О конструкции
Самолет с герметизированной и звукоизолированной кабиной, прямым двухлонжеронным моноблочным крылом трапециевидной формы. Его механизация осуществляется посредством обычных закрылок, которые во время посадки отклоняются под углом 50 градусов и на 20 – во время взлета. Изготовлен из дюралюминиевого сплава Д16Т. Посредством элеронов осуществлялось управление самолетом по крену. Ил-28 оборудован симметричным килем и стабилизатором Naca-00. Для направляющего руля и элеронов предусмотрено электрическое управление. Тример РВ регулируется посредством механической тросовой проводкой и шестеренчатыми механизмами. Самолет оснастили двумя стартерами-генераторами ГСР-9000 постоянного тока и двумя аккумуляторными батареями 12-А-30, которые использовались в машине как источник электроэнергии.
Ильюшин Ил-16
Штурмовик Ил-16 является дальнейшим развитием известного самолета Ил-10. Наиболее заметными отличиями между этими машинами будет то, что новая машина короче предшественника на один метр. Самолет был спроектирован в 1945 году силами конструкторского бюро Ильюшина. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей типа АМ-43НВ. Данные моторы могли развивать мощность в 2,3 тысячи лошадиных сил. Машина имела вооружение, аналогичное с самолетом Ил-2. Максимальная скорость машины становила 576 км/час. Несмотря на все, она так и не попала в серийное изготовление. В основном это можно было объяснить постоянными техническими проблемами. Наибольшие проблемы были связаны с винто-моторной системой. Серийное производство было отменено и из-за ненадобности данного летательного аппарата, поскольку война была завершена.
Особенности конструкции штурмовика Ил-16
Самолет модели Ил-10 являлся эталоном советских штурмовиков времен Второй мировой войны, именно поэтому на его основе был разработан новый аппарат, который должен достичь еще лучших летных характеристик. По окончании государственных испытаний Ил-10 было начато проектирование нового Ил-16.
Для нового самолета был изготовлен более мощный двигатель в конструкторском бюро А. Микулина. По схеме конструкции и аэродинамическим показателям Ил-16 был очень схож с исходной машиной. Отличием была меньшая масса и некоторые геометрические параметры. За счет всего этого штурмовик должен был развивать скорость до 625 км/ч. Кроме того, прочная конструкция и большая тяговооружённость должны были позволить выполнять даже самые сложные фигуры пилотажа. Самолет имел бронирование, которое повторяло все формы предыдущей модели, отличием была толщина самой брони. На Ил-16 броня была тоньше, это позволило уменьшить общий вес конструкции. Вместе с тем была увеличена площадь самолета, которая не имела брони.
Вооружение было представлено двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23. Данные установки могли произвести 280 залпов. В состав вооружения были включены два пулемета модели ШКАС, с которыми устанавливался боекомплект в 1400 патронов. Все вооружение размещено на отъемных частях крыльев. Максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 400 килограммов. Бомбы размещались во внутреннем отсеке самолета. Кроме того, бомбы можно было укреплять на внешней подвеске. При дальнейших доработках аппарата бомбовая нагрузка была увеличена до 500 килограммов. Хвостовую часть машины защищала пушка типа УБ-20, которая имела боекомплект в 150 патронов. Для защиты от врага на борту Ил-16 находились авиационные гранаты класса АГ-2.
Несмотря на то, что вооружения нового и старого штурмовика были идентичны, Ил-16 имел множество преимуществ за счет своей скорости и маневренности. На то время именно такого аппарата не хватало на фронте. После этого данный проект начали готовить к серийному изготовлению.
Первый полноценный Ил-16 был создан в начале 45 года на серийном заводе. При первом вылете машиной управлял опытный испытатель В.К. Коккинаки. Этот полет показал, что при большой мощности и относительно коротком фюзеляже машину сложно удерживать при горизонтальном полете. Для решения данной проблемы конструкторы удлинили хвостовую часть на полметра и увеличили общую площадь оперения, к рулям управления были добавлены триммеры. При улучшенной аэродинамике самолет нуждался и в доработке силовой установки. В конечном итоге машину доработать так и не успели, поскольку данный проект был закрыт в средине лета 1946 года.
