Самолёт Ту-2 – лучший советский бомбардировщик второй мировой войны

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Модификации

Конструкция Ту-2 позволяла, за счёт установки дополнительного оборудования, получить множество специализированных модификаций. Далеко не все из них были запущены в серию, но список предложенных проектов был обширен. Разрабатывался на базе Ту-2 сверхскоростной бомбардировщик на манер британского «Москито». Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадёжными, а по лётным данным самолёт не дотягивал до требуемых параметров.

Дальний бомбардировщик из Ту-2 пытались получить, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолёт с местом второго пилота построили только к концу войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина оказалась неудачной.

Зато серийно производился неплохой разведчик Ту-2Р (позже – Ту-6) с дополнительным бензобаком в бомболюке и установкой для фотоаппаратов. Торпедоносец Ту-2Т с держателями для торпед и наличием спасательного комплекта в серию не пошёл, но в них переделывали силами мастерских базовые бомбардировщики.

Для поражения скоплений пехоты в бомболюк устанавливали батарею из 88 пистолетов-пулемётов ППШ – проект развития не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с орудием калибра 76мм. Отдача пушки оказалась слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 строился учебно-тренировочные самолёты и летающие лаборатории.

После войны выпуск самолётов не прекратился, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенное приборное оборудование, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Появилась антиобледенительная система. Одной из последних доработок стало внедрение пулемётных турелей с электроприводом.

Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем». 

Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году. 

После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии. 

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.

Технические характеристики

Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».

Ту-2	Ju-88 S	Mosquito B.XVI
Длина, м	13,7	14,8	13,5
Размах крыла, м	18,8	20	16,5
Максимальная взлётная масса, т	11,5	13,8	10,4
Максимальная скорость, км/ч	549	605	668
Дальность, км	2050	—	2890
Максимальная бомбовая нагрузка, т	2	2	1,8

«Юнкерс» даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолёту по лётным данным. Впрочем, кратковременно он мог развить и более 600 км/ч – за счёт впрыска закиси азота. А вот британский самолёт, проигрывая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и в скорости, и в высотности.

Попытки поднять характеристики туполевского самолёта до подобного уровня оказались неудачными. При этом Mosquito B.XVI изготавливался из древесины и полотна, что снижало массу машины, но долговечность конструкции оставляла желать лучшего.

При этом заменить устаревшие самолёты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС он так и не смог. Это никак не умаляет его роли или достижений конструкторов, но показывает, что авиапромышленность СССР в тот момент находилась в тяжёлом положении.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Конструкция бомбардировщика

Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.

Крыло

Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.

Оперение

Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки. На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.

Кабина Пе-2

Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.

У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.

Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.

Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.

Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.

В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.

https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ

Двигатели

Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.

Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.

Система охлаждения

Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.

Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой с использованием смеси из 15 % глицерина и 85 % этилового спирта.

Электрическая система

Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.

На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.

Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Варианты

Прибор 103 , АНТ-58

Первоначальный вариант с экипажем 3 человека. Максимальная скорость: 635  км / ч на высоте 8000  м . Два Микулин АМ-37  (о) с водяным охлаждением 1400  л.с. двигателей . .

Устройство 103У , АНТ-59

Созданный по образцу Junkers Ju 88 , экипаж состоит из 4 человек. Максимальная скорость: 610  км / ч . Те же двигатели, что и у АНТ-58 .

АНТ-67

Бомбардировщик дальнего действия, 5 экипажей.

Ту-1 (АНТ-63П)

Охотник / сопровождение дальнего действия, 3 экипажа.

Ту-2

Два 1450 л.с. с воздушным охлаждением Швецов АШ-82 двигателей . Более сильное сопротивление. . 

Ту-2С (АНТ-61)

Два 1,850 л.с. Швецов АШ-82 FN звезды поршневых двигателей . . 

Ту-2Д (АНТ-62)

Версия с большим радиусом действия. Два 1850 л.с. Швецова АШ-82 FN (?) Двигатели . (?) 

Ту-2ДБ (АНТ-65)

Бомбардировщик дальнего действия.

Ту-2Ф (АНТ-64)

Вариант .

Ту-2Г

Версия для скоростного грузового транспорта.

