Ссылки [ править ]
- ^ Karnozov, Vovick. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet, 16 октября 2000 г. Архивировано 21 мая 2007 г., в Wayback Machine.
- ^ a b “реестр самолётов типа Антонов Ан-32” . russianplanes.net . Архивировано из оригинала на 2015-09-10.
- ^ a b c Олпорт, Дэйв (апрель 1996 г.). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
- ^ a b c Антонов Ан-32. “Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.” http://warfiles.ru/ , [ постоянная мертвая ссылка ] 20 апреля 2015 г.
- ^ а б «Ан-32». Архивировано 6 сентября 2005 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ a b «Киевский авиационный завод:« Авиант »Ан-32Б – 110/120». Архивировано 8 августа 2008 года на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ «Киевский авиационный завод:« Авиант »- Ан-32Б-300». Архивировано 20 февраля 2009 г. на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ “AKL-201603 AviaKollektsia 3 2016: Антонов Ан-32 Cline двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет” . modelgrad.com . Проверено 21 октября 2017 .
- ^ а б «Ан-32П». Архивировано 30 апреля 2008 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ↑ Hoyle Flight International, 8–14 декабря 2015 г., стр. 32.
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 46.
- ^ “ГП ЗАВОД 410 СА ПЕРЕДАЕТ ТРЕТИЙ КАПИТАЛЬНЫЙ И ОБНОВЛЕННЫЙ САМОЛЕТ АН-32 ВВС БАНГЛАДЕШ” . ЗАВОД 410 ГА . Проверено 14 декабря 2020 года .
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 49.
- ^ «ВВС ожидают« безопасного »возвращения последней партии самолетов Ан-32» . Deccan Herald . Проверено 26 декабря 2014 .
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 52.
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 55.
- ^ a b c Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 57.
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 60.
- ^ “Aerospace Source Book 2007”, “ Авиационная неделя и космические технологии” , 15 января 2007 г.
- ^ Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 50.
- ^ “Катастрофа Антонова 32, эксплуатируемого Национальной гвардией Экваториальной Гвинеи – Аннобон, Экваториальная Гвинея” . 1001crash.com .
- ^ Thisdell и Farfard Flight International 9-15 августа 2016, стр. 28-29.
- ^ “Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет” . www.airforce-technology.com .
- ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
- ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Aviation Safety Network, дата обращения: 23 июля 2016.
- ^ “АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б”. Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
- ^ Glave, Фернандо Braschi. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
- ^ “ASN Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Kongolo Airport (KOO)” . Aviation-safety.net . 26 августа 2007 . Дата обращения 3 июля 2015 .
- ^ “Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем”. telegraphindia.com. Дата обращения: 29 июня 2011.
- ^ “Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32”. Времена Индии. Дата обращения: 29 июня 2011.
- ^ “АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара” . Aviation-safety.net . 12 декабря 2014 г.
- ^ “Авиакатастрофа в Атуругирии” . Daily Mirror . 12 декабря 2014 . Проверено 12 декабря 2014 .
- ^ “Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается неотслеживаемым” . NDTV.com .
- ^ “РАЗРЫВ Два самолета Антонова столкнулись с землей в аэропорту Хартума, Судан” . Участники Airlive . Проверено 3 октября 2018 .
- ^ “Все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 извлечены – Times of India” . Таймс оф Индия . Проверено 16 июня 2019 .
- ^ “Пропавший самолет Ан-32 найден в Аруначал-Прадеше, 13 сотрудников ВВС опасались гибели” . Индия сегодня . Проверено 11 июня 2019 .
- ^ Тейлор 1988, стр. 222-225.
Библиография править
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
- Тейлор, Джон, WR Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89. Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .
- Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. “Всемирная перепись авиалайнеров”. Flight International , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2016 г., стр. 20–43. ISSN 0015-3710
Фактор ветра
Причиной авиапроисшествия также может быть ошибка пилота — 35-летнего Дмитрия Никифорова. Как сообщил «Известиям» источник, близкий к следствию, вместо того чтобы следовать штатным схемам захода на посадку, пилот пытался сократить маршрут, используя для этого нештатный навигатор. В результате борт врезался в сопку Пятибратка.
Президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук в беседе с «Известиями» был категоричен.
Остались в небе4
Место крушения самолета Ан-26 на Камчатке
Фото: ГУ МЧС России по Камчатскому краю
— Прежде чем обвинять пилота, нужно разобраться с техникой, на которой вынуждены летать экипажи таких компаний, — сказал он.
От дальнейших комментариев собеседник «Известий» отказался, и его реакция понятна: на борту погибшего самолета в качестве бортмеханика находился член президиума Профсоюза летного состава России Рюстем Завгаров.
Правительственную комиссию по факту происшествия возглавил министр транспорта Владимир Савельев. Он и руководитель Росавиации Александр Нерадько в среду прибыли в Палану — административный центр Камчатского края.
Эксплуатанты
Военные
Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год Состоит на вооружении
- Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год
- Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2020 год
- Вьетнам Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год
- Гвинея Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год<
- Грузия Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год<
- Киргизия Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год<
- КНР КНР: ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год
- ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год
КНДР КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год
Республика Корея Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Куба Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2020 год
Лаос Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Латвия Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год
Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Сербия Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
Эстония Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Состоял на вооружении
|
|
»Такое мог сделать только Чкалов!»
Экипаж покрытого льдом красного самолета принимает решение — пока не стемнело искать место для посадки где-то на побережье близ устья Амура. Как вспоминал Байдуков: «Натыкаемся сначала на скалистый остров Лангр — сесть негде. В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками. — Идем на посадку! Шасси! — кричит мне Валерий и решительно начинает снижаться…»
В те секунды Байдуков ещё не знал, что через два десятка лет «скалистый остров Лангр» переименуют в его честь. Садились же на остров Удд, тоже не зная, что очень скоро решением Сталина его переименуют в остров Чкалова.
Самолет АНТ-25 на острове Удд Виктор Темин/ТАСС
Этот островок в заливе Счастья на северном побережье Хабаровского края вытянут в длину почти на 17 км, но шириной всего 200–300 метров. В последний момент при посадке прямо на песок и гальку авиаторы заметили опасный овраг и сумели проскочить его. На закате 22 июля 1936 года алый самолет коснулся земли — ровно через 56 часов и 20 минут непрерывного полета.
«Через несколько секунд открываем люки и усталые вылезаем из машины. — вспоминал Байдуков, — Казалось, сесть на этом месте было невозможно — вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них… Чкалов смотрел на нас и как-то виновато улыбался, как будто извиняясь. — Да, такое мог сделать только Чкалов! — сказал я Белякову…»
Хотя сели не в Николаевске или Хабаровске, но это был мировой рекорд — 9374 км беспосадочного перелета в самых сложных условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. За следующие десять суток при помощи местных жителей и пограничников летчики починили сломанное шасси и даже построили 500 метров импровизированной взлетной полосы из гальки и бревен.
2 августа 1936 года Чкалов сумел поднять усталую машину в воздух — от острова Удд в заливе Счастья полетели на запад. До Москвы добирались неделю с посадками в Хабаровске, Красноярске и Омске. В столицу СССР прилетели ранним вечером 10 августа. К тому времени здесь уже приготовились к возвращению рекордсменов — перед посадкой алый АНТ-25 в сопровождении воздушного эскорта из 12 истребителей сделал круг над Кремлем. На летном поле в Щелкове экипаж встречал, жал руки и обнимал сам Сталин — беспрецедентный случай для летчиков.
Тогда, в августе 1936 года, начался настоящий триумф — всем троим участникам перелета присвоили звания Героев, о них писали многочисленные статьи, им посвящали целые спецвыпуски печатных изданий, снимали документальные фильмы. В центральных советских газетах «Правде» и «Известиях» многократно печатались даже стихи в честь Чкалова, Байдукова и Белякова.
Вот, например, начало стихотворения, опубликованного в газете «Правда» 11 августа 1936 года, сразу после встречи летчиков в Москве:
На славу родине, на страх её врагам
Вы победили льды, ветра, туман.
