Летающая лодка «Каталина» – морской труженик

Примечания и ссылки

1. некоторых источниках указана дата21 марта 1935 г..
2. Катрина Пескадор и Марк Олдрич, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, Consolidated Aircraft Corporation , Arcadia Publishing,2008 г., 127  с. , стр.  64
3. (in) Питер Фернандес и Лен Какатт, Великие самолеты мира: иллюстрированная история САМЫХ известных гражданских и военных самолетов , Секаукс, Нью-Джерси, Маршалл Кавендиш,1992 г., 456  с. ( ISBN  1-85435-250-4 , EAN  978-1-854-35250-7 , OCLC   ).
4. (Es) Начо Брант, , на nocturnar.com ,17 июня 2008 г.(по состоянию на 15 ноября 2016 г. ) .
5. ↑ и «  ФИЛЬМ ОБ АВИАСЕРВИСЕ ПЕРТА-ЦЕЙЛОНА: История полетов Каталины через Индийский океан из Перта на Цейлон во время войны рассказана в документальном фильме о знаменитой службе« кенгуру », который был показан в театре Shell Theatrette. вчера.  “, Западная Австралия ,23 декабря 1948 г., стр.  10
6. (in) Джозеф Катандзаро, летная на au.news.yahoo.com ,28 декабря 2010 г.(по состоянию на 26 января 2016 г. )
7. (in) , на qantas.com.au (по состоянию на 26 января 2016 г. )
8. (sv) , на flygvapenmuseum.se (по состоянию на 22 сентября 2020 г. ) .

Библиография

• Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди , Самолеты , т.  4: Вторая мировая война – США, Япония, СССР и др. , Elsevier Sequoia, колл.  «Мульти-гид авиация»,1978 г.( ISBN  2-8003-0277-1 ) , стр.  29.
• Сводный PBY-5A Catalina во Франции – Жан Жак Пети – 56 страниц

Двигатели

Геометрия капотов двигателей в норме, створки капотов сделаны в закрытом состоянии, стенки воздухозаборника карбюратора немного толстоваты. На фото приведено сравнение капотов модели со смоляными капотами от Quickboost из статьи-обзора.
А вот обтекатель маслорадиатора имеет неверные пропорции и формы торцов. В модели он вытянут в длину и имеет прямые торцы с толстыми кромками. Имитация моторов Pratt & Whitney R-1830-82 в модели неплоха для 90-х годов, но сегодня смотрится немного топорно и грубо. По желанию ее можно улучшить за счет отличных смоляных двигателей от Vector и Aires. Профиль лопастей винта далек от истины, но его легко доработать. К патрубкам особых претензий нет.

Лётно-технические характеристики летающих лодок Consolidated Catalina

Характеристика	PBY-1	PBY-2	PBY-3	PBY-4	PBY-5	PBY-5A	PBY-6A	PBN-1	ГСТ
Двигатели	Пратт энд Уитни R-1830-64	Пратт энд Уитни R-1830-64	Пратт энд Уитни R-1830-66	Пратт энд Уитни R-1830-72	Пратт энд Уитни R-1830-92	Пратт энд Уитни R-1830-92	Пратт энд Уитни R-1830-92	Пратт энд Уитни R-1830-92	М-62ИР
мощность, л.с.	900	900	1000	1050	1200	1200	1200	1200	1000
Размах крыла, м.	31,7
Длина самолёта, м.	20,67	20,67	20,67	20,67	19,47	19,47	19,47	19,47	20,68
Площадь крыла, м.кв.	130
Масса пустого самолёта, кг.	6460	6600	7500	7600	8460	9485	9735	8745	6670
Масса взлётная, кг.	9860	12200	13800	15100	16065	15685	16525	12000
Скорость максимальная, км/ч	283	284	305	315	320	286	284	297	329
Практический потолок, м.	6370	6430	7435	7345	6585	4480	4400	4600	5500
Дальность полёта, км.	3385	3410	3480	3310	4560	4070	4055	4145	4500

Литература[править | править код]

На русскомправить | править код

Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.