Ил-16 характеристики:
Модификация Ил-16
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.69
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 4315
нормальная взлетная 5780
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-43НВ
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 2000
взлетная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч
у земли 529
на высоте 576
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин 658
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и 12.7 пулемет УБС с сзади
до 8 РС-82 или РС-132
бомбовая нагрузка – нормальный вариант – 400 кг.
Модификации
Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 — 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуёв РГБ-1 (до 30 %). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта «Орион».
Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК «Коршун-М» (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования (ЦГВ-10 и ТКС-П на комплекс курсовертикалей «Румб»), вместо автопилота АП-6Е и системы «Путь-4» установить САУ. Планировалась также установка нового магнитометра «Бор-1С», аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Предполагалась замена электротепловой противообледенительной системы самолёта на электроимпульсную, а электрическую систему запуска двигателей самолёта изменить на воздушную, что, кроме всего прочего, за счёт избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолёта на 340 кг.
Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ «Пламя-264» не обеспечивала обработку информации от более новой системы «Коршун» с БЦВМ «Аргон-15». То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый.
В 80-х годах, в связи с моральным старением ППК «Беркут», всё же было решено доработать самолёт под применение новых буёв типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура «Изумруд», в состав которой входит 68-канальное приёмное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС «Беркут» (ВИЗ-ы не применяются). Всего прошло доработку порядка 12 самолётов.
В конце 80-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу «Новелла», но из-за развала СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался невостребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индийцы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.
Чуть позднее установкой комплекса «Новелла» было решено дорабатывать и отечественные Ил-38, получившие наименование Ил-38Н. Это морской патрульный самолёт для ведения подводной, надводной и воздушной разведок, целеуказания, радиотехнической разведки и радиоподавления. На 2020 год переоборудовано 5 самолётов.
14 ноября 2020 года. В Жуковском завершает лётные испытания после модернизации противолодочный самолёт Ил-38Н Морской авиации ВМФ России (бортовой номер «11 жёлтый», заводской номер 880010308, серийный номер 103-08, регистрационный номер RF-75308, название «Михаил Вербицкий»). Это седьмой модернизированный самолёт Ил-38Н, и первый модернизированный борт по контракту 2020 года на две машины. Ил 38Н «ВИКТОР ПОТАПОВ» см. фото здесь
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Ил-38 | Ил-38 с поисково-прицельным комплексом «Беркут-38». |
| Ил-38SD | Модернизированный патрульный и противолодочный самолёт оснащённый новым прицельно-навигационным комплексом «Морской дракон» производства НПО «Ленинец». В рамках работ по модернизации самолётов предполагалось продление их технического ресурса на 10-15 лет. Дополнительные узлы подвески размещены под центропланом самолёта (2 узла). |
| Ил-38Н («Новелла») | Вариант модернизации Ил-38 для авиации ВМФ России до уровня Ил-38SD. |
Летно-технические характеристики в сравнении с аналогами
Так как Ил-80 разрабатывался в противовес американскому Boeing E-4B, то основными конкурентами в своей нише являются именно эти два самолета. Другие страны не отметились проектами, которые могли бы использоваться в случае серьезного ядерного конфликта.
Минус Ил-80 – моральное устаревание конструкции и двигателей, так как прототип, Ил-86, поступил в серию еще в середине 70-х годов двадцатого века. Но даже с такими очевидными проблемами Ил-80 остается серьезным конкурентом заокеанского коллеги.
| Ил-80, Россия | Boeing E-4B | |
| Длина, м | 59,5 | 70,5 |
| Размах крыла, м | 48,1 м | 59,7 |
| Высота, м | 15,8 | 19,3 |
| Экипаж, чел | 5 | 60-114 (самое большое количество человек в экипаже в авиации) |
| Двигатели | 4х13000 кгс ТВРД НК-86 | 4х234 kHТВД General Electric CF6-50E2 |
| Максимальная масса на взлете, т | 208 | 190 |
| Скорость крейсерская/максимальная, км/ч | 850/970 | 933/969 |
| Дальность полета, км | 3600 | 11000 |
| Потолок, км | 11 | 14 |
Показатели обоих самолетов схожи. Бросается в глаза только явное превосходство американского лайнера по дальности беспосадочного перелета.