И миллионы рук сегодня рвутся к вам,
Гул с площадей Москвы летит за океан…
«На страх её врагам…» — это, кстати, едва ли не единственное открытое упоминание о военно-политическом значении перелета, завершившегося ровно 85 лет назад. О героизме летчиков, о достижениях и успехах авиатехники СССР, о мировом рекорде, о покорении просторов Севера и Дальнего Востока тогда писали очень много. Военную же сторону вопроса публично не освещали, но все, кому надо, — в том числе в Токио — все поняли без слов.
И в завершение — немного любопытных фактов как эпилог истории перелета 20–22 июля 1936 года. Еще на острове Удд борт ярко красного самолета АНТ-25 украсила сделанная от руки надпись «Сталинский маршрут». Уже в следующем 1937 году именно эта машина с этой надписью и тем же опытным экипажем — Чкалов, Байдуков и Беляков — отправится через Северный Полюс в Америку, успешно осуществив первый в мире беспосадочный перелет из нашей страны в США. Аэродром в Щелково тогда переименуют в Чкаловский — так что завершившийся 85 лет назад дальневосточный полет под руководством Валерия Чкалова оказался полетом с аэродрома имени Чкалова на остров Чкалова.
Экипаж Мк-1 (АНТ-22)
В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, командир корабля и штурман. Целиком экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, штурмана и бортмеханика. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, чтобы обеспечить хороший обзор двигателей во время полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов. Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив который, можно было получить доступ к моторам самолета.
Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Также за местом переднего стрелка в правой лодке располагалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая могла осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км. В центроплане находилось место механика, который обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.
Корпус лодок плавно переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя − подвижным, который обтянули полотном.
Общее описание самолета СУ-25 «Грач»
Компоновка самолета Су-25 максимально подходит для решения задач, которые стоят перед ним, а именно: эффективное уничтожение наземных целей на дозвуковых скоростях полета. Самолет прекрасно работает на малых высотах, его практический потолок составляет 10 тысяч метров.
Самолет имеет стандартную схему, с высоко расположенными крыльями. Крыло имеет трапециевидную форму с небольшой стреловидностью. Оно оснащено мощной и надежной механизацией, состоящей из закрылков, элеронов, предкрылков и тормозных щитков. Все это делает самолет очень маневренным.
Самолет имеет два двигателя, которые расположены в гондолах ниже крыльев, в месте соединения крыла и фюзеляжа.
Воздухозаборники нерегулируемые с косым входом. Хвостовое оперение – однокилевое. Самолет оборудован тормозным парашютом.
Первые машины были оборудованы двигателями Р-95Ш, затем была проведена модернизация: на самолете стали устанавливать другой двигатель – Р-195, который имел более высокие технические характеристики. Кроме того, Р-195 имеет более высокую живучесть (выдерживает попадание 12-мм снаряда) и меньшую заметность в инфракрасном диапазоне. Конструкция сделана таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выведение из строя обоих двигателей сразу
Су-25 имеет четыре встроенных бака, большое внимание разработчики уделили повышению их безопасности. Предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков
При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы
Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота. Летчика прикрывает титановая броня толщиной до 30 мм, она надежно защищает от обстрелов из оружия калибром 12 мм, а по особо опасным направлениям – до 30 мм. Сверху кабина защищена бронестеклом. Для спасения летчика в кабине установлено катапультное кресло К-36Л, которое обеспечивает спасение пилота на скоростях до 1000 км/ч, на всем диапазоне высот, включая взлет и посадку.
Штурмовик Су-25 имеет мощный комплекс вооружения. В него входят авиационные пушки, управляемые и неуправляемые ракеты, авиабомбы различных видов. Всего на машину можно установить 32 вида различных вооружений. На Су-25 установлена автоматическая авиационная 30-мм пушка, а остальные виды вооружений можно устанавливать в зависимости от боевого применения. Штурмовик имеет десять точек подвески – по пять под каждым крылом.
