История создания
Успешно завершив работу над созданием вертолёта Ми-4, главный конструктор М.Л. Миль и коллектив конструкторского бюро приступил в 1952 году к решению сложнейшей задачи по разработке тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью до 6 тонн. Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришёл к мнению строить вертолёт по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.
К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 в черновом виде был готов. Стало понятно, что имеющиеся поршневые двигатели не подойдут для новой машины большой грузоподъёмности и надо осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально для вертолёта, оснастив его свободной турбиной и вынести вперёд, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной — такое решение было наиболее верным для обеспечения центровки. Это уравновесило тяжёлую длинную хвостовую балку с рулевым винтом и остальную конструкцию машины.
Ми-6
Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъёмность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения необходимой мощности.
Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совет Министров вынес решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года полностью уточнили эскизный проект и в 1955 году в июне состоялось утверждение макета вертолёта. Сразу после этого на двух авиационных предприятиях запустили сборку опытного образца машины под названием Ми-6.
Большой диаметр несущего винта имел трудности при разработке, в мировой практике впервые успешно решил проблему его эксплуатации М.Л. Миль. Поэтому лётные испытания задержались до 1957 года.
В начале июня 1957 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрэлян опробовал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полёт по кругу. Второй опытный вертолёт собрали в феврале 1958 года, он получил полную штатную комплектацию, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя позициями (режим авторотации и нормального полёта).
Установка новых двигателей Д-25В отодвинула сроки госиспытаний на некоторое время. Эти моторы по мощности остались такими же, как ТВ-2М, но были меньше весом и размером и имели левое вращение, поэтому и пришлось ставить другой редуктор. Госиспытания закончились в 1963 году и вертолёт Ми-6 был принят на вооружение в состав специально сформированных вертолётных частей.
Тушение пожара
Летно-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ми-4А
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Нормальная взлётная: 6950 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка:
Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В
Мощность: 1 х 1700 л.с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м.
Конструкторские испытания и проблемы
Главным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и испытаниях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с множеством проблем, которых раньше не возникало при проектировании предыдущих моделей. ОКБ Миля пришлось прибегнуть к помощи ЛИИ и ЦАГИ, которые помогли решить проблему усталости металла и прочности конструкции. Задачи создавал рулевой винт, а также резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым трудным вопросом стали новые лопасти винта, которые могли выдерживать только до 150 часов эксплуатации. Но в дальнейшем и это было решено. Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а потом и вовсе до тысячи.
Конструкторами были увеличены геометрические размеры винтов, что опять же привело к новой проблеме: появился флаттер лопастей. Решением была установка балансиров, но, к сожалению, и это полностью не удалило эту проблему. Весь опыт, который получили конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в дальнейшем очень хорошим уроком и заставлял продумывать все возможные проблемы в новых моделях. Как говорили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был достаточно интересной машиной.
Лётно-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ми-4А
- Экипаж: 3 чел.
- Пассажиры: 16 чел.
- Диаметр несущего винта: 21 м
- Диаметр рулевого винта: 3,6 м
- Длина фюзеляжа: 16,8 м
- Высота: 4,4 м
- Масса пустого вертолёта: 4900 кг
- Нормальная взлётная: 6950 кг
- Максимальная взлётная: 7600 кг
- Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
- Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
- Силовая установка:
- Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В
- Мощность: 1 х 1700 л.с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м
Тактико-технические характеристики Ми-4
— Первый полёт: 3 июня 1952 года — Начало эксплуатации: 1953 год — Единиц произведено: ~ 3900 (включая Z-5)
Экипаж Ми-4
— 3 человека
Вместимость Ми-4
— 16 пассажиров
Габаритные размеры Ми-4
— Диаметр несущего винта: 21 м — Диаметр рулевого винта: 3,6 м — Длина фюзеляжа: 16,8 м — Высота: 4,4 м
Вес Ми-4
— Масса пустого вертолёта: 4900 кг — Нормальная взлётная масса: 6950 кг — Максимальная взлётная масса: 7600 кг — Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Грузоподъёмность Ми-4
— 1600 кг
Двигатель Ми-4
— Количество, тип, марка: 1 х АШ-82В — Мощность: 1 х 1700 л. с.
Скорость Ми-4
— Крейсерская скорость: 140 км/ч — Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта Ми-4
— 465 км
Статический потолок Ми-4
— 1200 м
Динамический потолок Ми-4
— 5500 м
Первый вертикальный полет
В 1860 году во Франции Г. Понтон д’Амекур создал аэронеф, который имел два соосных винта и был снабжен паровым двигателем. Его испытания не были успешны, и машина так и не смогла совершить вертикальный подъем, как надеялся ее изобретатель.