Но учитывая то, что Ил-80 может дозаправляться в воздухе, его практическая дальность без посадки может достигать 9000 километров, что уже ближе к показателям Boeing E-4B.
Схема пассажирского салона Ил-86
Существует три варианта комплектации этого аэробуса:
- одноклассовая;
- двухклассовая;
- трехклассовая компоновки.
В первой модели в салоне размещено 350 мест. Во второй — 234, а в третьей — 214 пассажирских кресел. Разделение по классам: «бизнес» и «эконом».
Согласно проекту воздушного судна в оттеске повышенной комфортности может находиться 10 или 50 пассажирских кресел. Расстановка: 2+2+2 с двумя проходами между ними. Все остальные места относятся к экономклассу. Кресла расположены 3+3+3 с двумя проходами.
Лучшие места находятся в бизнес-классе. Расстояние между креслами позволяет разложить спинки, и вытянуть ноги. Есть возможность во время полета расслабиться, и насладиться видом из смотрового окна.
Бизнес-класс самолета Ил-86
В экономклассе расстояние между рядами пассажирских кресел небольшое. Оно уменьшается ближе к хвостовой части. Сидеть там неудобно, поскольку регулировка спинки сиденья практически исключена. Лучшими местами считаются кресла в 15-ом и 33-ем ряду в центре салона. Спинки кресел полностью раскладываются. Ничего не мешает вытянуть ноги.
Расстановка кресел в эконом-классе Ил-86
Совет. Выбирая билет на авиарейс, лучше предварительно просмотреть планировку салона аэробуса на официальном сайте компании-перевозчика.
О радиооборудовании
Ил-28 оснастили радиолокационной системой ПСБН-Н, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомерами РВ-2 и РВ-10, радиостанциями РСИУ-ЗМ, радиолокационным ответчиком СРО и переговорным устройством СПУ-5. В самолетах, которые предназначены к выполнения разведывательных задач, предусмотрено наличие фотооборудования: трех АФА-33, АФА-БА-40, АФА-75МК. В Сапропель-28 имеется фотоприставка ФРЛ-1М, при помощи которой фиксируется извещение с экрана радиолокационной системы. В декабре 1953 года вышло правительственное указ, согласно которому ПСБН заменили на РЛС «Галс». Разведывательные самолеты имеют контейнеры, в которых содержатся дипольные отражатели АСО-28 и специальная приспособления «Натрий», задача которой заключается в том, для того чтобы воспроизводить радиопомехи.
История разработки[ | ]
В 1942 году ОКБ С. В. Ильюшина получило задание создать тяжелый штурмовик-бомбардировщик на базе Ил-2, который мог бы нести груз до тонны бомб. Техзаданием также предусматривалось улучшение бронирования, усиление огневой мощи, а также ремоторизация на двигатели АМ-42.
Первый вариант Ил-8 (Ил-АМ-42) взлетел 10 мая 1943 года и был выполнен по схеме Ил-2, но имел более длинный (на 90 см) фюзеляж и увеличенную площадь крыла при том же, что у Ил-2 размахе (14,6 м). Кабина была цельнобронированной, вооружение — как на Ил-2, однако также предусматривалась крыльевая установка пушек НС-37. Кроме того, стрелок теперь располагался внутри забронированного объёма, а не за ним, как на Ил-2, что повышало его шансы на выживание. Машина должна была брать на борт 1 тонну бомб и 8 РС-82 или РС-132. Второй вариант, взлетевший 1 января 1944 года, отличался крыльевыми пушками — вместо НС-37 предусматривалась установка штатных для Ил-2 ВЯ-23. Кроме того, если первый вариант частично всё ещё был сделан из дерева, то второй был цельнометаллическим.
Двигатель АМ-38 был заменен на АМ-42 (мощность — 2000 л.с.), в результате максимальная скорость штурмовика на высоте 2240 метров достигала 470 км/ч, что превышало аналогичный показатель Ил-2 почти на 50 км/ч. При наземных испытаниях были выявлены недостатки двигателя — он отличался перебоями в работе, оказался подвержен вибрациям и повышенному дымообразованию.