На английскомправить | править код

•  (англ.) Creed, Roscoe. PBY: The Catalina Flying Boat. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1986. ISBN 0-87021-526-4.
• Crocker, Mel. Black Cats and Dumbos: WW II’s Fighting PBYs. Crocker Media Expressions, 2002. ISBN 0-9712901-0-5.
•  (англ.) Dorney, Louis B. US Navy PBY Catalina Units of the Pacific War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84176-911-8.
•  (англ.) Hendrie, Andrew. Flying Cats: The Catalina Aircraft in World War II. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1988. ISBN 0-87021-213-3.
•  (англ.) Kinzey, Bert. PBY Catalina in Detail & Scale. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 2000. ISBN 1-888974-19-2.
•  (англ.) Knott, Richard C. Black Cat Raiders of World War II. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 2000. ISBN 1-55750-471-7.
•  (англ.) Legg, David. Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 2002. ISBN 1-55750-245-5.
•  (англ.) (англ.) Ragnarsson, Ragnar. US Navy PBY Catalina Units of the Atlantic War. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-910-X.
•  (англ.) Scarborough, William E. PBY Catalina in Action (Aircraft number 62). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1983. ISBN 0-89747-149-0.
•  (англ.) Scarborough, William E. PBY Catalina — Walk Around. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1996. ISBN 0-89747-357-4.
•  (англ.) Wagner, Ray. The Story of the PBY Catalina (Aero Biographies Volume 1). San Diego, CA: Flight Classics, 1972.

Декаль

Декаль типичного для ранней Academy качества – толстая и жесткая. При переводе на модель будет нещадно блестеть и отваливаться. Сама декаль небогата – только о/з, б/н, приборка да черные полоски на киль, стабилизаторы и верхнюю поверхность крыла. Приборка, данная в декали довольно убога и напоминает реальную лишь отдаленно. Декаль прилагается на один единственный вариант: Consolidated PBY-5 Catalina, 14-P-11, bu.no. 8891, VP-14, Kaneohe circa 1940
Этот самолет базировался на авиабазе в Канеохэ, о. Оаху, Гавайские острова в начале 40-х годов. Самолет был уничтожен во время атаки японской авиации на Перл-Харбор 7 декабря 1941 г. Более подробно про судьбу Каталин Перл-Харбора – здесь  и здесь.
По поводу заводских номеров есть разногласия, некоторые источники утверждают что это был 2291, некоторые 2357. В интернете есть несколько фотографий этой Каталины. Первая датирована концом 30-х годов и снята в NAS Corpus Christi, Texas. Вторая датирована 1940 г. Есть еще раскрашенное фото, снятое там же где и второе.
По первой фото сразу видны огрехи декали:

• вертикальная полоса на киле очень узкая
• надпись 14-Р-11 в инструкции неверно позиционирована
• нет эмблемы эскадрильи
• надпись US NAVY на хвосте в декали мелкая и не идет ни в какое сравнение с фото
• передние кромки киля и стабилизаторов необходимо окрасить в черный
• в черный необходимо окрасить брызговики
• верх фюзеляжа между носовой турелью и остеклением кабины пилотов на фото окрашен черным (показано на примере другой Каталины)

На момент нападения на Перл-Харбор Каталина была окрашена в Blue Gray/Light Gray.

Два мотора лучше, чем один? В чем отличие?

Вопрос безопасности полетов

Вопрос безопасности в авиации стоит на первом месте. Статистика говорит, что по сравнению с одномоторными, у двухмоторных поломки случаются чаще на каждый самолет, но по количеству часов налета немного реже. Как правило, у двухмоторных самолетов чаще встречаются проблемы с шасси, а у одномоторных с работой двигателя. Двухмоторные самолеты выгоднее смотрятся для мнительных пассажиров, которые знают, что в случае отказа одного двигателя самолет продолжит полет на втором моторе.

