Содержание:
Сразу же после Второй мировой войны Советский Союз захватил множество немецких реактивных двигателей и аэронавигационных исследований. Воспользовавшись этим, в начале 1946 года они выпустили свой первый практический реактивный истребитель МиГ-9. Несмотря на свои возможности, этот самолет не обладал максимальной скоростью стандартных американских самолетов того времени, таких как P-80 Shooting Star. Несмотря на то, что МиГ-9 находился в эксплуатации, у российских конструкторов по-прежнему возникали проблемы с совершенствованием немецкого осевого реактивного двигателя HeS-011. В результате конструкции планера, созданные Артемом Микояном и конструкторским бюро Михаила Гуревича, стали опережать возможности производства двигателей для их питания.
Пока Советы боролись с разработкой реактивных двигателей, британцы создали продвинутые двигатели с «центробежным потоком». В 1946 году советский министр авиации Михаил Хруничев и авиаконструктор Александр Яковлев обратились к премьер-министру Иосифу Сталину с предложением купить несколько британских реактивных двигателей. Не веря, что британцы расстанутся с такой передовой технологией, Сталин разрешил им связаться с Лондоном.
К их большому удивлению, новое лейбористское правительство Клемента Атли, которое было более дружелюбно по отношению к Советскому Союзу, согласилось на продажу нескольких двигателей Rolls-Royce Nene вместе с лицензионным соглашением для производства за рубежом. Привозя двигатели в Советский Союз, конструктор двигателей Владимир Климов немедленно приступил к реинжинирингу конструкции. Результатом стал Климов РД-45. После того, как проблема двигателей была решена, 15 апреля 1947 года Совет министров издал постановление № 493-192, в котором потребовалось создать два прототипа нового реактивного истребителя. Сроки разработки были ограничены, так как постановление предусматривало испытательные полеты в декабре.
Из-за ограниченного времени конструкторы МиГа решили использовать МиГ-9 в качестве отправной точки. Изменив самолет, включив в него стреловидное крыло и модернизированное хвостовое оперение, вскоре был изготовлен И-310. Обладая чистым внешним видом, И-310 развивал скорость до 650 миль в час и на испытаниях победил Лавочкин Ла-168. Переименован в МиГ-15, первый серийный самолет поднялся в воздух 31 декабря 1948 года. Вступив в строй в 1949 году, он получил отчетное название НАТО «Фагот». В основном предназначенный для перехвата американских бомбардировщиков, таких как B-29 Superfortress, МиГ-15 был оснащен двумя 23-мм пушками и одной 37-мм пушкой.
Общая информация
МиГ-15 в ГАРАЖ.
МиГ-15это место V советский реактивный истребитель с рейтингом битвы 9,0 (AB/RB/SB). Она была введена в обновлении 1.35. Основное различие между этим и кМиГ-15бис являются слабее производительность двигателя и автоматической пушки NR-23 20мм.
Основная цель, использование и тактика рекомендации
Тактика
Верх советской авиационной линии, серия МиГ-15 является одним из самых знаковых проектов реактивного истребителя самолетов из после Второй Мировая войно. Начисление своей репутации на известности в небе над кореей против своего американского современникаF-86 Saber.
МиГ-15 может быть исследован от своего предшественника, темМиГ-9/L. МиГ-15 имеет мощный механизм пушки 2 х 23 мм и 37 мм, 1x отличную производительность на большой высоте и является весьма эффективным в вертикальных маневров. В отличие от МиГ-9, то МиГ-15 также первый советский реактивный самолет, чтобы отличать воздушный тормоз, который является чрезвычайно полезным в боевой обстановке. Самолет тем не менее есть свои недостатки. Отсутствие «All-flying оперения» (например, который показал на; ]. ;; F-86F-25 Saber;.! !!! сабля ] ]) приводит к снижению контроля над самолетом на более высоких скоростях, приближающихся 1000 км в час. В то время как МиГ изначально быстрее в ускорении сравнению с саблей, это означает, что при более высоких скоростях будут достигнуты, сабля проведет ряд преимуществ по сравнению с МиГ-15. Наряду с этим, сочетанием 37мм и 23 мм пушек создает прицеливания вопросов для пилотов, не знакомых с их баллистическими свойствами или скоростью. Из-за размерами этих орудий, боеприпасы также ограничены по сравнению с другими реактивными самолетами верхнего уровня.
