Сравнение
Региональные самолеты
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| SE 210 Каравелла | 1959-1972 гг. | 282 | 5 | 90–131 | 147 | 43,5-58 | 2 × Avon / JT8D | 890–1 800 |
| BAC One-Eleven | 1965–1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95,8 | 35,6–47,4 | 2 × Спей | 720–1621 |
| Яковлев Як-40 | 1968–1981 | 1,011 | 4 | 32 | 70 | 15.5 | 3 × АИ-25 | 970 |
| Fokker F28 | 1969–1987 | 241 | 5 | 65–85 | 76,4-79 | 29,5–33,1 | 2 × Спей | 900–1550 |
| Туполев Ту-134 | 1970–1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127,3 | 47 | 2 × Д-30 | 1 000–1 600 |
| BAe 146 | 1983–2001 гг. | 387 | 5 | 70–112 | 77,3 | 38,1–44,2 | 4 × ALF 502 | 1,800–2090 |
| Fokker 100 / | 1988–1997 | 330 | 5 | 79-122 | 93,5 | 39,9–45,8 | 2 × Тай | 1,323–1841 |
| CRJ100 / 200 | 1992–2006 | 1,021 | 4 | 50 | 48,4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
| Embraer ERJ | 1997–2020 гг. | 1,231 | 3 | 37–50 | 51,2 | 20-24,1 | 2 × AE 3007 | 1,650–2,000 |
| Дорнье 328JET | 1999–2002 | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15,7 | 2 × PW300 | 1,480 |
| CRJ700 / 900/1000 | 2001-настоящее время | 845 | 4 | 78-104 | 70,6–77,4 | 34-41,6 | 2 × GE CF34 | 1,378–1622 |
| Embraer E-Jet | 2004-настоящее время | 1,566 | 4 | 72-116 | 72,7–92,5 | 38,6-52,3 | 2 × GE CF34 | 2 150–2450 |
| Антонов Ан-148 /158 | 2009-настоящее время | 47 | 5 | 85-99 | 87,3 | 43,7 | 2 × Д-436 | 1,300–2400 |
| Сухой SSJ100 | 2011-настоящее время | 172 | 5 | 108 | 83,8 | 45,9–49,5 | 2 × SaM146 | 1,646–2472 |
| Comac ARJ21 | 2015-настоящее время | 45 | 5 | 90-105 | 79,9 | 43,5–47,2 | 2 × GE CF34 | 1,800–2,000 |
Узкофюзеляжные реактивные авиалайнеры
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| de Havilland Comet | 1952-1964 гг. | 114 | 5 | 99 | 187–197 | 50-71 | 4 × Призрак / Эйвон | 1,300–2,802 |
| Боинг — 707 / 720 | 1958–1978 | 1019 | 6 | 156–194 | 226–283 | 104–151,5 | 4 × JT3C / / / RB.80 | 2 800–5 000 |
| Дуглас DC-8 | 1959-1972 гг. | 556 | 6 | 177–259 | 234 | 124–161 | 4 × JT3C / / / RB.80 | 3 760-5 200 |
| Convair 880 / 990 | 1960-1963 | 102 | 5 | 110–149 | 190-209 | 83,7-115 | 4 × GE CJ805 | 2,472–3,302 |
| Туполев Ту-154 | 1962-2006 | 1,026 | 6 | 180 | 201,5 | 98-104 | 3 × НК-8 / Д-30 | 1,300–2850 |
| Боинг 727 | 1964–1984 | 1832 | 6 | 125-155 | 153 | 76,7-95,1 | 3 × JT8D | 1 900–2550 |
| HS Trident | 1964–1978 | 116 | 6 | 101–180 | 126-136 | 48,5-68 | 3 × Спей | 1,170–2350 |
| Vickers VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Конвей | 5 080 |
| Дуглас DC-9 | 1965–1982 | 976 | 5 | 90–135 | 86,8-93 | 41,1-54,9 | 2 × JT8D | 1,200–1500 |
| Ильюшин Ил-62 | 1967–1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × Д-30 | 5 400 |
| Боинг 737 Оригинал | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58,1 | 2 × JT8D | 1,540–2600 |
| Яковлев Як-42 | 1980-2003 гг. | 185 | 6 | 120 | 150 | 57,5 | 3 × Д-36 | 2200 |
| МДД МД-80 | 1980–1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63,5–72,6 | 2 × JT8D- 200 | 1,800-2,900 |
| Боинг 757 | 1983-2004 гг. | 1,050 | 6 | 221–280 | 185 | 115,7–123,8 | 2 × RB211 / PW2000 | 3 400–3915 |
| Боинг 737 Классик | 1984-2000 | 1,988 | 6 | 122–168 | 91 | 60,6–68 | 2 × CFM56 | 2 060–2 375 |
| Airbus A320ceo | 1988-настоящее время | 8 073 | 6 | 117–199 | 124–128 | 68-93,5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3 100–3750 |
| MD-90 / B717 | 1995–2006 | 272 | 5 | 117-163 | 93-112 | 54,9-75,3 | 2 × BR715 / V2500 | 1,430-2,237 |
| Туполев Ту-204 | 1996-настоящее время | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × ПС-90 / РБ211 | 2,500-3,600 |