Требования к безопасности у синглов и у твинсов принципиально не отличаются: экипаж в воздухе должен работать слаженно, одной командой, четко выполнять рабочие инструкции. Особое отношение следует уделять профилактическому обслуживанию и ремонту: осмотр отработанного машинного масла при замене поможет сохранить прочность рамы двигателя и заданные параметры его работы. Тщательный осмотр механизма створок шасси гарантирует долгую жизнь посадочному шасси. Ну и «основа летания – сон и питание».

Надежность машины

В теории, сложная машина, например, Piper Seneca, должна иметь гораздо больше проблем, чем более простой самолет, как Cessna 182. Твинс имеет так много сложных систем, которые нуждаются в проверке. Порой на ежегодном осмотре, в штатах, пилоты поражаются, насколько сложны их машины.

Автор статьи «Вы действительно хотите Близнеца?» Майк Бутч, владелец Cessna 310, очень положительно отзывается о своей ласточке: «Всё работает почти все время как часы, и внеплановых технических ремонтов почти нет.

Секрет надежности автор списывает на бескомпромиссное внимание к профилактике: постоянное наблюдение за первыми признаками коррозии, износа и утечки топлива, масла или выхлопных газов, изменением показаний прибора, или что-нибудь, что выглядит не как обычно

Содержание самолета

При приобретении самолета необходимо сразу определить цель использования – будет ли самолет преимущественно использоваться для личных полетов и тренировок или он приобретается для использования в бизнес – целях. Исходя из этого выводится расчет эксплуатационных расходов, и бизнес-план. Если же самолет приобретается только для себя, расходы значимы. Итак, из чего они состоят?

Прежде всего, это прямые эксплуатационные расходы. Они включают стоимость топлива, масла и технического обслуживания (50-часового и 100-часового). Стоимость техобслуживания от количества моторов не зависит, а зависит от производителя и марки. Она может составить от 250 до 350 евро в час. При выборе и покупке самолета надо учитывать и то, что ближайший пункт техобслуживания той или иной модели может оказаться в Европе.

Очевидно, что двухмоторный самолет употребляет в два раза больше топлива, чем одномоторный. Стоимость авиационного бензина в самом лучшем случае (при самовывозе) составляет 112000 за тонну. Расход, к примеру, у Cessna T310 110-115 литров в час. У одномоторного она будет ниже раза в два.

Все остальные постоянные расходы примерно сравнимы. Но, стоимость страховки будет зависеть от стоимости самого самолета, а двухмоторники обычно дороже. Не забываем и налоги. На двухмоторные самолеты, если они зарегистрированы в России, налоги выше. Конечно, самолет можно регистрировать под флагом любой офшорной зоны, но стоит ли это того? Разрешение на полеты получать намного сложнее. Переменные расходы изменятся только в том случае, если они связаны с ремонтом или профилактикой двигателя. Для двух мотором это будет стоить в два раза дороже, чем для одного.

Немного дороже будет и обучение пилотов. Страховые компании требуют, чтобы двухмоторники водили более опытные пилоты.

Но, для коммерческого использования в любом случае лучше приобретать двухмоторный самолет. Он будет гораздо чаще востребован пассажирами ввиду уверенности пассажиров в его большей надежности. И, следовательно, точка окупаемости будет достигнута намного раньше.

Итак, в таблице ниже приведена примерная стоимость (эксплуатационные расходы):

Антенны

Прилагающиеся к модели приемные и передающие антенны радара бесполезны. Многие PBY-5 до середины 1942 г. не несли радар. А в варианте окраски 1940 г. таких радаров на Каталинах вообще не было. В 1941 г. встречались Каталины PBY-5 с радаром ASV раннего типа с частоколом антенн на бортах фюзеляжа. Но такого варианта в модели нет и не факт, что он был в 1940-м. Отсутствуют точки крепления высокочастотных антенн и антенны MHF. Сами приемные и передающие антенны радара сделаны грубовато. На фото показано сравнение этих антенн с антеннами из травления Eduard и прототипом. Трубка Пито сделана более-менее ничего.