После того, как пилоты научились использовать МиГ-15s отличную скорость набора высоты, ускорения и высотной возможности в своих интересах, минусы самолета гораздо менее значительны, чем позитивов. В правых руках МиГ-15 может быть разрушительной воюющим, способным справиться с любыми воздушными судами в игре быстро. Работа в команде, Squads и связь также будет полезно, когда несущее МиГ-15 в эффективной координации между несколькими пилотами позволяет использовать этот самолет до своего максимального потенциала. После освоения МиГ-15, вы можете исследовать ее улучшенный вариант, тоМиГ-15Bis. Поскольку МиГ-15 существу слегка сливались МиГ-15бис, она разделяет большую часть своих проблем производительности и возможностей.
Payloads
- Без нагрузки
- 2 х 100 кг FAB-100 (кованые)бомбы
- 2 х 250 кг FAБ-250M43 бомбы
броневой
- 64 мм Пуленепробиваемых стекол в кабине спереди.
- 10 мм стальной пластины в передней части пилота-сигнала в носе.
- 6 мм стальной плиты в pilot’s сиденье.
- 10 мм стальной плиты позади головы pilot’s.
Двигатель мобильности &
Двигатель
Name:Климов RD-45F струи
- Взлет thrust:2047.2 кг (со), 2260,7 кг (модернизированный)
- Mass:872 кг
Name:Климов RD-45F струи
- Взлет thrust:2026.9 кг (со), 2150 кг (модернизированный)
- Mass:872 кг
Name:Климов RD-45F струи
- Взлет thrust:2026.9 кг (со), 2150 кг (модернизированный)
- Mass:872 кг
Статистика
Склад
- Max speed:1009 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:22.4 s
- Скорость Climb:34.2 m/s
- Взлет run:600 м
Модернизированный
- Max speed:1067 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:21.8 s
- Скорость Climb:50.8 m/s
- Взлет run:600 м
Склад
- Max speed:975 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:23.7 s
- Скорость Climb:32.5 m/s
- Взлет run:600 м
Модернизированный
- Max speed:1050 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:22.1 s
- Скорость Climb:42.0 m/s
- Взлет run:600 м
Склад
- Max speed:975 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:23.7 s
- Скорость Climb:32.5 m/s
- Взлет run:600 м
Модернизированный
- Max speed:1050 km/h
- Макс altitude:15,500 м
- Включите Time:22.1 s
- Скорость Climb:42.0 m/s
- Взлет run:600 м
Создание
Поскольку у советских инженеров не было собственных двигателей, отвечающих новым требованиям, опытные образцы пришлось отправить в Англию, которая в те годы считалась одним из лидеров в строительстве реактивных самолетов.
Как вы думаете, какой самолет лучше? F-86 Сабля МиГ-15
Приобретено 55 турбомоторов Rolls-Royce. Именно на их образце позже были созданы отечественные реактивные двигатели РД-45 и РД-45Ф.
МиГ-15УТИ — 1949 г
Разработанная модель получила название И-310. Для испытаний планировалось создать два рабочих прототипа. Их называли «С-1» и «С-2». За исключением небольших конструктивных отличий и нескольких двигателей «под капотом», они были идентичны друг другу.
Экспертное заключение Зельдер Исаак Якович Советский астрофизик, физико-химик, доктор физико-математических наук, академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического Труда СССР 27 ноября 1947 года начались первые испытания С-1. «С-2» на тот момент еще не был готов к полету, процесс его сборки на тот момент только приближался к своему экватору. В первых боевых вылетах «С-1» показал себя не лучшим образом, поэтому было решено отправить его на рассмотрение. В этот момент ему удалось покинуть мастерскую С-2, которая избежала судьбы брата и очень хорошо себя зарекомендовала.
Весной 48-го начались очередные заводские испытания. На них оба самолета показали себя замечательно, выполнив более пятидесяти испытательных полетов на пару. Советское руководство было настолько впечатлено новой моделью, что, не дожидаясь завершения контроля качества, запустило самолет в серийное производство, окрестив его МиГ-15. В его основе лежал не иностранный двигатель, закупленный англичанами, а уже упомянутый советский аналог РД-45.