Ситуация изменилась с появлением бензиновых двигателей, которые были более мощными и весили меньше паровых. 29 сентября 1907 года состоялся первый в истории вертикальный полет. Его совершил беспилотный аппарат Gyroplane, построенный Луи и Жаком Бреге при теоретической поддержке профессора Ш. Рише. Он продлился менее минуты. При этом машина смогла оторваться от земли только на 50 см. Несмотря на успех, большинство специалистов считают, что при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, нельзя называть имена создателей Gyroplane, так как его полет не был управляемым, а сам аппарат на момент подъема был на привязи.
Применение и сравнение характеристик
Сразу после поступления Ми-4 на вооружение, они демонстрировались на воздушных праздниках в Тушино. Первым боевым опытом для вертолетов стало восстание в Венгрии в 1956 году. Поставленные на экспорт машины принимали участие в конфликтах Индии и Пакистана, на территории Эфиопии и Ирака. Поставленные во Вьетнам машины использовались в ходе боевых действий в 60-70-е годы.
Ударные и транспортные вертолеты успели принять участие на начальном этапе ввода советских войск в Афганистан. Однако к этому времени машина являлась устаревшей и была быстро вытеснена современными Ми-8 и Ми-24, оснащенными турбовальными силовыми установками. В течение 80-90-х годов произошло списание армейских вертолетов, поставленных на экспорт. На 2020 год некоторое количество машин Ми-4 числилось в летном состоянии в армии КНДР.
Гражданская техника использовалась для перевозки пассажиров и различных грузов. В ряде азиатских республик СССР вертолеты Ми-4 использовались для доставки выездных бригад медработников. Машины летали по отдаленным аулам и оказывали различные медицинские услуги населению. Вместе с персоналом на борту находилось оборудование.
Например, именно Ми-4А использовались при постройке троллейбусной линии между Симферополем и Ялтой.Техника применялась в гражданской авиации до 1988 года. Списание оставшихся вертолетов произошло после падения Ми-4А в Читинской области, в результате которого погибло 8 человек.
Сравнение технических характеристик Ми-4 с американскими аналогами компании Sikorsky наглядно показывает преимущество отечественной машины по скорости и взлетному весу. Модель Н-16 имеет увеличенную дальность полета за счет малого веса и применения маломощного двигателя. Вертолет Н-34 в последних сериях стал оснащаться турбовальными двигателями. ОКБ Миля пошло по пути создания новых вертолетов, изначально приспособленных под установку таких двигателей.
| Параметр | Ми-4А | Sikorsky H-19 | Sikorsky H-34 |
| Длина, мм | 16800 | 12730 | 17280 |
| Высота, мм | 4400 | 4267 | 4850 |
| Диаметр основного винта, мм | 21000 | 16150 | 17070 |
| Максимальный вес, кг | 7600 | 3660 | 6350 |
| Скорость полета, км/час | 226 | 178 | 198 |
| Пассажировместимость, чел | 16 | 12 | 16 |
| Дальность полета, км | 465 | 667 | 293 |
| Потолок, м | 5500 | 4755 | н.д. |
Вертолеты Н-34 принадлежат к числу американских машин, которые официально приобретались СССР. В начале 60-х годов два экземпляра были закуплены по распоряжению Н.С. Хрущева.
Для советского вертолетостроения и ОКБ Миля машина стала во многих отношениях прорывной конструкцией. Благодаря полученному опыту были разработаны транспортные и армейские машины, не имевшие аналогов в мировой практике.
Вертолет стал пионером в ряде сфер применения. Например, Ми-4 использовался для краново-монтажных работ – при установке линий электропередач или постройке буровых нефтедобывающих вышек. Остается только сожалеть, что эта машина сохранена в виде памятника всего в двух населенных пунктах.
Досье
Михаил Миль – советский авиаконструктор, создатель вертолетов марки «Ми». Лауреат Государственной премии СССР и Ленинской премии. Михаил Леонтьевич Миль родился 9 ноября 1909 года в Иркутске.
В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, откуда затем перевелся на механический факультет Донского политехнического институт в Новочеркасске.
В 1930-х годах работал в ЦАГИ имени Жуковского, где участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. В года Великой Отечественной войны занимался усовершенствованием боевых самолетов, за что впоследствии был награжден на государственном уровне.