Модификации самолета «Catalina»

• «Консолидейтед» 28/XP3Y-1: прототип с двумя двигателями R-1830-58 «Твин Уосп» мощностью по 825 л.с.; переименован в XPBY-1;
• «Консолидейтед» PBY-1: первый серийный образец с двигателями R-1830-64 мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
• «Консолидейтед» PBY-2: различные модификации;
• «Консолидейтед» PBY-3: вариант с двумя двигателями R-1830-66 мощностью по 1000 л.с. (746 кВт) и другими конструктивными изменениями;
• «Консолидейтед» PBY-4: вариант с двумя двигателями R-1830-72 мощностью по 1050 л.с. (783 кВт) и другими изменениями (в т.ч. блистерами в средней части фюзеляжа);
• «Консолидейтед» PBY-5: два двигателя R-1830-92 мощностью по 1200 л.с. (895 кВт) и многочисленные изменения, в т.ч. модифицированный киль (обозначения в RAF «Каталина» Mk.I и Mk.ll);
• «Консолидейтед» PBY-5A: амфибия с убираемым шасси с носовым колесом (обозначение в ВВС Канады — «Кансо». в RAF — «Каталина» Mk.lll; в ВВС США — ОА-10 и ОА-10А);
• NAF PBN-1: вариант, переработанный «Нэвал Эркраф Фэктори»;
• «Консолидейтед» PBY-6A: амфибийный вариант PBN (обозначение в ВВС США-ОА-10В):
• «Консолидейтед» РВ2В-1: построенные PBY-5 (обозначение в RAF. ВВС Австралии, ВВС Новой Зеландии — «Каталина» Mk.lVB);
• «Консолидейтед» РВ2В-2: построенные PBY-6A (обозначение в RAF и ВВС — «Каталина» Mk.VI);
• ГСТ: лицензионный вариант, выпускавшийся в Советском Союзе; два двигателя М-62 мощностью по 950 л.с. (709 кВт):
• МП-7: гражданский транспортный вариант ГСТ; два двигателя М-62ИР мощностью по 850 л.с. (634 кВт).

«Каталины» в СССР

Один самолет Модели 28-1 GUBA был куплен в 1937 году доктором Ричардом Эрчболдом для планировавшейся им экспедиции в труднодоступные районы Новой Гвинеи. Однако летом, во время трансконтинентального перелета, в Арктике пропал экипаж советского летчика Леваневского. Правительство СССР подыскивало машину с большой дальностью полета для проведения спасательной операции, и убедило Эрчболда передать машину ему. Во время долгих и безуспешных поисков самолет пилотировал известный летчик и исследователь сэр Хьюберт Уилкинс. По завершении операции GUBA осталась в СССР и использовалась вместе с МП-7 в качестве транспортной машины. Самолет был потерян в годы Второй Мировой войны – 25 июля 1942 года, стоя на якоре, он попал под огонь немецкой субмарины, устроившей налет на базу на Новой Земле, куда летающая лодка доставила американского военно-морского атташе Самуэля Фрэнкеля.

В конце 1937 года в США были заказаны 3 самолета Модели 28-2. Один из них был собран и облетан в Сан-Диего, после чего в разобранном виде доставлен в СССР морским путем. Два других были в виде машинокомплектов и предназначались для освоения лицензионного производства в роли эталонов. Собирали машины на строящемся заводе № 31 в Таганроге. Первый ГСТ был собран в мае 1938 года. Второй самолет собрали в 1939 году. В 1940 году выпустили 22 самолета, но сдали только 21, поскольку 27 октября один ГСТ при заводском облете был разбит; 5 из них были выпущены в варианте МП-7. Всего в Таганроге было сделано 19 ГСТ и 5 МП-7. На этом производство закончилось.