Практика использования Су-25 в Афганистане показала необходимость модернизации навигационного оборудования самолета. Визуальная разведка и навигация уже недостаточны для современной войны. На последних модификациях самолета установлено современное радиоэлектронное оборудование.
Конструкция ТБ-3
ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.
Описание конструкции АНТ-25
Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.
Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.
Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.
Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.
Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.
В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.
Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.
Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.
Конструкция
Самолёт АНТ-25 представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж собирался из двух секций — передней и хвостовой, причём конструктивно они значительно отличались. Передняя секция представлял собой несущую ферму, также выполнявшую функцию центроплана. Хвостовая часть, наоборот, представляла собой монокок. Спереди к ферме крепилась моторама.
В качестве силовой установки для АНТ-25 использовали один из лучших на тот момент двигателей – М-34 конструкции Александра Микулина. Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 45,8 литров. Изначально планировалось установить модификацию с редуктором, но к моменту постройки первого образца она была не готова. Так первый РД получил мотор М-34 без редуктора, мощностью 750 л.с. Редукторный вариант мотора М-34Р мощностью 800 л.с. установили уже на второй самолёт.
Моторный отсек отделялся от трёхместной кабины экипажа противопожарной переборкой. Кабина АНТ-25 начиналась с места первого пилота, закрытого откидным фонарём. За ним на находящемся в центроплане масляном баке были обустроены спальные места, на которых лётчики могли отдыхать во время дальних перелётов. За местом отдыха размещался пост штурмана, работавшего со связным и навигационным оборудованием.
Для ориентирования по звёздам над штурманским местом был выполнен астронавигационный люк. За штурманским постом оборудовали место второго пилота с приборами и органами управления. Обзор ему обеспечивали иллюминаторы в фюзеляже и застеклённый верхний люк.
По конструкции крыло было 3-лонжеронным – 2 ферменных лонжерона были основными, а третий – вспомогательными, к нему крепились элероны. Внутри крыла на основных лонжеронах подвешивались топливные баки. Шасси было полуубирающимся – входило в крыльевые ниши только наполовину, оставшуюся снаружи часть закрывали обтекатели.
Навигационное оборудование АНТ-25 было богатым по оснащению и передовым по конструкции. В его состав входили радиополукомпас, гирокомпас, солнечный компас и авиасекстант. Радиостанция обспечивала свзяь на дальности до 5000 км, кроме того, наземные службы могли запеленговать самолёт на расстоянии до 2000 км.
Как уже отмечалось, сразу после постройки оба АНТ-25 продемонстрировали несоответствие требованиям. Главным «виновником» оказалась гофрированная обшивка крыльев, создающая аэродинамическое сопротивление. По предложению инженера ЦАГИ Макса Тайца крыло дополнительно обтянули полотном, скрыв гофр. Кроме этого, выступающие части дополнительно отполировали, а на двигатель установили специальный карбюратор.
История создания легенды
Пропаганда всегда была неотъемлемой частью внутренней политики любой страны. Зачастую она проводилась с помощью авиации. Достижения, рекорды, продвинутые технологии – все это заставляло граждан гордиться своей страной. В СССР вместе с этим на самолеты иногда навешивали специальные агитационные щиты, демонстрирующие политические лозунги, повышающие социалистические настроения. Ярким примером такого явления стал АНТ-20.
В 1932 году творческой деятельности Максима Горького исполнилось 40 лет. Тогда же он вернулся из эмиграции. Узнав об этом, писатели и журналисты во главе с М. Кольцовым, работником «Правды», решили отметить событие. Они предложили создать новый агитационный самолет и дать ему имя «Максим Горький». Реализовать идею должен был специальный комитет, который собрался из сторонников писателя, в сотрудничестве с советскими ОКБ.
Ранее группа разработчиков готовила тяжелый бомбардировщик АНТ-16, который должен был стать одной из крупнейших машин в советской авиации. Проект был заморожен после возникновения ряда трудностей, но не был заброшен полностью – его взяли в качестве базы для разработки агитационного самолета. Технические критерии были утверждены практически сразу.