Тем не менее, испытания лётные прошли очень успешно. Владимир Коккинаки, управлявший самолетом, отметил его предсказуемость и превосходную управляемость. Благодаря мощному мотору, скороподъёмность выросла на 15 %, так же сократилась длина разбега, кроме того, самолёт стал более маневренным. Первый прототип всего совершил 44 полетов длительностью 19.5 часов, по второму прототипу данные отсутствуют. Государственные испытания признали завершенными 12 апреля 1944 года. Главный инженер РККА А. К. Репин написал письмо Маленкову и Шахурину с просьбой принять все усилия по немедленной постановке в серию Ил-8 на авиационных заводах № 1, 18 и 30. В какой-то момент предполагался выпуск Ил-8 параллельно с Ил-2 на заводе № 18. Однако, этим планам не суждено было сбыться из-за быстрого прогресса по Ил-10.
После закрытия программы Ил-8 Ильюшин предложил проект глубокой переработки, Ил-8-2, использующий так же наработки и результаты лётных испытаний Ил-10. Была переработана кабина пилота и турель стрелка, изменился состав вооружения и система охлаждения двигателя. Коррекция облика фюзеляжа и новый четырёхлопастной винт привели к тому, что скорость достигла 461 км/ч на уровне моря. Несмотря на одобрение проекта военными, в серию самолёт не пошёл. Некоторое время КБ продвигало программу ремоторизации Ил-8-2 на АМ-43, форсированную версию АМ-42, однако данная программа не получила развития. Программа Ил-8 была реализована только в части ремоторизации некоторой части Ил-2 двигателем АМ-42.
Описание
Бомбардировщик Пе-8 представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись как единое целое. Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования.
В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л. с. каждый. Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах устанавливались АМ-34ФРНВ, затем = М-35. Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).
Бомбовая нагрузка самолёта Пе-8 давала возможность подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару 1000 кг или 2000 кг бомб. Для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000 и ФАБ-2000. Однако с бомбами калибра более 1000 кг периодически возникали проблемы: не срабатывал механизм сброса, что вынуждало освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Специально для Пе-8 в 1943 году разработана бомба калибра 5000 кг: ФАБ-5000НГ, при этом самолёт летел с приоткрытыми створками бомболюка. Нести такую бомбу мог только Пе-8 с моторами М-82.
Конструкция самолета
При разработке Ил-102 была применена классическая аэродинамическая схема. Большая часть обшивки технологично создавалась из листов одинарной кривизны. Фюзеляж по типу относился к полумонококам. В его центральной части были установлены две гермокабины. Одна была предназначена для пилота, вторая – для стрелка. Посередине между ними размещались внутренние топливные баки. В хвосте имелись аэродинамические тормоза.
Крыло относилось к низкорасположенному типу и было стреловидным двухлонжеронным. В его конструкции применялся утолщенный профиль. Внутри имелись специальные отсеки для загрузки бомбового оружия. Закрылки занимали более половины размаха крыла. На верхней поверхности устанавливались интерцепторы с двумя секциями.
Шасси было стандартным с тремя двухколесными опорами, оснащенными пневматическими элементами низкого давления. Важным преимуществом самолета стала возможность приземления на грунтовые малоподготовленные взлетно-посадочные полосы.
Передняя опора монтировалась в самом начале фюзеляжа и убиралась внутрь, что исключало возможность применения в кармане электронного оборудования или радиолокационных приборов. Две других стойки размещались ближе к середине корпуса, а при взлете складывались в гондолы крыла.
Силовая установка состояла из двух двигателей РД-33И, обеспечивавших тягу до 5320 кгс. Они имели воздухозаборники с круглым сечением. Транспортировка самолета осуществлялась исключительно в разобранном состоянии с помощью железнодорожного транспорта или грузового Ил-76.
Ил-16
| Параметры | Ил-16* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-43 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2300/2000 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2300/2000 |
| Длина самолета, м | 10,69 |
| Размах крыла, м | 12,5 |
| Площадь крыла, м2 | 24 |
| Вес пустого самолета, кг | 4315 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5980 |
| Нагрузка на крыло, кг/м2 | 249,17 |
| Нагрузка на мощность, кг/ л. с. | 3,42 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 525 |
| на высоте/м | 575/3000 |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | . |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 8,5 |
| Дальность полета, км | 700 |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| Бомбовая нагрузка: | |
| нормальная, кг | 400 |
| максимальная, кг | 500 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2×23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2×7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | — |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1×20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Летно-технические характеристики
Технические характеристики: экипаж: 8~12 человек, грузоподъёмность: 5000 (6000) кг, длина: 23,59 м, размах крыла: 39,01 м, высота: 6,20 м, профиль крыла: ЦАГИ-40, средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м, масса пустого: 19 986 кг, нормальная взлётная масса: 27 000 кг, максимальная взлётная масса: 35 000 кг, масса полной нагрузки: 15 014 кг, масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг , силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А, мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт), воздушный винт: ВИШ-24, диаметр винта: 4,1 м, коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027.