Ту-2К

Для испытания катапультных кресел изготовлено два агрегата .

Ту-2М (АНТ-61М)

Два поршневые радиальные двигатели Швецов АШ-83  (в) до 1900  гр .

Ту-2Н

Стенд для испытаний турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene .

Ту-2 Параван

Изготовлено два агрегата для проверки разрушения тросов аэростата заграждения .

Ту-2Р

Версия признания .

Ту-2РШР

Прототип, вооружившись пистолетом в 57  мм в передней части фюзеляжа.

Ту-2Ш

Версия для штурмовой атаки .

Ту-2/104

Опытный образец всепогодного перехватчика .

Ту-2Т (АНТ-62Т)

Бомбардировщик-торпедоносец .

Ту-6

Аппарат для распознавания .

Ту-8 (АНТ-69)

Бомбардировщик дальнего действия.

Ту-10 (АНТ-68)

Опытный образец многоцелевого бомбардировщика.

Ето

Учебный бомбардировщик. Два 690 л.с. Швецова АШ-21  (ен) двигатели , созданные Сухого ОКБ в 1946 году

Модификации Ил-2

На протяжении всей своей «биографии» бронированный штурмовик неоднократно модернизировался и перевооружался.

Известны следующие модификации этого самолета:

1. Одноместный Ил-2 (ЦКБ-57). Первый серийный вариант штурмовика. Часть этих самолетов переделывалась в двухместные непосредственно в войсках, кустарными методами;
2. Двухместный Ил-2. Производился, начиная с осени 1942 года. Двигатель оставался прежним – АМ-38, что обусловило существенное снижение маневренных характеристик самолета. В частности, время выполнения виража выросло до 49 секунд. Кабина стрелка и турель вызывали нарекания до конца войны, однако, усовершенствовать их, не останавливая массового производства, оказалось невозможно;
3. Ил-2 АМ-38Ф. Серийный выпуск этой модификации начался с января 1943 года. Двухместный самолет оснащен форсированным двигателем, что позволило довести его основные характеристики до того же уровня, что и на одноместном штурмовике;
4. Ил-2 «крыло со стрелкой», сокращенно — КСС, иногда упоминается как Ил-2 М3. Крупносерийная модификация со значительно измененной формой крыла и улучшенной благодаря этому центровкой. Кроме того, были улучшены аэродинамические характеристики самолета, а вместо прежних металлических баков устанавливались фибровые. Основным преимуществом этих емкостей стала их способность к самовосстановлению – мелкие пробоины затягивались особым составом, твердеющим при контакте с воздухом;
5. Ил-2 НС-37. На этот вариант штурмовика вместо пушек ВЯ-23 устанавливались два орудия НС-37 калибром 37 мм. Боекомплект составлял 50 снарядов на ствол. Эти пушки были довольно громоздкими и тяжелыми, что привело к существенному снижению бомбовой нагрузки и максимальной скорости штурмовика. Построено было более тысячи таких Илов. Их старались применять против немецких танков, но практика показала, что наилучшим оружием для уничтожения бронетехники являются не пушки, а авиабомбы ПТАБ;
6. Ил-2КР. Этот самолет снабжался фотоаппаратом, установленным в задней части фюзеляжа и специальной рацией, антенна которой монтировалась на кабине пилота. Основное предназначение Ил-2КР – корректировка артиллерийского огня и фоторазведка.

Существовало несколько несерийных модификаций штурмовика:

1. Ил-2 НС-45. Еще одна попытка создания «противотанкового самолета». На крыле устанавливались авиационные пушки конструкции Нудельмана и Сураева калибром 45 мм. Испытания показали, что отдача этого орудия плохо воспринимается самолетом, а прицельная стрельба почти невозможна;
2. Ил-2 ШФК-37. Результат переделки исходного одноместного штурмовика. Самолет вооружили двумя крыльевыми пушками ШФК-37 калибра 37 мм. Штурмовик получил некоторый опыт боевого применения в декабре 1942 и январе 1943 года, но в серию не пошел;
3. Ил-2И. Модель создана в 1943 году под впечатлением от применения серийных Ил-2 против немецкой транспортной авиации, пытавшейся создать «воздушный мост» с окруженной группировкой немецких войск под Сталинградом. Самолет снова стал одноместным, его максимально облегчили, сняв даже крыльевые пулеметы ШКАС. Но «истребителя-бомбардировщика» не получилось – скорость машины оказалась недостаточной;
4. Ил-2 М-82. Экспериментальный самолет, на который вместо двигателя АМ-38 установили мотор воздушного охлаждения М-82. Характеристики штурмовика в целом остались прежними, однако, серийно этот вариант не строился;
5. Ил-2Т. Никаких документов, подтверждающих само существование этой модификации, не существует. По неподтвержденной информации, с самолета Ил-2 КСС сняли крыльевые пушки, а под фюзеляжем каким-то образом подвесили торпеду 45-36АН.

Тактика боя штурмовика Ил-2

Основным преимуществом в бою такого штурмовика было то, что он работал на высотах до 1 км, а основную боевую деятельность он проводил на высоте в 20-50 метров. Из-за низкой высоты полета Илу была не страшна вражеская артиллерия, а от пехоты самолет с легкостью защищала его броня. В свою очередь, штурмовик мог эффективно уничтожать танки и живую силу противника. При работе на низких высотах плюсом была также достаточно высокая скорость самолета в 400км/час, что не могли себе позволить другие штурмовики, которые могли разгоняться, только до трехсот километров в час.

После уничтожения наземных целей Ил-2 мог с легкостью перейти к атаке на вражеские воздушные цели, которые хоть и имели большую скорость, но не имели такой брони и вооружения, как советский штурмовик. Интересным фактом является хитрость наших пилотов, которые использовали внешнюю схожесть Ила с немецким бомбардировщиком. Наши пилоты могли пристроиться к немецким самолетам, которые ничего не подозревали, и спокойно уничтожить их.

Оборудование

На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.

Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик — НПО Ленинец), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Мало высотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов). Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

Конструкция

Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

Технические характеристики

Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».

Ту-2	Ju-88 S	Mosquito B.XVI
Длина, м	13,7	14,8	13,5
Размах крыла, м	18,8	20	16,5
Максимальная взлётная масса, т	11,5	13,8	10,4
Максимальная скорость, км/ч	549	605	668
Дальность, км	2050	—	2890
Максимальная бомбовая нагрузка, т	2	2	1,8

«Юнкерс» даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолёту по лётным данным. Впрочем, кратковременно он мог развить и более 600 км/ч – за счёт впрыска закиси азота. А вот британский самолёт, проигрывая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и в скорости, и в высотности.

Попытки поднять характеристики туполевского самолёта до подобного уровня оказались неудачными. При этом Mosquito B.XVI изготавливался из древесины и полотна, что снижало массу машины, но долговечность конструкции оставляла желать лучшего.

При этом заменить устаревшие самолёты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС он так и не смог. Это никак не умаляет его роли или достижений конструкторов, но показывает, что авиапромышленность СССР в тот момент находилась в тяжёлом положении.

ТБ-1 – первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1. 

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система “автопилот”, системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

Бомбардировщик ТБ-1 – крылатая гордость России. 

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Эскизный проект утвердить.

2. Просить НКАП дать задание т. Сухому 2-й экземпляр построить в вариантах Б и Р со следующими изменениями:

 а) переоборудовать переднюю кабину под кабину штурмана и обеспечить зрительную и непосредственную связь между летчиком и штурманом;

 б) обеспечить возможность размещения в задней кабине второго стрелка для обслуживания люковой установки;

 в) оборудовать бомбоотсек в фюзеляже под загрузку бомбами мелких калибров;

 г) обеспечить возможность подвески на наружных бомбодержателях бомб калибра 500 и 1000 кг, а также ВАП и УХАП;

 д) для варианта высотного разведчика установить качающуюся установку под 2-3 АФА и фотооборудование для ночных съемок…»

 В январе 1943 года, учитывая замечания и пожелания НИИ ВВС КА, приступили к проектированию четырехместного ДДБШ в вариантах бомбардировщика и высотного разведчика.