| Боинг 737НГ | 1997-настоящее время | 7 065 | 6 | 123-215 | 124,6 | 65,5–85,1 | 2 × CFM56 | 2 935–3 010 |
| Airbus A220 | 2016-настоящее время | 135 | 5 | 120–150 | 112 | 63,1–69,9 | 2 × PW1000G | 3 350–3400 |
| Airbus A320neo | 2016-настоящее время | 1,499 | 6 | 160–240 | 124–128 | 75,5-97 | 2 × CFM LEAP / PW1000G | 3,500–4,000 |
| Боинг 737MAX | 2017-настоящее время | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80,3–88,3 | 2 × CFM LEAP | 3 300–3 850 |
| Embraer E-Jet E2 | 2018-сейчас | 29 | 4 | 88-146 | 103 | 44,8–61,5 | 2 × PW1000G | 2,017–2850 |
Широкофюзеляжные авиалайнеры
| Модель | Доставка | Построен | Сиденья / ряд | Тип. сиденья | Крыло (м²) | Взлетный вес (т) | Двигатели | Диапазон (нм) |
| Airbus A300 / A310 | 1974–2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219–260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2 900–5150 |
| Боинг 767 | 1982-настоящее время | 1,200 | 7 | 214–296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3 900–6590 |
| Локхид L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246-256 | 321-329 | 200-231 | 3 × RB211 | 4 250–6 090 |
| Airbus A330 / A330neo | 1994-настоящее время | 1 506 | 8 | 246-300 | 362 | 233–251 | 2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000 | 6,350-8,150 |
| Боинг 787 | 2011-настоящее время | 992 | 8/9 | 242–330 | 377 | 228–254 | 2 × GEnx / Трент 1000 | 6 430-7 635 |
| Ильюшин Ил-86 / Ил-96 | 1980-настоящее время | 136 | 9 | 263–386 | 300–350 | 215–270 | 4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000 | 2,700–6,900 |
| Дуглас DC-10 / MD-11 | 1971-2000 гг. | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
| Airbus A350 | 2015-настоящее время | 398 | 9 | 315–369 | 442-464 | 280-316 | 2 × Трент XWB | 8 100–8 700 |
| Боинг 777 | 1995-настоящее время | 1,649 | 9/10 | 313–396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Трент 800 / GE90 | 5 240–8 555 |
| Airbus A340 | 1993–2011 | 377 | 8 | 250–370 | 363-437 | 275–380 | 4 × CFM56 / Трент 500 | 6,700–9,000 |
| B747 / 747SP / 747-400 / 747-8 | 1970-настоящее время | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx | 4 620-7 730 |
| Airbus A380 | 2007-2021 гг. | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Трент 900 / GP7200 | 8 000 |
Западный пример
В ходе работы, конечно, приходилось оглядываться и на другие страны. Так, в середине прошлого века лидерами в области гражданской авиации и пассажирских перевозок считались США и Великобритания. Развитие авиасообщения привело конструкторов и этих стран к мысли о необходимости внедрять реактивные модели не только в состав ВВС, но также использовать их для выполнения дальних рейсов вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми: улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, повышение скорости и безопасности, уменьшение стоимости топлива, меньшее влияние плохой погоды ввиду возможности лететь над облаками.
Впереди всех оказалась фирма de Havilland, чей самолет «Комета-1» первоначально проектировался для перевозки 24 пассажиров, но затем салон увеличили — вместимость составила 36 человек. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя той же фирмы, смонтировав их в крылья. Первый полет «Кометы-1» состоялся 27 июля 1949 года, первый коммерческий рейс — 2 мая 1952 года. Реактивный лайнер вылетел из Лондона и направился в южноафриканский Йоханнесбург, покрыв расстояние 2 400 км, правда, с промежуточными посадками. Этот самолет развивал скорость под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые аппараты могли развивать средние скорости в районе 450–500 км/ч, то есть время в пути существенно сокращалось.