К началу ВОВ 7 ГСТ имелось на СФ в составе 118 мрап и 11 ГСТ на ЧФ в составе 80 омраэ.

В ГУ Севморпуть состояло 5 МП-7, включая GUBA, еще один МП-7 принадлежал ГУ Гражданского флота.

По непроверенным данным, один ГСТ в штате 16-го транспортного авиационного отряда Северного флота дожил до конца войны.

По ленд-лизу в 1944-45 гг было поставлено 137 PBN-1 и 48 PBY-6А (возможно, и некоторое количество PBY-5А — 20?), все они документально именовались КМ-1. В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82, такие самолёты получили обозначение КМ-2.

Поступление американских летающих лодок на действующие флоты началось летом 1944 года, первоначально на Северный флот через Атлантику, затем на Тихоокеанский через Берингов пролив. Для Черноморского флота и полярной авиации Главсевморпути было выделено 59 машин. Перегонка выполнялась через Бразилию, Марокко, Ирак в Баку, а оттуда в Севастополь. Последняя партия (28 машин) была перегнана в Москву с 23 июня по 21 августа 1945 года.

Самолёты поступали на вооружение в 118-й разведывательный, 44-й, 53-й и 54-й смешанные авиационные полки, а также в 20-ю отдельную авиационную эскадрилью Северного флота, где использовались для воздушной разведки, поиска подводных лодок, а также поисково-спасательных работ. Наиболее известным случаем стало спасение команды и пассажиров с потопленного немецкой подводной лодкой и экипажей тральщиков Т-114 и Т-118 (всего спасено 73 человека)

В составе Балтийского флота Каталины поступали на вооружение 29-й отдельной авиационной эскадрильи, где использовались. преимущественно в качестве поисково-спасательных.

На Чёрном море «Каталины» поступили в 18-ю отдельную авиационную эскадрилью, специализировавшуюся на задачах противолодочной обороны. Самолёты не использовались для поиска ПЛ, но применялись для транспортных перевозок и также в качестве поисково-спасательных.

Всего к 9 мая 1945 года ВВС западных флотов насчитывали 107 PBN-1, что составило 73 % их самолётного парка гидроавиации. Тихоокеанский флот получил к началу войны с Японией 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Новой техникой был полностью переоснащен 16-й разведывательный авиаполк, а 48-й и 117-й полки закончили перевооружение уже после начала боевых действий. Летающие лодки на Дальнем Востоке решали те же задачи, что и на западных театрах.

Летающая лодка «Каталина» по своим лётным характеристикам и, особенно, по бортовому радио- и приборному оборудованию являлась наиболее современным гидросамолётом в советской морской авиации.

«Каталины» использовались на Черноморском флоте СССР вплоть до 1955-56 годов в составе 30-го ОДРАП на аэродроме Саки. Лётчики, летавшие на них, отзывались о технике очень хорошо. Впоследствии самолёты были списаны и разобраны.[источник не указан 1126 дней]

PBN Номад

Изменения в конструкции, воплощенные в Номаде PBN-1 должны были улучшить характеристики и управляемость на воде и в воздухе

Желание Флота усовершенствовать PBY вылилось в конечном итоге в появление проекта перекомпоновки фюзеляжа, изменения хвостового оперения и крыльев – что должно было улучшить летные характеристики и управляемость в воздухе и на воде. Комплекс этих модернизаций, изначально предложенный Консолидейтед для внедрения на серийных летающих лодках, оказался однако столь значительным, что при попытке осуществить его на занятой серией производственной линии мог вызвать серьезную задержку в поставках PBY Флоту. В конце-концов было предложено альтернативное решение – организовать новую производственную линию на Морском авиационном заводе, что и было сделано в 1941 г., когда завод начал выпуск модернизированной летающей лодки под обозначением PBN-1 Номад.