В 1947 году М. Л. Миль становится главным конструктором опытного конструкторского вертолетостроительного бюро. В сентябре 1948 года была поднята в воздух первая машина ГМ-1 (геликоптер Миля – 1). Впоследствии была выпущена опытная серия, состоящая из 15 вертолетов. Они получили обозначение Ми-1, который стал первым советским серийным вертолетом.
Миль стал генеральным конструктором конструкторского бюро в 1964 году. Под его руководством были созданы такие вертолеты как, например, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10 и Ми-24.
Имя Миля носит Московский вертолетный завод (МВЗ), ныне входящий в холдинг «Вертолеты России». Ученики выпустили несколько серийных машин, в том числе Ми-24 и Ми-28, которые являются основными боевыми вертолетами российской армии. Российские вертолеты изготавливаются полностью из отечественных запчастей. Всего создано более 200 разнообразных модификаций, которые должны служить как в военном деле, так и в гражданских сферах.
Фото: globallookpress.com.
История создания
В ходе боевых действий армия США использовала различные типы вертолетов для корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненных, доставки грузов и личного состава. Это доказало, что данные летательные аппараты обладают уникальными возможностями. В октябре 1951г. в Кремле были собраны ведущие авиаконструкторы страны, которым выдали задания на создание новых винтокрылых машин. ОКБ М.Л. Миля поручили проектирование среднего транспортно-десантного вертолета вместимостью 12 человек. Вертолет, в последствие, получивший обозначение Ми-4, был создан в рекордно короткие сроки. 5 октября 1951г. было подписано постановление Правительства СССР о создании машины, а уже 3 июня 1952г. опытный образец, под управлением летчика-испытателя В.В. Винницкого, совершил первый полет. В этом же году Ми-4 пошел в серию. Во время проектирования пришлось впервые решать множество инженерных и конструкторских задач, что в дальнейшем, послужило заделом для советской школы вертолетостроения. Новый вертолет был очень похож на американскую машину S-55, он имел такую же компоновку, но отличался большими размерами и массой. М.Л. Миль посчитал такое решение наиболее удачным, для машины данного класса. Расположенный наклонно, в носовой части, хорошо зарекомендовавший себя двигатель АШ-82,позволил сделать большой грузовой отсек, что дало возможность разметить в нем 12 десантников или технику весом до 1600кг. На тот момент это был самый большой и грузоподъемный вертолет в мире. Советский вертолет Ми-4 превосходил американский S-55, по грузоподъемности, более чем в два раза. Задняя часть грузовой кабины была оснащена открывающимися створками и откидным трапом, что значительно облегчало погрузку и выгрузку личного состава, техники и грузов. На Ми-4, впервые в мире, применили бустерную систем управления. В декабре 1952г. начался серийный выпуск вертолетов на Саратовском авиационном заводе, а c 1953г. Ми-4 начал выпускать Казанский вертолётный завод, который, в дальнейшем, стал головным по данной теме, вплоть до окончания производства этих машин. В 1953 году, после успешного прохождения войсковых испытаний, вертолет стал поступать в авиационные полки. На протяжении нескольких десятилетий Ми-4 оставался основным типом винтокрылых машин в вооруженных силах СССР и стран Варшавского договора. Он использовался в качестве транспортно-десантного, штурмовика, постановщика мин, противолодочного. Практически в это же время Ми-4 стал поступать и в гражданскую авиацию СССР, где он получил широкое распространение в качестве пассажирского, почтового, санитарного, для тушения лесных пожаров и полярного, для работы в условиях Арктики и Антарктики. Гражданские модификации исправно служили геологам, нефтедобытчикам, промысловикам спасателям и полярникам. Вертолету Ми-4 принадлежит большая роль в освоении Сибири, Дальнего Востока, высокогорных районов Средней Азии. За годы серийного производства было выпущено более 3000 машин, кроме того более 500 вертолетов было произведено по лицензии. В Китаее. Он поставлялся на экспорт более чем в 30 стран мира. Ми-4 использовался для перевозки грузов, как в армии, так и в народном хозяйстве, пока на смену ему не пришел новый многоцелевой вертолет Ми-8. Отдельные Ми-4 оставались в эксплуатации вплоть до конца 80-х годов прошлого века.
Ми-12
B-12 (также называемый Ми-12, хотя это наименование официально не производилось по классификации НАТО: Гомер — «Гомер») — самый тяжелый и самый грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратной перетяжки, которые приводятся в движение четырьмя моторами Д-25ВФ.
Б-12 проектировался как сверхтяжелый транспортный вертолет грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет ракетных войск стратегического назначения или создания позиционных зон, размещение которых планировалось на суше без асфальтированных дорог.