 Весной этот самолет в качестве дублера Су-8 был включен в проект плана строительства самолетов и модификаций серийных самолетов на 1943 год со сроком передачи его на госиспытания 15.12.43 г.

В августе завершилось эскизное и началось рабочее проектирование самолета, получившего в переписке обозначение БББ (бронированный ближний бомбардировщик).

5 августа комиссия утвердила макет самолета БББ, но в связи с начавшейся реэвакуацией завода № 289 работы по самолету были временно прекращены.

 «>В конце декабря 1943 года по указанию НКАП СССР ОКБ прекратило работы по БББ с 2М-71Ф, ввиду того, что «…по своим ЛТД он не превосходит серийный Ту-2 с 2М-82ФН».

Таким образом, на базе одной машины ДДБШ и ее предществиников, мы могли получить полный комплекс боевых машин для ВВС и ВМФ СССР включающих в себя: истребители, бомбардировщики, штурмовик, разведчик, а так же возможно торпедоносец. Что могло положительно сказаться на ходе РИ боевых действий.

А штурмовик ДДБШ Су-8, по своим ТТХ и вооружению, вообще не имеет себе равных не в РИ, не в АИ. Существование данной машины, ставит точку в вопросе «о лучшем штурмовике чем Ил-2/10», и надеюсь снимает все вопросы о необходимости в истребителях-бомбардировшиках для наших ВВС в годы ВОВ.

Этой машине, я бы присвоил звание «cамого крутого штурмовика всех времен и народов”! К сожалению, в номинации «Очень перспективные, но не ставшие на вооружение ”.

Сравнительные ТТХ Су-8 и РИ конкурентов.

Самолет	A-«>20C (Boston Mk.III)	A-26B-15-DL(Invander)	B-font-family:»Arial Cyr»»>26C Marauder II	B-25G	Hs.129b-2/Wa	Ju.88p-1	Су-8
Размах крыла, м	18.69	21.34	21.64	20.60	14.20	20.00	20.50
Длина, м	14.63	15.24	17.76	15.54	9.75	14.40	13.58
Высота, м	5.36	5.64	6.55	4.80	3.25	4.85	5.09
Площадь крыла, м2	43.20	50.17	61.20	56.67	28.90	54.50	60.00
Масса, кг
пустого самолета	7250	10146	10866	9060	3810	8600	9170
нормальная взлетная	12338	12519	16783	15870	5250	11000	12410
бронирования					469		1680
Тип двигателя	2 ПД P&W R-2600-23	2 ПД P&W R-2800-27	2 ПД PWR-2800-43	2 ПД WR-2600-13	2 ПД GR 14М 4/5	2 ПД Jumo 211J-1/2	2 ПД М-71Ф
Мощность, л.с.	2 х 1600	2 х 2000	2 х 1920	2 х 1700	2 х 700	2 х 1340	2 х 2200
Макс. скорость , км/ч	510	571	454	454	320	390	552
Крейсерская скорость , км/ч	370	457	344	399	265	342	525
Практическая дальность, км	1650	2253	1850	2511	560	1620	1500
Макс.скороподъемность, м/мин		381	366		350		411
Практический потолок, м	7620	6736	6614	7410	7500	7900	9000
Экипаж	3	3	7	5	1	3	2
Вооружение:	9х12,7мм	10х12,7мм	11х12,7мм	75-мм пушка, 6х12,7мм	1х37мм, 2х20мм, 2х7,92мм	75-мм пушка, 3х7,92мм	4х45мм/ 37мм пушки,      5х 7.62-мм ШКАС, 12,7мм УБТ
РС		5					6-10
Бомбы	до «>1814 кг		до «>1814 кг	до font-family:»Arial Cyr»»>1360 кг.	до font-family:»Arial Cyr»»>200 кг.		600 кг, с перегрузкой — font-family:»Arial Cyr»»>1400 кг.

Информация:

Гордюков Н. Неудача «Летающего броненосца»: К истории создания штурмовика Су-8 / Н. Гордюков. //Крылья Родины. — 1996. — N5
Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 8 — «Воздушные истребители танков» Идея: Сергей Сыч

Кузмина Л. Конструктор Сухой: «Су» — люди и самолеты.