопка вызова бортпроводника и светосигнальная надпись.
Стандартная компоновка может отличаться от модели воздушного судна. Так, модель самолёта АН-148-100 рассчитана на перевозку 68 пассажиров. При этом пассажирский отсек разделен на зоны комфортности. Для пассажиров бизнес-класса отведено 8 мест (по два кресла с каждой стороны салона). В “эконом” 2 кресла с одного борта и 3 кресла с другого. Над креслами находятся вместительные полки для ручной клади.
В пассажирском АН-148 салон максимально комфортный. Даже предусмотрена возможность пользоваться услугами интернет и мобильной связью. Также в полете есть возможность для пассажиров пользоваться современной информационно-развлекательной системой.
Для ручной клади предусмотрены закрываемые багажные полки с объёмом 4,2 м³, что является самым большим в классе самолетов для ближнемагистральных маршрутов. Суммарный объем багажно-грузового отделения 14,6 м³.
История создания
В конце 50-х годов прошлого столетия перед именитым конструкторским бюро Антонова была поставлена задача разработать самолет для авиалиний малой протяженности. Согласно техзаданию, машина должны была перевозить пассажиров на расстояния до 400 километров со скоростью 450 км/ч. Так появился турбовинтовой пассажирский самолёт Ан-24.
Отличные летные характеристики и способность садится на небольшие аэродромы и даже на грунт, стали причиной популярности Ан-24 во времена СССР – он стал самым востребованным самолетом в стране. Эти машины использовались на более чем 450 маршрутах, обслуживая практически треть всего пассажиропотока. Мало того, Ан-24 пользовался спросом и за рубежом – поставки осуществлялись в более 20 стран.
Всего за два десятка лет производства (с 1959 по 1979 годы) было выпущено более 1200 самолетов Ан-24. За это время увидели свет целый ряд модификаций, рассчитанных на разные задачи – от исследовательских до поисково-спасательных.
Из пассажирских модификаций стоит выделить:
- Ан-24А – первая модель, запущенная в серийное производство, выпускалась в 1962-1963 гг. Салон был рассчитан на 44 человека.
- Ан-24Б – модификация с повышенной взлетной массой вмещала до 52 человек.
- Ан-24В – экспортная модель Ан-24Б.
- Ан-24РВ – судно с улучшенными характеристиками за счет наличия вспомогательной силовой установки. Последняя модификация стала наиболее востребованной. У этой российской модели был и вариант китайского производства – Xian Y-7.
Сегодня детище Антонова давно не сходит с конвейера, но пока используется некоторыми российскими и зарубежными авиалиниями. В частности, Ан-24 состоят на службе у «ИрАэро», «КрасАвиа», «Хабаровских авиалиний», «Якутии» и других.
За всю историю эксплуатации было утеряно порядка 170 самолетов. В результате авиапроисшествий погибло более 2000 человек.
Авиаслужба ФСБ потратит 150 миллионов на ремонт Ан-26
Управление авиации ФСБ России начало ремонт двух ведомственных самолетов Ан-26, аналогичных разбившемуся 6 марта 2020 года в Сирии.
Согласно контракту, большая часть суммы — 69 млн рублей — выделена на так называемые работы обязательного исполнения; они проводятся во время капитального ремонта самолета по спецрегламенту, который включает рентген-диагностику планера, замену креплений и многие другие операции.
Остальные деньги будут потрачены на запасные части, стоимость которых может произведет впечатление на обывателя.
Так, стекло для форточки кабины пилотов Ан-26 стоит 200 тыс. рублей (отдельно левая, отдельно правая); одно лобовое стекло ремонтники оценили в 355 тыс. рублей — таких стекол в Ан-26 пять (центральное, левое, правое, левое верхнее и правое верхнее) на общую сумму 1,7 млн. рублей. К этому нужно добавить «обтекатель блистера штурмана» за 600 тыс. рублей, стекла бортовых окон грузовой кабины (восемь штук по 200 тыс. каждое — 1,6 млн рублей).