Нос фюзеляжа был удлинен, форштевень лодки получил значительный наклон вперед и вследствии этого окно бомбардировочного прицела вместо шторки получило две боковые створки, закрывающиеся подобно раковине. Водоизмещающая часть фюзеляжа была продлена в корму на 56 дюймов (1422 мм), за люком кормовой огневой установки появился щиток-брызгоотбойник. Крыло было усилено, и в центроплане установлены дополнительные топливные баки. Опорные поплавки также были изменены для улучшения взлетных характеристик. Кроме этого лодка получила новый киль с рулем направления и новую электросистему. Носовая огневая точка была полностью переделана, турель стала полуубирающейся, получила силовой привод и в ней был установлен пулемет калибра 12,7 мм.

Разработка этих изменений шла медленно и первый из заказанных 156 Номадов был выпущен только в феврале 1943 г а последний – в марте 1945 г. Из всей серии PBN только 17 машин несли службу во Флоте США, остальные машины этой серии перегонялись в Элизабет-Сити и передавались советским экипажам для дальнейшего перегона в СССР.

Один из 17 PBN, использовавшихся Флотом США. Клиперный наклон форштевня корпуса, полуубирающаяся турель и измененные опорные поплавки на крыльях были характерной отличительной чертой Номадов	Изменения обводов корпуса и новые опорные поплавки позволили улучшить взлетно – посадочные характеристики.
Авиабаза Кодьяк на Аляске, 3 сентября 1944 г. Командир советского перегоночного подразделения объясняет экипажу маршрут очередного этапа перегонки PBN в Союз	PBN на советской базе гидроавиации. Автор монографии не располагает данными о подробностях применения PBY и PBN в Советском Союзе

Эксплуатация гидросамолета PBY «Каталина»

В 1944 году, с целью доставки самолетов «Каталина» в Советский Союз, командование авиации ВМФ выделило 26 наиболее опытных экипажей Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов. Перелеты проходили по трем трассам: северной (8350 км), южной (18635 км) и восточной (18445 км).

ГСТ и «Catalina» осуществляли дальнюю разведку, охраняли союзнические конвои, искали и уничтожали подводные лодки противника, спасали терпящих бедствие моряков и экипажи наших самолетов, сбитых над морем, участвовали в десантных операциях.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки.

Гидросамолет PBY «Каталина»

После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.). Таким вариантам летающей лодки присвоили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Конструкция гидросамолета получилась настолько простой и удачной, что отдельные экземпляры гидросамолета PBY «Catalina» летают и в наше время. Одну из «Каталин» (модель PBY-6A), использовала команда французского исследователя Жака-Ива Кусто в своих экспедициях.

«Каталины» в СССР

По данным моряков-торпедоносцев Северного флота, «Каталины» (количество неизвестно) в период Великой Отечественной войны служили в авиации СФ и использовались, в частности, для подбора из воды экипажей потопленных немецким флотом в Баренцевом море кораблей и самолётов СФ, для чего на самолёте было установлено специальное зацепное устройство. Также «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане: во время высадки советских войск в Порт-Артуре (Люйшунь) и Дальнем (Далянь) 17 таких самолётов приводнились в бухте Порт-Артура. Как минимум один самолёт, который поставляли по ленд-лизу, летом 1945 года разбился в Приморском крае: машина принадлежала отдельному морскому разведывательному полку Тихоокеанского флота, а нашли её в мае 2021 года.