МиГ-15 в Музее авиации
В конце мая того же года начались государственные испытания, которые длились почти три месяца. В их ходе истребитель получил высокие оценки членов комиссии и был официально допущен к серийному производству
Конструкция истребителя
Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.
Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.
На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.
В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.
Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.
Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.
За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.
В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.
Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.
Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.
Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.
Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.
В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.
На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».
Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.
Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.
Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.
Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.
Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.
История создания[править | править код]
Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. Вначале предполагалось, что это будет развитие МиГ-9, и проект И-320 (ФН) даже предусматривал использование прямого крыла. Очень скоро стало ясно, что прямое крыло не обеспечивает необходимых лётных характеристик. Новый проект со стреловидным крылом получил обозначение И-310 (С). Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению.
Очень важная роль отводилась двигателю будущего самолёта. Несмотря на уже начавшуюся «холодную войну», Советскому Союзу удалось получить у Великобритании техническую документацию и лицензию на серийное производство реактивного двигателя «Нин» I, на основе которого был создан новый двигатель РД-45. Первый опытный экземпляр И-320 впервые поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. По результатам испытаний в конструкцию самолёта были внесены изменения — укорочены фюзеляж и сопло двигателя, модифицированы элероны, изменена хорда крыла и увеличена стреловидность оперения. С мая по август 1948 года проводились государственные испытания самолёта, по итогам которых Совет Министров СССР принял постановление о запуске машины под обозначением МиГ-15 в малую серию. Первый серийный самолёт впервые взлетел 30 декабря 1948 года.
20 мая 1949 года Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией; в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. Серийный выпуск истребителя был организован на девяти заводах; одноместные истребители изготавливались до 1953 года, двухместные учебно-тренировочные самолёты — до 1959 года. В 1947—1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.
МиГ-15 был спроектирован в первую очередь для перехвата американских стратегических бомбардировщиков B-29 «Суперфортресс», способных нести ядерное оружие; были даже проведены учебные бои, в которых участвовали несколько американских B-29, совершивших вынужденную посадку на территории СССР во время Второй Мировой войны, а также Ту-4, представлявшие собой советскую копию «Суперфортресс». Для уничтожения этих больших самолётов, обладавших повышенной боевой живучестью, МиГ имел необычайно мощное пушечное вооружение — одну 37-мм и две 23-мм пушки. Огонь из этих пушек мог наносить бомбардировщикам очень тяжёлые повреждения (что было подтверждено в ходе Корейской войны), но против лёгких манёвренных истребителей это оружие оказалось не так эффективно из-за низкой скорострельности.
На основе МиГ-15 был разработан МиГ-17, представляющий собой скорее не новую машину, а доработанную модификацию с улучшенными характеристиками. Это подчёркивается и внешним сходством двух моделей, отличить которые друг от друга в некоторых ракурсах почти невозможно. МиГ-15 относительно недолго составлял основу ВВС СССР: уже через несколько лет его службы на вооружение начали поступать МиГ-17, а затем и сверхзвуковые МиГ-19. Более продолжительной оказалась карьера учебного МиГ-15УТИ, остававшегося в лётных училищах по крайней мере до начала 1980-х годов.
Файл:MiG-15 RB2.jpg МиГ-15, вид спереди
В 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Так, 13 июня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 года возле острова Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47.
Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 1969-м авиаполку 122-й воздушной дивизии Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года.
Советская роль
Показ полосы камеры пистолета Советский МиГ-15 над Кореей, апрель 1953 г.
По словам Будянского, «В конце марта 1951 г. 1-я РСМ (1-я радиоэскадрилья, мобильная ), все еще работающий в Японии, перехватил российские наземные диспетчеры для голосовой связи с советскими истребителями МиГ, действующими над Северной Кореей. Это стало «неожиданной удачей разведки», потому что «советская доктрина требовала жесткого контроля над истребителями с помощью станций на земле, отслеживающих местоположение дружественных и вражеских самолетов на радарах на протяжении всего боя». Эти радиоперехваты давали дополнительное предупреждение за пределами досягаемости радара. Этот прорыв в области радиотехнической разведки, централизованный на одном USAFSS Объект в Сеуле означал прослушивание в реальном времени российских диспетчеров и истребителей и последующую передачу информации американским пилотам. «Анализ движения наземного управления в июне 1952 года показал, что более 90 процентов МиГов, участвовавших в воздушных операциях над Северной Кореей, управлялись русскими».