Небольшое стекло на входной двери стоит 24,6 тыс. рублей, а стекло смотрового окна в кабине пилотов — 19,1 тыс. Получается, что только замена стекол одного пограничного Ан-26 обходится бюджету почти в 4 млн рублей.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев объясняет такие цены тем, что самолеты давно перестали выпускать серийно.
При этом он отметил, что альтернативы капитальному ремонту советских транспортных самолетов пока нет.
Добавим, что Управление авиации ФСБ России занимается обслуживанием и эксплуатацией самолетов и вертолетов ФСБ и Пограничной службы России.
Ан-26 выпускался в 1969-1986 годах на киевском авиазаводе. За 27 лет было выпущено больше 1400 таких самолетов, на его платформе созданы модификации для проведения ледовой разведки, тестирования аэродромного оборудования и боевых систем, обнаружения ядерного излучения и аэрофотосъемки. Авиация пограничной службы выполняет, в том числе, патрулирование границ России.
В начале 90-х Китай наладил производство собственной модификации Ан-26 — Y-7H, которая до сих пор активно используется в войсках и для пассажирских перевозок.
История разработки пассажирского самолета Ан-24
В середине 50-х годов прошлого века для перевозки пассажиров на местных авиалиниях в Советском Союзе использовались в основном самолеты Ил-14 и Ил-12. Встречались также старые Ли-2. Все эти машины оборудовались морально устаревшими поршневыми моторами, что в значительной мере ограничивало их возможности. Учитывая это, правительство СССР в 1957 году издало постановление, в соответствии с которым необходимо было построить самолет с турбовинтовыми двигателями, способный перевозить до 44 пассажиров с крейсерской скоростью в 450 километров в час на линиях протяженностью до 400 километров. Предусматривалось также использование новой машины в военно-транспортной авиации.
Самолет Ли-2 – советская адаптация американского «Дугласа». В 50-е годы еще использовался «Аэрофлотом»
Многоцелевое назначение обусловило внесение в перечень требований к самолету возможности его эксплуатации на аэродромах с грунтовыми полосами и взлет на одном работающем двигателе. В Киевском ОКБ-473, которое ныне носит название ГП «Антонов», проект подобной машины уже имелся. Самолет, предварительно названный Ан-26 (не путать с более поздней одноименной моделью!), во многом соответствовал правительственному заданию, однако, он не обещал стать экономичным. Это было обусловлено использованием очень мощных моторов (5 800 лошадиных сил каждый).
Такие двигатели были нужны для того, чтобы максимально сократить длину разбега при взлёте – до 300 метров, но для заказчиков эта характеристика не была особо существенной. Поэтому было принято решение оснастить самолет моторами АИ-24, каждый из которых обладал мощностью в 2400 л.с. Этого было достаточно для поддержания устойчивого полета, в том числе и в аварийном режиме, а расход топлива резко сократился.
Свой первый полет будущий «Antonov An 24» совершил 20 октября 1959 года. Несмотря на вполне успешную и очень мягкую посадку, сразу стало ясно, что самолет необходимо дорабатывать по целому множеству направлений. В частности, летчики жаловались на плохой обзор из кабины, претензии вызывала недостаточно надежная работа системы выпуска шасси, вызывали нарекания и двигатели.
Кабина пилотов Ан-24. Основные органы управления – традиционные штурвалы
После внесения в конструкцию множества переделок, в 1961 году Ан-24 был отправлен на государственные испытания, которые выявили плохую скороподъемность машины в режиме в режиме взлёта на одном моторе, недостаточную дальность при полной загрузке, а также низкую эффективность кондиционеров и противообледенительной системы. Всего же в итоговом документе насчитывалось более 360 различных замечаний. Несмотря на это, Ан-24 рекомендовали к серийному производству, подготовка к которому должна была осуществляться параллельно с устранением недостатков. Без завершения всех технических работ по доводке самолета, его коммерческое использование не разрешалось.