Лётные характеристики: максимальная скорость: у земли: 347 км/ч, максимальная скорость: на высоте 6360 м: 443 км/ч, крейсерская скорость: 400 км/ч, посадочная скорость: 114 км/ч, практическая дальность: 3 600 км, практический потолок: 9 300 м, скороподъёмность: 5,9 м/с, время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин., нагрузка на крыло: 143,5 кг/м², тяговооружённость: 140 Вт/кг, длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы), длина пробега: 580 м, аэродинамическое качество: 14,8.
Вооружение:
- Стрелково-пушечное:2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки), 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы), 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка).
- Боевая нагрузка: до 4000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг.
70-летие первого полета штурмовика Ил-10
18 апреля 1944 года В.К. Коккинаки выполнил с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве первый полет на штурмовике Ил-10.
Самолет был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве, штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение – четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч – почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.
Из всего многообразия задач, которые решали самолеты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и маневренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными самолетами противника, самолеты Ил-2, как правило, их сбивали.
На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 г. принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1. Сергей Владимирович Ильюшин не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолета в качестве высокоскоростного и маневренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолет получил обозначение Ил-10.
Военные летчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей: «…Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика».
После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.
Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолета, над аэродромом Шпроттау в Селезии был организован показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан А. Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан В. Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка. К тому времени В. Попков был признанным асом, имевшим на счету около 100 боев и 39 сбитых вражеских самолетов.
Бой закончился вничью, однако пленка фотокинопулемета беспристрастно показала, что и летчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.
Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный летчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-190A-4.
К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолетов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.
После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.
Бронированный истребитель Ил-1
Первый опытный штурмовик Ил-10 на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве. Февраль, 1944 г.
Опытный штурмовик Ил-10 с пушкой Ш-20 калибра 20 мм в оборонительной установке ВУ-7. Гсударственные испытания. Май, 1944 г.
Опытный модернизированный штурмовик Ил-10М
Серийный модернизированный штурмовик Ил-10М
Штурмовик Ил-10М — буксировщик мишений
Штурмовик Ил-10 ВВС Северной Кореи.
В Корейской войне штурмовик Ил-10 был довольно эффективным самолетом непосредственной поддержки наземных войск. Вместе с тем, он начал устаревать и являлся легкой добычей для реактивных истребителей противника. Эти машины поддерживали с воздуха наступление северокорейских армий в первые недели войны и наносили удары по аэродрому Кимпо, когда США эвакуировали своих граждан. Активные в начале войны, ВВС Северной Кореи затем редко участвовали в боевых действиях.
В ходе Корейской войны несколько штурмовиков ил-10 попали в руки американцев и были всесторонне изучены. Два Ил-10 отправили в США для исследований в Корнельскую аэродинамическую лабораторию в Итаке, штат Нью-Йорк. Самолеты были отремонтированы и совершали испытательные полеты на аэродроме Райт в Огайо.
Потери
1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.
1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налёта сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.
1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.
История штурмовика Ил-2
История самолета Ил-2 писалась в тяжелые годы Великой Отечественной войны.