История создания Ми-2
Конструкторское бюро имени Миля приступило к проектированию нового агрегата в начале 1960 года. Главным конструктором этого вертолета был назначен С.П. Изотов. Решение конструирования именно такой модели вертолета поистине стало прорывом в вертолетостроении. Применение двух двигателей для силовой установки вертолета остается актуальным и на сегодняшний день. Тем более что сам корпус вертолета остался достаточно легким и компактным, это привело к повышению скорости полета и увеличило грузоподъемность машины. Первые два опытных образца данной машины поднялись в воздух осенью 1961 года. Серийный выпуск Ми-2 начался с 65 года на польском вертолетном заводе Swidnik.
За то, что СССР передал производство вертолета Польше и помог наладить серийное производство Ми-2, работникам ОКБ были вручены государственные награды Польши, а главные конструкторы вертолета М.Л. Миль и Н.С. Отделенцев были награждены командорскими крестами. Серийное изготовление Ми-2 было завершено в 1992 году. За все время производства данной модели было выпущено более 5,5 тысяч машин.
Впервые вертолет Ми-2 был представлен широкой публике в 1967 году в Ле-Бурже на авиакосмической выставке. При этом вертолет получил международное кодовое имя «Хоплайт», которое дал комитет НАТО. Польские изготовители также дали этой машине название «Марабу», но оно не прижилось.
Ми-2 с 1965 года начали экспортировать за кордон, но основную часть вертолетов закупал СССР. Данный вертолет также поставлялся в соседние страны, на другие континенты, такие как Африка и Южная Америка.
История проектирования и создания вертолета Ми-4
Первые разработки были сделаны в начале осени 1951 года. Главной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание машины, которая не уступала бы в качестве и характеристиках зарубежным аналогам вертолетов. Основной точкой опоры у конструкторов стал американский вертолет Н-19. Откровенно говоря, Ми-4 внешне очень похож на эту машину. Но основным различием этих машин стало то, что советская версия имела значительно большие размеры и массу.
Нужно отметить тот факт, что разработка и изготовление прототипа модели вертолета Ми-4 произошли в очень короткие строки. Летом 52 года уже начались первые испытания машины. Первый полноценный полет Ми-4 совершил в июне 1952 года. В этом же году началось серийное изготовление в городе Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал основным изготовителем вертолета Ми-4 вплоть до 1966 года, в котором данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в 1953 году. В этот же период вертолет начали использовать и в гражданских целях, в основном это была перевозка пассажиров и грузов.
Данная модель вертолета имела большой авторитет как в военной сфере, так и в гражданской авиации до появления более новой модели вертолета Ми-8. Эта машина использовалась практически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных пожаров и полярных экспедиций. Ми-4 экспортировался более чем в 30 стран всего мира. Этот многоцелевой вертолет изготовлялся также на территории Китая. По статистическим данным в 1955 году на вооружении множества стран мира находилось 555 единиц Ми-4. Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, окончательно она прекратилась в 1988 году после крушения одной из машин.
История создания и производства
- Начало проектирования — 1981 г.
- Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г.
- Макет — август 1991 г.
- Презентация натурного макета на «Мосаэрошоу» — 1992 г.
- Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г.
- Презентация доработанного макета на «МАКС-95» — 1995 г.
Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).
Первоначальная двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В (разработан в ОАО «Климов») взлетной мощностью на валу в 2800 л. с., ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS компании «Pratt & Whitney Canada» взлетной мощностью по 2500 л. с..
Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.
24 декабря 2010 года второй опытный образец — ОП-2 — нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании «Pratt & Whitney Canada», а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании «Транзас Авиация», в котором реализована концепция «стеклянной кабины».
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 — прямого предка Ми-38.
В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащённый новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полёты успешно начались 12 ноября 2013 года.
Четвёртый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолёта Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полёт 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на лётные испытания.
Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани планировалось на 2015 г. На начало 2017 года, серийное производство вертолётов ещё не началось. На Казанском вертолётном заводе ведётся активная подготовка к серийному производству Ми-38, заложен фюзеляж первого серийного Ми-38. В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с Объединённой двигателестроительной корпорацией на поставку до 2019 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин — по два двигателя на единицу).
Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.
10 января 2018 года было сообщено о запуске серийного производства вертолёта Ми-38 на Казанском вертолетостроительном заводе.
Интересные факты
- Разработка, летные испытания и запуск вертолета в серийное производство были проведены в рекордно короткие сроки — в течение года.
- Ми-4 стал первым серийным вертолетом, оснащенным комплексным вооружением. В подфюзеляжной гондоле устанавливалась установка мобильной винтовки НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481М.