С начала 1962 года развернулось крупносерийное производство нового самолета и его эксплуатационные испытания – интенсивные полеты по планируемым маршрутам без людей в салоне — вместо них перевозился балласт эквивалентного веса. Впервые пассажиры воспользовались Ан-24 в сентябре того же года, а 31 октября начались регулярные перевозки по маршруту Киев-Херсон.
Совершенствование конструкции продолжалось и впоследствии, поскольку многие проблемы обнаружились далеко не сразу. Кроме того, осуществлялась разработка новых модификаций Ан-24 с улучшенными ТТХ. Строительство самолетов продолжалось вплоть до 1979 года, а всего было изготовлено более 1200 таких машин (по другим данным, свыше 1400). Кроме того, в КНР выпускалась копия Ан-24 под обозначением Y-7 Xian.
Xian Y7 – китайская копия Ан-24. Первый полет эта машина совершила лишь в 1984, спустя пять лет после завершения строительства Ан-24
Начало работы над АН-148
Первые три машины-прототипы начали производить в 2002 году в Киеве. И уже к сентябрю 2004 года первый был изготовлен. В декабре 2004 года самолет (с уже новым названием АН-148) поднялся в поднебесье первый раз. Второй летный экземпляр смогли собрать и направить на летные испытания к апрелю 2005.
На авиазаводах Харькова (Украина) и Воронежа в 2003 году начали подготовку к серийному производству. Первый самолет российской сборки подняли в небо в 2009 году в июле и уже в декабре 2009 АН-148 отработал свой 1-й авиакоммерческий рейс из Санкт-Петербурга в Шереметьево (Москва).
Для АН-148 схема салона была разработана, исходя из международных требований к воздушным судам такого класса.
Особенности
Впервые официально в пассажирских перевозках АТР-72 (самолет) стала использовать финская авиационная фирма KAR AIR. Серийная коммерческая модификация имела обозначение АТР-72-200, оснащалась моторами мощностью 2400 конских сил, вмещала на борт до шестидесяти шести человек.
В 1992 году вышла обновленная версия под индексом 210, силовые установки которой выдавали 2750 «лошадок», а пассажировместимость увеличилась до 74 персон. Кроме того, данная модель была ориентирована на возможность работы в регионах с повышенной влажностью и температурой воздуха.
Зимой 1997 г. появилась версия 212-А, которая оснащалась турбинными двигателями вентиляторного типа и винтами с шестью лопастями. Последующие модернизированные варианты отличались от предшественников улучшенными показателями авионики и грузоподъемности.
Видео
Для Боинга 737-800 наиболее популярной считается двухклассовая компоновка салона. На таком варианте самолета первые пять рядов считаются местами бизнес-класса с расстоянием между сиденьями 1 метр. В одном ряду в бизнес-классе находится 4 сидения. Таким образом в удобных креслах в бизнес-классе Боинга находится 4 человека. С 6 по 28 ряд идут места экономкласса. Отличие заключается в том, что расстояние между сидениями значительно меньше и в одном ряду сидят 6 человек. Боинг 747 расходует в среднем 12 тысяч литров авиационного топлива в час, более мелкий 737 — около 3 тысяч литров в час. Аэробус А320 расходует в среднем 2,7 тысяч литров керосина в час. ТУ-154 «съедает» около 6 тысяч литров в час.
Сколько стоит заправить самолет? Заправить полный бак самолета компании Airbus обойдется в 960 000 рублей.
Для заправки самолета необходимо 90 770 литров топлива. Такое количество горючего достаточно, чтобы заправить 1200 минивэнов. Время полной заправки самолета — 28 минут.
ЭТО ИНТЕРЕСНО: Вопрос: Можно ли ездить на Питбайке по полям и лесам?