Советский Союз много лет держал в секрете участие своих экипажей в Корейской войне, хотя многие подозревали это в войсках ООН. Советские самолеты были украшены северокорейскими или китайскими знаками, а пилоты носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свое происхождение. Для радиосвязи им выдавали карточки с общими корейскими словами для различных летных терминов, фонетически записанных на Кириллические символы. Эти уловки Однако они недолго пережили яростный бой воздух-воздух, и вскоре стало известно, что пилоты общаются на русском языке.
Советские полки МиГ-15 базировались на китайских полях в Маньчжурии, где, согласно существующим правилам ведения боевых действий ООН, они не могли быть атакованы. Многие советские полки прошли предварительную подготовку на советских базах в соседнем Советском Союзе. Приморский военный округ. Советские войска ПВО также начали прибывать вдоль Ялу, устанавливая радиолокационные установки, наземные центры управления, прожекторы и большое количество зенитных орудий для сдерживания любых атак на китайские аэродромы.
Хотя пилотов ООН раздражали ограничения, наложенные на нападения на китайские аэродромы МиГов, много лет спустя стало известно, что сами пилоты МиГов действуют в условиях жестких ограничений. Чтобы сохранить впечатление, что советские летчики не воевали в Корее, им было запрещено летать над территорией, не контролируемой коммунистами, или в пределах 30–50 миль (50–80 км) от линии фронта союзников. Один советский летчик, который был сбит на подконтрольной ООН территории, застрелился из пистолета, чтобы не попасть в плен. Еще один пилот, вылетевший в Желтое море, был обстрелян чтобы предотвратить его захват. Советским пилотам не разрешалось преследовать самолеты ООН над Желтым морем, контролируемым ООН.
Несмотря на ограничения, многие американские пилоты воспользовались исключением из режима «горячего преследования» к полетам над Китаем, чтобы преследовать МиГи через реку Ялу. Позже «по горячим следам» активизировалась охота на МиГ над Маньчжурией, когда американские пилоты соблюдали «кодекс молчания» о патрулях. Руководители полетов выбрали ведомых, которые будут хранить молчание, и многие рулоны компрометирующих пленок, снятых с камеры, «таинственным образом» исчезли.[нужен лучший источник ]
ООН провела Операция Мула чтобы соблазнить пилотов-коммунистов, особенно советских пилотов, перейти на Южная Корея с МиГ-15.[нужна цитата ] Операция была направлена на анализ летных характеристик МиГ-15, а также с психологической целью подорвать советских пилотов.
С окончанием Холодная война Участие Советского Союза в Корейской войне стало широко признанным, поскольку летчики, участвовавшие в конфликте, раскрыли свою роль.
Особенности ведения воздушной войны в Корее
Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши МиГ-15 осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая
Для американских воздушных сил появление МиГ-15 оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр», который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86, основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29.
В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.
МиГ-15 бис
На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.
МиГ-15 отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29, весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86, который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.
Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших МиГ-15 в Корее — это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»
МиГ-15
МиГ-15
МиГ-15
МиГ-15
МиГ-15
Лётные характеристики
| Параметр | МиГ-15 | МиГ-15 бис | Миг-15 УТИ |
| Скорость у земли, км/час | 1042 | 1076 | 1010 |
| Скорость на границе высотности 5000 м, км/час | 1021 | 1045 | 1004 |
| Скорость на границе высотности 10000 м, км/час | 974 | 987 | — |
| Скорость отрыва от земли, км/ч | 230 | 227 | — |
| Скорость захода на посадку, км/ч | 174 | 170 | — |
| Потолок, м | 15100 | 15500 | 14150 |
Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).
На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.
Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.
Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.
Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.
Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.
Компоновочная схема МиГ-15 бис
Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с МиГ-15 бис, ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.
Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.
Вооружение МиГ-15 было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником — одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.
Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом
Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы — авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы — дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер
Кабина пилота МиГ-15
Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.