- Ми-4 был первым вертолетом в СССР, использовавшимся для крановых и монтажных работ.
- В 1955 году два Ми-4 пролетели более 5000 км от Москвы до полярной станции Северный полюс-5».
- В 1956-1965 годах на Ми-4 было установлено 8 международных рекордов, в том числе подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 м и весом 1000 кг на высоту 7575 м.
- В 1957 году впервые в СССР автопилот для вертолетов был установлен на серийные Ми-4.
- В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 получил золотую медаль и диплом.
Кто придумал автожир
Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров. Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен еще и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья. Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал ее «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг».
У автожира КАСКР-1 (справа налево): Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский
Первый в Советском Союзе автожир построили энтузиасты. Это были сотрудники занимавшегося гидропланами конструкторского бюро Дмитрия Григоровича — инженеры Николай Камов и Николай Скржинский. Несмотря на строгий и авторитарный стиль управления конструктора Григоровича, а может быть, и благодаря ему, молодые люди мечтали заняться созданием собственных летательных аппаратов, а не корпеть над воплощением идей начальства. И в начале 1928 года Камов и Скржинский взялись за проектирование автожира, опираясь в основном на информацию из авиажурналов и популярных книг, поскольку всерьез этой темой в СССР тогда еще никто не занимался.
Молодые авиаконструкторы не могли рассчитывать на то, что в КБ Григоровича их поддержат, в том числе и финансово, и обратились за помощью в Осоавиахим, который в то время охотно спонсировал подобные начинания. 1 ноября 1928 года они представили свой проект на рассмотрение ячейки Осоавиахима при заводе №22, при котором оба работали. К чести ее председателя, кавалера ордена Красного знамени Якова Лукандина, он с ходу оценил перспективы разработки, и уже 5 ноября направил в Центральный совет Осоавиахима СССР письмо о том, что членам ячейки Осоавиахима, инженерам-конструкторам Николаю Камову и Николаю Скржинскому «поручается детальная разработка проекта опытного автожира» В том же письме содержалась и просьба «оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».
Автожиры 2-ЭА и А-4 разработки конструкторского бюро ЦАГИ на поле Центрального аэродрома имени Фрунзе во время первого авиационного праздника 18 августа 1933 года
М. Ломоносов
Через 270 лет механизм, который с натяжкой можно назвать прообразом мини-вертолета, был изобретен в России. Его автором стал Михаил Ломоносов, который решил создать аппарат, способный поднимать на большую высоту термометры и другие приборы, необходимые для проведения метеорологических исследований. Известно, что была даже изготовлена модель, запускаемая от пружинного механизма, однако ее испытания не были успешны. Как бы то ни было, хотя нет никаких оснований считать, что первым изобрел вертолет М. Ломоносов, придуманный им принцип погашения реактивного момента на винтокрылых машинах применяется до сих пор и считается общепризнанной классикой.
Характеристики Ми-8
Страна:
СССР
Тип:
Многоцелевой вертолет
Год выпуска:
1961 г.
Экипаж:
2-3 человека + 28 пассажиров
Двигатель:
2х ТВ2-117А, мощностью по 1500 л.с.
Максимальная скорость:
250 км/ч
Практический потолок:
Статический: 1300 м, динамический: 4200 м.
Дальность полета:
425 км
Масса пустого:
7000 кг
Максимальная взлетная масса:
12000 кг (нормальная взлетная 11570 кг)
Размах крыльев:
Диаметр несущего винта: 21,288 м.
Длина:
По фюзеляжу: 18,168 м, общая длинна с винтами: 25,24 м
Высота:
До втулки несущего винта: 4,38 м, по рулевому винту: 5,65 м.
Площадь крыла:
—
Вооружение:
В пассажирском варианте отсутствует
Характеристики приведены для модели Ми-8П
Ми-54
Ми-54 — один из проектов многоцелевого вертолета, разработанного Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля. Разработка началась в 1992 году в соответствии с принятой тогда «Программой развития гражданской авиационной техники в России до 2000 года» с перспективой выхода в серийное производство в 1999 году. Из-за отсутствия средств проект продолжался длительное время (например, продолжение работ проводилось по целевой программе «Развитие гражданской и авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»); первый рейс был запланирован на 2011 год, однако финансовые проблемы продолжали задерживать реализацию проекта, и проект был закрыт в 2011 году.
Согласно проекту, вертолет может использоваться как грузовой, пассажирский, корпоративный VIP, медицинский спасательный и патрульный. Развивается возможность его использования в военных целях.