Ан-8, Ан-10 и Ан-12
Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность – до 20 тонн, скорость – примерно 570 км/ч, и дальность – 5,5 тыс. км.
Операторы
Военные операторы
Указаны операторы только варианта Ан-24 и Ан-24РВ, операторы иных модификаций указаны в соответствующих им статьях.
- Белоруссия — Военно-воздушные силы и войска ПВО Республики Беларусь — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Камбоджа — 2 Ан-24РВ, по состоянию на 2016 год
- КНДР — Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — 6 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Республика Конго — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Куба — ВВС и ПВО Кубы — 3 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Мали — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Монголия — 2 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Россия — 1 Ан-24РВ и несколько Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Сирия — Военно-воздушные силы Сирии — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Узбекистан — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Украина — 3 Ан-24, по состоянию на 2016 год
Гражданские операторы
| авиакомпания | единиц в эксплуатации | модификация |
|---|---|---|
| Ангара | 5 | 1 Ан-24Б, 4 Ан-24РВ |
| Алроса | 3 | Ан-24РВ |
| ИрАэро | 7 | Ан-24РВ |
| КрасАвиа | 3 | Ан-24РВ |
| Хабаровские авиалинии | 2 | Ан-24РВ |
| Полярные Авиалинии | 5 | Ан-24РВ |
| ЮТэйр (ЮТэйр Карго) | 16 | Ан-24РВ |
| Якутия | 4 | Ан-24РВ |
| SCAT (Южное небо) | 7 | 3 Ан-24Б, 4 Ан-24РВ |
| Air Koryo | 4 | 2 Ан-24Б, 2 Ан-24РВ |
| Мотор Сич (авиакомпания) | 3 | 3 Ан-24РВ |
| Всего | 59 (45 из них эксплуатируются в России) |
Самолеты КБ Антонова. Многоцелевой транспортник КБ Антонова Ан-72 «Чебурашка».
Ан-72
Разработка Ан-72 стартовала в середине 70-х прошлого века по инициативе ОКБ-153, по причине освоения выделенных бюджетных средств. По замыслу конструкторов Ан-72 должен был прийти на замену Ан-26.
31 августа 1977г.самолет совершает первый вылет. А в 1983г. он устанавливает мировые рекорды по высоте и скорости полета.
За большие гондолы двигателей, расположенные над крылом, машина получила прозвище «Чебурашка».
Ан-74
Самолет получился на редкость удачным. Его модификации продолжаются до сих пор. Результатом переработок стали транспортный Ан-74 и пассажирский Ан-148, а также грузопассажирский Ан-74ТК-300. Правда выпущено их немного, всего 195 штук.
Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32
Декабрь 16 2009
Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32
Видео здесь
Легкий военно-транспортный многоцелевой самолет Ан-32 может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50° С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м).
Основное назначение самолета перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Кроме того, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте.
Самолет обладает высокой маневренностью при полетах на горные аэродромы со сложными подходами.
Самолет Ан-32 имеет необходимые современные транспортные устройства:
– большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины;
– верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 т;
– съемное роликовое оборудование, обеспечивающее перевозку грузов, спакетированных на поддонах или платформах.
Благодаря наличию в роликовом оборудовании полуавтоматических замков крепления поддонов значительно сокращаются простои самолета на земле. При размещении грузов на полу грузовой кабины роликовое оборудование убирается к бортам или снимается.
Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили. Грузы и техника закрепляются на полу к съемным швартовочным узлам при помощи сеток и стяжных ремней.
Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа.
Механизация погрузочно-разгрузочных работ и наличие турбогенераторной силовой установки для электропитания и запуска двигателей обеспечивают автономную эксплуатацию самолета с малооборудованных аэродромов.
Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей при взлете и посадке позволяют эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов и площадок.
Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на внутренних и международных линиях.
Экипаж самолета состоит из трех человек: двух пилотов и штурмана. При необходимости может быть оборудовано рабочее место для бортмеханика.