Пассажирские реактивные авиалайнеры de Havilland DH-106 Comet 1, 1951 год Central Press/Hulton Archive/Getty Images
Первые перевозки выявили множество проблем у самолета: ненадежная гидравлика, перегрев электрических систем, запотевание остекления. Кроме того, одинаковые усилия, прикладываемые к штурвалу на разных режимах, делали управление самолетом весьма опасным. Три катастрофы за два года поставили под вопрос репутацию «Комет» и всей фирмы. Позднее также выяснилось, что квадратные иллюминаторы — неудачное решение, нужно было переходить к овальной форме, иначе в месте их крепления снижалась прочность фюзеляжа. В результате de Havilland приостановила на несколько лет коммерческую эксплуатацию первенца среди реактивных моделей в пассажирских авиаперевозках.
Авиационные происшествия Ту-104
В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.
Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.
Аэродинамика
Из-за пути они работают, типичная выхлопная скорость реактивных двигателей околозвуковая или быстрее, поэтому самый реактивный самолет должен полететь на высоких скоростях, или сверхзвуковых или скорости чуть ниже скорости звука («околозвукового»), чтобы достигнуть эффективного полета
Аэродинамика – поэтому важное соображение. Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack
Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию
Реактивные самолеты обычно разрабатываются, используя правление области Whitcomb, которое говорит, что общая площадь поперечного сечения самолета в любом пункте вдоль самолета от носа должна быть приблизительно тем же самым как тем из тела Sears-Haack. Форма с той собственностью минимизирует производство ударных взрывных волн, которые потратили бы впустую энергию.
1950-е годы
Де Havilland Comet , первый специально построенный реактивный пассажирский самолет Боинг 707 , первый коммерчески успешный лайнер Первым специально построенным реактивным авиалайнером стал British de Havilland Comet, который впервые поднялся в воздух в 1949 году и поступил в эксплуатацию в 1952 году, однако был выведен из эксплуатации из-за серьезных структурных проблем. Также в 1949 году был разработан Avro Canada C102 Jetliner , который так и не был запущен в производство; однако термин авиалайнер
стал использоваться как общий термин для пассажирских реактивных самолетов.
За этими первыми реактивными авиалайнерами через несколько лет последовали Sud Aviation Caravelle из Франции, Tupolev Tu-104 из Советского Союза (второй в строю) и Boeing 707 , Douglas DC-8 и Convair 880 из США. Национальный престиж был придан разработке прототипов и внедрению этих ранних образцов в эксплуатацию. Был также сильный национализм в политике закупок, так что американские самолеты Boeing и Douglas стали тесно связаны с Pan Am , в то время как BOAC заказал британские кометы.
Pan Am и BOAC, с помощью рекламных агентств и своих сильных морских традиций иерархии командования и цепочки командования (сохранившихся со времен эксплуатации летающих лодок ), быстро связали «скорость реактивных самолетов» с безопасностью и безопасностью. «роскошь из океанских лайнеров » в общественном «s восприятие .
Аэрофлот использовал советские Туполевы , а Air France представила французские Каравеллы . Однако коммерческие реалии диктовали исключения, поскольку немногие авиакомпании могли рискнуть упустить превосходный продукт: American Airlines заказала новаторскую Comet (но позже отменила, когда Comet столкнулась с проблемами усталости металла ), канадские, британские и европейские авиакомпании не могли проигнорировать лучшее. эксплуатационная экономика Boeing 707 и DC-8, в то время как некоторые американские авиакомпании заказывали Caravelle.
Boeing стал самым успешным из первых производителей. В КС-135 Стратотанкер и военные версии 707 оставаться в рабочем состоянии , в основном в качестве танкеров или грузовых судов . Базовая конфигурация реактивных авиалайнеров самолетов Boeing, Convair и Douglas с широко разнесенными гондолами двигателями, подвешенными на пилонах под стреловидным крылом, оказалась наиболее распространенной компоновкой и наиболее легко совместима с ТРДД большого диаметра с большим байпасом. что впоследствии стало преобладать по причинам бесшумности и топливной экономичности .
Инновации
В Pratt & Whitney JT3 ТРД питание оригинальный Boeing 707 и DC-8 моделей; В начале 1960-х JT3 был модифицирован в ТРДД JT3D с малым байпасом для дальнобойных вариантов 707 и DC-8.