Самолёты получили отличные отзывы от моряков Тихоокеанского флота, хотя американцы поставили документацию на английском языке без перевода. Лётчики и механики сумели разобраться самостоятельно в принципах управления благодаря наблюдениям за действием агрегатов самолёта: человек в кабине пилота нажимал на тумблеры, а механик, поняв назначение тумблера, заклеивал пластырем надпись на английском и писал на пластыре по-русски[источник не указан 957 дней

История создания

В начале 30-х годов прошлого столетия военные летчики поставили перед авиаконструкторами задачу: создать модель гидроплана с конкретными лётными характеристиками. Так, военным хотелось, чтобы самолет летал со средней скоростью на менее 160 км/ч, имел взлётную массу порядка 11 тонн и дальность полёта примерно 4800-5000 км. Как водится, был объявлен конкурс на лучшую модель, в котором приняли участие несколько конструкторских бюро. Но самые удачные варианты представили две фирмы: «Консолидейтед» и «Дуглас». В первой работал талантливый и уже хорошо известный авиаконструктор Айзек Лэддон, но и «Дуглас» на тот период пользовался репутацией предприятия, сконструировавшего и запустившего в серию множество удачных моделей. На поверку оказалось, что лётные характеристики обеих моделей очень похожи. В ходе испытаний обе машины показали себя великолепно, однако предпочтение было отдано варианту, представленному «Консолидейтед». Причина проста – эта фирма установила цену самолёта 90000 долларов, в то время как «Дуглас» запросил 110000.

Технические характеристики прототипа, получившего шифр XP3Y-1, превзошли ожидаемые: машина на испытаниях развила скорость 275 км/ч, максимальная дальность полёта составила 6900 км, а потолок – 5760 м. После испытаний потребовались некоторые доработки, что было сделано в кратчайшие сроки. доработанный гидроплан получил новый индекс XPBY-1 (что расшифровывается так: Х – опытный образец, РВ – патрульный бомбардировщик, Y – литера, обозначающая продукцию фирмы «Консолидейтед», 1 – первая модель). 21 мая 1936 года доработанный образец поднялся в воздух, развил скорость уже до 295 км/ч. В такой сборке гидросамолет начал поступать в регулярные воинские части. Всего было выпущено 3300 машин, из которых 27 на авиационном заводе в Таганроге.

Изготовлением самолетов занялось государственное предприятие, расположенное в Филадельфии. Завод спеиалазировался на производсве военных летательных аппаратов начиная с 1922 года, поэтому он и получил заказ на новые гидропланы (предприятия гражданской авиации не могли полностью учесть и внедрить требования военных лётчиков). Первая партия (156 экземпляров) ещё более усовершенствованных машин получила новый индекс PBN (литера N обозначала, что аппарат произведен на заводах фирмы NAF) и даже имя собственное Namad. Большая часть из них ушла в СССР, а остальные использовались для тренировок.

В 1942 году самолеты закупили британцы, а канадцы (местное отделение фирмы «Боинг» с центром в Ванкувере) приобрели лицензию на производство. Шифры моделей были изменены в соответствии с местными системами. В США военный индекс «Каталин» был OA-10, машины для ночных полётов красили в чёрный цвет и называли «Чёрными котами».

Конструкция и лётно-технические характеристики

Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж-лодку. Пять шпангоутов с водонепроницаемыми переборками делили лодку на шесть изолированных отсека. В переборках предусматривались герметичные люки. В носу лодки находились кабины — стрелка и пилотская. В следующем отсеке были места для радиста и штурмана. Пост борттехника разместили внутри пилона, на котором устанавливалось крыло. В хвостовой части находились места наблюдателей-бортстрелков и входные люки.

К центроплану крепились съёмные консоли. На «Каталины» ставились звездообразные моторы воздушного охлаждения различных марок. Так, на PBY-5 стояли двигатели «Пратт-Уитни» R-1830 мощностью 1200 л.с. каждый. На советских машинах ГСТ обычно устанавливали М-62 мощностью по 1000л.с. а после войны – АШ-82ФН.

Сравним «Каталину» с другими довоенными летающими лодками — советским дальним морским разведчиком Че-2 (МДР-6) и немецким гидросамолётом производства «Бломунд Фосс».