В настоящее время более 350 самолетов Ан-32 успешно эксплуатируются в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри Ланка, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, страны Африки.
Модификации самолёта:
- Ан-32 – базовая с индийским БРЭО.
- Ан-32А – с советским БРЭО.
- Ан-32Б – доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
- Ан-32Б-100 – с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
- Ан-32Б-110 – вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
- Ан-32В – военный вариант Ан-32Б.
- Ан-32Д – дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
- Ан-32П – пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
Лётно-технические характеристики
| Двигатели | АИ-20Д |
| Взлётная мощность, л.с. | 2х5180 |
Габариты, м: размах крыла | 29,198 23,68 8,75 |
| Площадь крыла, м2 | 74,98 |
Габариты грузовой кабины, м: длина (без рампы) | 12,5 2,78 1,84 |
Масса, т: пустого | 16,9 25,5 27,0 |
| Запас топлива, л | 7080 |
| Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг | 6700 |
Скорость, км/ч: максимальная | 530 460 |
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой | 800 2160 |
| Крейсерская высота полёта, м | 8000 |
| Практический потолок, м | 9400 |
Длина разбега, м пробега, м | 760 470 |
| Экипаж, чел. | 3-4 |
След в истории авиации и культуры
Длительная эксплуатация и узнаваемость машин Ан-24 стала причиной установки списанных самолетов в качестве памятников, установленных в ряде республик бывшего СССР. Часть машин используется в качестве импровизированных кафе. Установленный в селе Конь-Колодезь (трасса «Дон») самолет Ан-24Б частично «вживлен» в помещение кафе. При этом машина окрашена в цвета «Аэрофлота».
Не обошли стороной самолет и производители масштабных моделей. В эпоху СССР была популярной модель самолета производства VebPlasticart (ГДР), комплектовавшаяся красочной декалью и краской. В настоящее время модель стала раритетом.
Операторы
Военные операторы
Указаны операторы только варианта Ан-24 и Ан-24РВ, операторы иных модификаций указаны в соответствующих им статьях.
- Белоруссия Белоруссия — Военно-воздушные силы и войска ПВО Республики Беларусь — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Камбоджа Камбоджа — 2 Ан-24РВ, по состоянию на 2016 год
- КНДР КНДР — Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — 6 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Республика Конго Республика Конго — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Куба Куба — ВВС и ПВО Кубы — 3 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Мали Мали — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Монголия Монголия — 2 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Россия Россия — 1 Ан-24РВ и несколько Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Сирия Сирия — Военно-воздушные силы Сирии — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Узбекистан Узбекистан — 1 Ан-24, по состоянию на 2016 год
- Украина Украина — 3 Ан-24, по состоянию на 2016 год
Гражданские операторы
- Казахстан Казахстан — «Южное небо» (3 Ан-24Б и 4 Ан-24РВ)
- КНДР КНДР — Air Koryo (2 Ан-24Б и 3 Ан-24РВ)
- Россия Россия — «Турухан» (16 Ан-24РВ); ИрАэро (9 Ан-24РВ); Алроса — Мирнинское АП (3 Ан-24РВ); Якутия (6 Ан-24РВ); Хабаровск Авиа (3 Ан-24РВ); Псков Авиа (2 Ан-24РВ)
Заключение
Официально выпуск Ан-24 шел чуть более полутора десятка лет, с 1962-го по 1979-ый года. Тогда, в середине 70-ых, начали появляться новые и обладающие более продвинутыми характеристиками машины, которые постепенно вытеснили старожила из своей сферы.
Но даже так эксплуатация самолета на этом не закончилась. До конца существования СССР Ан-24 выполнял свои прямые функции, получая развитие в виде новых модификаций, которые подтягивали его до стандартов того времени. А в некоторых странах он с успехом используется и до сих пор. И это является лучшей похвалой его разработчикам.
https://youtube.com/watch?v=r9ptWQg_Xjc