| Фото | Дата | Событие |
 Первоначальная схема ШБ-2 | 1938 | Предложение С.В.Ильюшина правительству о производстве уже спроектированного двухместного бронированного штурмовика |
Варианты с выдвижными и неподвижными радиаторами (масляным и водным) | 1939 | Опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж: летчик и стрелок-радист сзади (радиосвязью и пулемётной установкой для отстрела «хвостов»). Для стрельбы вперёд — другое пулеметное вооружение. |
 Бомбовое вооружение штурмовика Ил-2 – 6 ФАБ (перегрузочный вариант, так называемый «сталинский наряд») | 2 октября 1939 | Первый полёт прототипа ЦКБ-55 (он же БШ-2). Лётчик-испытатель В. К. Коккинаки |
 Второй опытный образец БШ-2 на госиспытаниях | 1940 | Ил-2 прошёл государственные испытания и запущен в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Причина: скорость, скороподъёмность и дальность малы. Без второй кабины лучше аэродинамика и выше скорость и высота. По факту: беззащитен против истребителей, большие потери |
 В 40о мороза, по 12 часов кряду женщины и дети (мужчин-рабочих было всего 8%) производили Ил-2 на Воронежском авиазаводе. Количество в то время было важнее качества. | февраль 1941 | Серийное производство (Воронеж, завод №18). Приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940 |
 Эвакуированный в Куйбышев авиазавод №18 (ныне – «Авиакор», Самарский авиационный завод) поставлял Ил-2 на фронт до самой победы | Ноябрь 1941 | Серийное производство в Куйбышеве (ныне — Самара). Воронежский завод №18 эвакуирован в Куйбышев |
 Пилотов выпускали в боевые вылеты уже через 10 часов полёта. Неудивительно, что при такой подготовке в 1941 из 1400 самолётов живыми остались только 300. | Начало 1942 | Возврат к двухместному Ил-2. С.В.Ильюшин — 3 дня на размышление, затем чертеж: восстановить кабину стрелка и пулемет в задней полусфере. Вариант одобрен и до проверки в полете подписан к серийному производству |
 Двухместный Ил-2 повысил процент выживаемости фронтовых самолётов | 1 марта | Первый изменённый образец штурмовика Ил-2 |
| 10 марта | Второй изменённый образец. Дальше — всегда двухместные | |
 Авиазавод №30 в Москве | 1942-1945 | Серийно производился на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве (26 888 шт), № 30 в Москве, № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле (до 1943) |
 Более удачная схема бронепокрытия для Ил-2 | 1942 | Чертежи броне-корпуса, закрывающего борт-стрелка. Крылья стреловидной формы, центроплан сдвинут назад, в итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта |
 Компоновка Ил-10 | 1944 | Выпуск Ил-10 — модификации Ил-2, где бронекорпусом закрыты обе кабины |
Памятник Ил-2 на постаменте в Самаре (инициатива ветеранов куйбышевского авиазавода, архитектор А.Моргун) | 1945 | Производство закончено. Всего 36 183 экземпляра |
Во время освобождения территории СССР от немецко-фашистских захватчиков штурмовики наносили противнику сокрушительный урон. История Ил-2 свидетельствует о сотнях легендарных побед на фронтах.
Историческая справка
Основная статья: История Il-8
В 1943 году ОКБ С. В. Ильюшина получило задание создать тяжелый штурмовик-бомбардировщик. В это время там прорабатывался проект такого самолета под названием ЦКБ-60 или Ил-6. Самолет был спроектирован под два двигателя АМ-38 и мог нести 1Т бомб в 6-и бомболюках, 8РС-82 или РС-132. Он имел мощное стрелково-артиллерийское вооружение, расположенное в носу: 1 пушка НС-37, 2 пушки ВЯ-23 или ШВАК-20 и 4 пулемета ШКАС 12,7 мм. Проект не был осуществлён. Название Ил-6 было передано на тяжелый опытный бомбардировщик — развитие Ил-4. Первый вариант Ил-8 (Ил-АМ-42) был выполнен по схеме Ил-2, но имел более длинный (на 90 см) фюзеляж и увеличенную площадь крыла при том же, что у Ил-2 размахе (14,6 м). Кабина была цельнобронированной, вооружение- как на Ил-2, но там также предусматривалась крыльевая установка пушек НС-37. Машина брала на борт 1 тонну бомб и 8 РС-82 или РС-132. Максимальная скорость с двигателем АМ-42 (2000 л.с.) достигала 470 км/ч. Позже, ближе к 1944 г. Ильюшин создает более совершенный с т.з. аэродинамики самолет под тем же названием, который имел прирост в скорости (509 км/ч) и был внешне похож на увеличенный вариант Ил-10, который и поступил в серию. Ил-8 серийно не строился.