PBY-5A	Че-2	BV 138 С-1
Взлётный вес, кг	16066	7200	17500
Максимальная скорость, км/ч	314	350	285
Дальность полёта, км	4030	2650	4300
Потолок, м	4000	8500	5000
Вооружение	Пулемёты калибра 7,62 и 12,7мм, до 1800 кг бомб	Пулемёты калибра 7,62мм, до 500 кг бомб	20мм пушки, пулемёты калибра 7,92мм и 13мм, до 300 кг бомб

Че-2, проигрывая по грузоподъемности и дальности полёта, имел лучшие скоростные качества, так что его пытались использовать даже для перехвата немецких торпедоносцев. Впоследствии конструктор самолёта Четвериков говорил, что главным достоинством «Каталины» стала именно её отличная приспособленность к эксплуатации в морских условиях.

Немецкие самолёты с тремя дизельными моторами были соперниками PBY в северных морях, ведя охоту на конвои. Им даже случалось встречаться с «Каталинами» в воздушном бою. В такой ситуации на их стороне было более мощное оборонительное вооружение. Но построено немецких летающих лодок было гораздо меньше, а до сегодняшнего дня ни одного не сохранилось.

Мнения садоводов о розе Каталина

Эта роза не совсем похожа на розы спрей, её можно охарактеризовать как кустовую пионовидную розу. Цветы этого сорта великолепной чашевидной формы собраны в красивые пышные кисти. Постепенно распускаясь, долго очаровывают своей утонченностью и очень насыщенным цветом. Также замечу, что сорт относится к срезочным розам, поэтому его очень часто используют во флористике для различных букетов и композиций. Я сама лично не раз составляла с ней букеты на праздники, уж очень она красивая. Роза очень хорошо стоит, простояла больше недели в вазе. Я очень довольна этой розочкой, у меня не было никаких проблем с ее выращиванием. Планирую вскоре посадить еще несколько таких красивых многолетников. Замечу, что у меня розочка привилась даже в тени, но только не очень обильно цвела.

Ксения
Сочи

Мне полюбился сорт каталина за нежную желтую окраску. Розочек приятного солнечного оттенка у меня никогда ещё не было. В Приморье сорт отлично цветёт. За солнце мне волноваться не приходилось, хватало на все лето. Самое главное — при посадке выбирать солнечные места. К слову, у меня был неудачный опыт выращивания этого сорта в тени. В тени розочка прижилась, но своим прекрасным цветением она меня так и не порадовала. Поэтому потом я пересадила ее в солнечное место. Чтобы роза не ослабла от нехватки солнца, ее следует высаживать на солнечном месте.

Ирина
Владивосток

Этот сорт поразил меня своей зимостойкостью. Высаживала я эту розочку на солнечном месте, она очень хорошо цвела. К слову, сортов желтых роз, которые хорошо относятся к солнечному свету, очень мало. Со многими розочками этого цвета очень тяжело справляться на солнце, но, к счастью, каталина это исключение. Этим сортом я очень довольна. С ним совершенно никаких проблем. Но у многих этот кустарник вырастает высоки, у меня куст еле дорос до 100см. Возможно, что все дело в уходе. Я провожу регулярные подкормки, чтобы розочки радовали меня большим количеством красивых бутонов. Зимой я всегда укрываю розочки лапником. Также провожу регулярную профилактику мучнистой росы. Это нужно делать на регулярной основе. В целом сорт хорошо устойчив к различным заболеваниям. Также замечу, розочка отлично смотрится с другими растениями. Поэтому было несложно найти ей подходящих соседей. Пионовидные нежно-желтые бутоны этой розы меня просто поразили. Я только недовольна тем, что у розы слишком легкий, едва заметный, аромат. Цветет сорт, обычно, долго и непрерывно, до заморозков. Я использую этот для озеленения бордюров, клумб. Могу заметить, что у розы устойчивость к болезням выше средней, отличная зимостойкость.

Лариса
Воронеж

Роза этого сорта точно не останется незамеченной в вашем саду. Красивый нежный окрас, устойчивость к морозам и различным болезням — главные преимущества этой потрясающей розы.