Конструкции де Хэвилленда и Туполева имели двигатели, встроенные в крылья рядом с фюзеляжем , концепция, которая сохранилась только в военных конструкциях, в то время как Caravelle впервые разработала двигатели, установленные по обе стороны от задней части фюзеляжа.
Конструкция
Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.
Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.
Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.
Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.
Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.
Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.
Модификации
Первые серийные Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая сужала обзор при посадке. Поэтому уже на третьей базовой машине ее укоротили на 50 см и слегка опущена. Полноценное производство было начато с 11-ого авиалайнера. Всего за время эксплуатации создали несколько модификаций, различавшихся отдельными критериями.
Основные из них: • Ту-124 – базовая версия самолета, рассчитанная на 44 пассажира. Позднее была переоборудована для перевозки 56 человек. С конвейера модель сходила до 1963 года. • Ту-124В – улучшенная версия базовой модели с вместимостью до 56 пассажиров. Выпускалась с 1964 для осуществления регулярных рейсов. • Ту-124Б – опытные образцы самолета с двигателями Д-20П-124, превосходившими стандартную модель уровнем тяги и сокращенным расходом топлива. • Ту-124К – салонный тип авиалайнера для важных персон с вместимостью до 36 человек. Применялся военными Ирака, Китая и Индии. • Ту-124К2 – вторая версия салонного типа для важных персон. Отличалась уменьшенной вместимостью до 22 человек. • Ту-124ТС – переработанная базовая модель под транспортно-санитарную авиацию для военных, перевозящих пострадавших или раненых. • Ту-124Ш1 – специальный самолет для тренировки персонала советских ВВС и ВМФ, использовался для обучения. • Ту-124Ш2 – вторая модель самолета для оттачивания учебных навыков. Применялась для штурманов фронтовых бомбардировщиков. • Ту-127 – проект переработки базовой версии самолета под стандартный военно-транспортный авиалайнер. • Ту-124А – прототип Ту-134 с установкой улучшенных двигателей Д-20П-124 и выполнением новых требований руководства СССР.
Начало проекта
Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.
Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.
Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:
- кабина пилотов;
- гондолы силовых агрегатов;
- оперение в хвостовом исполнении;
- крыло и шасси.
Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.
В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.
Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.
Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.
Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.
Салон Ту-104
Вертикальная взлет-посадка F-35B
Для этого сопло двигателя F-35 поворачивается вниз на 90°, а за кабиной пилота, вертикально установленный и связанный с главным двигателем жесткой передачей вентилятор создает подъемную тягу. В крейсерском полете подъемный вентилятор останавливается и закрывается створками. Для управления по крену в каждой консоли крыла установлены дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о сотрудничестве с российским КБ Яковлева. Знания и опыт российских технических специалистов, накопленные в процессе разработки советского истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, привлекались для разработки F-35. Демонстрационная версия, Lockheed Martin X-35B, во многом внешне напоминает Як-141.
Ту-104АК (46 красный)
Ту-104 (Туполев-104) — первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге. В период с 1956 до октября 1958 года, был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире.
На Харьковском, Омском и Казанском авиазаводах было произведено в общей сложности 201 единицы.
Непосредственным предшественником Ту-104А является реактивный пассажирский самолет Ту-104, созданный на базе бомбардировщика Ту-16 под руководством генерального конструктора Туполева в 1955 г. 100-местный Ту-104А выпускался с середины 1957 г.
Максимальная дальность полета с нагрузкой 8 т составила 2800 км, крейсерская скорость — 800 км/ч. Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-3М-500 конструкции Микулина. Как и у бомбардировщика, двигатели крепятся к фюзеляжу, а в крыле проходит удлиненный воздухозаборник.
Как свидетельствует Книга Гиннесса, самолет Ту-104 вошел в историю авиации в качестве первого турбореактивного лайнера советской авиакомпании «Аэрофлот». Эксплуатация Ту-104 произвела настоящую революцию в деятельности «Аэрофлота». На дальних внутренних линиях этот самолет на 60% сократил продолжительность полетов по сравнению с поршневыми самолетами, на смену которым он пришел. Благодаря Ту-104 Советский Союз стал вторым государством в мире, которое ввело в строй гражданский пассажирский реактивный самолет. В честь этого в 1976 году первый серийный самолет Ту-104 поставлен на постамент Славы в аэропорту Внуково.
На Ту-104 установлено 26 мировых рекордов. На всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолет Ту-104 удостоен Золотой медали. На специальном Ту-104 моделировались условия невесомости для летчиков из первого отряда космонавтов.
Ту-104АК в ЦМ ВВС в Монино. Автор фото: Кирилл Гнусарев
Модификации
Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.
- Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
- С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
- Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
- Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.
Достоинства и недостатки Ту-104
Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.
Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.
Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.
След в истории авиации
Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.
Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.
Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.
Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.
Конструкция Ту-104
Самолет создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.
Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделенный на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.
Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развернут против полета, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.
Иллюминаторы в салоне самолета круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.
Для прохода в самолет на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся отбрасываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолет через нишу передней стойки шасси. Для выхода на крылья при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.
В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке — низкоплан. Крылья стреловидные, цельнометаллические, двухлонжеронные кессонной конструкции. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40,5° по передней кромке и 37,5° по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыльев и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На крыльях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыльев имелись закрылки с электроприводом.
Внутренние полости крыльев использовались под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из крыла. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.
Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колес, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.
Оборудование самолета во многом аналогично Ту-16. Автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 «Материк», курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, маркерный радиоприемник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приемник УС-9, передатчик 1-РСБ-70). С постройкой самолетов состав оборудования несколько менялся, в частности был заменен автопилот на более совершенный АП-6.
Производство и эксплуатация
Совет Министров СССР постановил начать серийное производство Ту-154 на съезде летом 1965 года. Для этих целей были выбраны мощности московского завода «Знамя труда», однако в дальнейшем выпуском серии занимался куйбышевский завод «КуАЗ». Первый летательный аппарат был собран в начале 1967 года, спустя непродолжительный отрезок времени увидел свет первый серийный самолет. До 1998 года было построено более 900 различных модификаций Ту-154. Окончание серийного производства приходится на зиму 2013 года. Самарский авиационный завод (бывший КуАЗ) по сей день выполняет ремонтные работы и манипуляции с целью продлить ресурс действующих Ту.
Эксплуатация пассажирского авиалайнера началась зимой 1972 года. В 2000-х годах многие компании стали отказываться от самолета по причине выработки ресурса и низкой топливной эффективности. Ту-154 был спроектирован в 60-х годах, когда плановая экономика Советского Союза не относила стоимость топливной смеси к определяющим факторам. В конце 20-го века лайнер оказался морально устаревшим, поэтому большинство перевозчиков заменило его на более современные Airbus A320 и Боинг 737.
В 2002 году страны Евросоюза приняли ограничение по уровню издаваемого шума. Ту-154 не были оснащены специальными шумопоглощающими панелями, что выступило причиной запрета рейсов в Европу. После возгорания самолета на взлетной полосе города Сургут президент РФ заявил, что дальнейшая эксплуатация Ту-154 и его модификаций находится под вопросом. Сегодня летательные аппараты входят в реестр авиалиний Татарстана, Якутии и некоторых российских перевозчиков, таких как «Космос Airlines» и «Газпромавиа».
Сколько стоит?
В 1992 году стоимость пассажирского Ту-154 составляла 163 миллиона рублей. Летом 1996 года цена авиалайнера достигла отметки 12 000 000 долларов США (более 50 миллиардов рублей). После того как самолет выработает ресурс в 10 тысяч летных часов, его примерная цена опустится до 10 000 000 долларов.
Почему перестали выпускать?
Вопрос о снятии легендарного летательного аппарата с производства был поставлен руководством РФ после трагического крушения модификации Ту-154Б-2, произошедшего в окрестностях города Сочи. Сегодня лайнер не соответствует европейским стандартам, касающимся шума и ряда других параметров, а также отличается высоким расходом топливной смеси, что делает его использование нерентабельным.
Вам довелось летать на самолете Ту-154?
ДаНет
CHENGDU J-20
Не отстают от ведущих стран в области военного самолетостроения и китайские инженеры, создавшие перспективный самолет Чэнду J-20. Но полностью собственной разработкой КНР этот самолет можно назвать с большой «натяжкой». По сообщениям ряда СМИ сообщается, что на J-20 установлены российские двигатели для истребителей четвертого поколения АЛ-31ФН. Большая часть тактико-технических характеристик разработки остается в тайне. J-20 «Черный орел» очень похож и копирует некоторые элементы у американских F-22 и F-35, а также российского, так и не завершившего испытания, МиГ 1.44.
МиГ 1.44
Фонарь кабины и носовая часть идентичны этим же элементам на F-22, расположение воздухозаборников, схоже с F-35. Хвостовая часть фюзеляжа, лишенная горизонтального оперения, аналогично МиГ 1.44. Вертикальное оперение сконструировано как у истребителя F-35.
Авиационные происшествия
В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.
Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.