Новая машина называлась АНТ-20 и должна была получить улучшенное крыло увеличенных габаритов, на ней решили монтировать сразу восемь силовых установок. Одними из важнейших вопросов для конструкторов стали возможность сокращения длины пробега при посадке и повышение допустимой нагрузки.
Предполагалось, что самолет будет универсальным и сможет эксплуатироваться в качестве агитационной, пассажирской, транспортной и военной машины. Чтобы обеспечить возможность полетов в любое время суток, конструкторы установили на борту улучшенное навигационное оборудование, позволяющее пилотам ориентироваться в воздухе при любых обстоятельствах. АНТ-20 стал первым самолетом в СССР, где присутствовал автопилот.
Большое внимание уделили также размещению экипажа и пассажиров. Внутри устанавливались удобные кресла, имелась собственная библиотека, выделялись отдельные комнаты для агитационных работников, присутствовали спальни и буфеты
В специальном отделении типографии на борту самолета можно было за два часа полета распечатать и сбросить тысячи агитационных листовок.
Комитет по разработке АНТ-20 активно стимулировал скорейший выпуск машины и критиковал всех, кто способствовал замедлению работ. В 1934 году газетой «ЦАГИ» был опубликован материал с призывом представить самолет к первому апреля. Уже третьего числа машину выкатили на аэродром для испытаний. А 24-ого авиационная комиссия приняла самолет и разрешила проведение первого полета. Он был выполнен 17 июня под управлением Громова.
Через два дня АНТ-20 показали над Красной площадью. Позднее на нем сумели установить 2 мировых рекорда, касающихся грузоподъемности на высоту до 5000 м. В этом же году самолет попал в катастрофу и был уничтожен. Вскоре конструкторы выпустили новые модификации, основанные на базовой модели.
Вы видели редкий самолет АНТ-20?
ДаНет
Конструкция
Самолёт АНТ-25 представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж собирался из двух секций — передней и хвостовой, причём конструктивно они значительно отличались. Передняя секция представлял собой несущую ферму, также выполнявшую функцию центроплана. Хвостовая часть, наоборот, представляла собой монокок. Спереди к ферме крепилась моторама.
В качестве силовой установки для АНТ-25 использовали один из лучших на тот момент двигателей – М-34 конструкции Александра Микулина. Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 45,8 литров. Изначально планировалось установить модификацию с редуктором, но к моменту постройки первого образца она была не готова. Так первый РД получил мотор М-34 без редуктора, мощностью 750 л.с. Редукторный вариант мотора М-34Р мощностью 800 л.с. установили уже на второй самолёт.
Моторный отсек отделялся от трёхместной кабины экипажа противопожарной переборкой. Кабина АНТ-25 начиналась с места первого пилота, закрытого откидным фонарём. За ним на находящемся в центроплане масляном баке были обустроены спальные места, на которых лётчики могли отдыхать во время дальних перелётов. За местом отдыха размещался пост штурмана, работавшего со связным и навигационным оборудованием.
Для ориентирования по звёздам над штурманским местом был выполнен астронавигационный люк. За штурманским постом оборудовали место второго пилота с приборами и органами управления. Обзор ему обеспечивали иллюминаторы в фюзеляже и застеклённый верхний люк.
По конструкции крыло было 3-лонжеронным – 2 ферменных лонжерона были основными, а третий – вспомогательными, к нему крепились элероны. Внутри крыла на основных лонжеронах подвешивались топливные баки. Шасси было полуубирающимся – входило в крыльевые ниши только наполовину, оставшуюся снаружи часть закрывали обтекатели.
Навигационное оборудование АНТ-25 было богатым по оснащению и передовым по конструкции. В его состав входили радиополукомпас, гирокомпас, солнечный компас и авиасекстант. Радиостанция обспечивала свзяь на дальности до 5000 км, кроме того, наземные службы могли запеленговать самолёт на расстоянии до 2000 км.
Как уже отмечалось, сразу после постройки оба АНТ-25 продемонстрировали несоответствие требованиям. Главным «виновником» оказалась гофрированная обшивка крыльев, создающая аэродинамическое сопротивление. По предложению инженера ЦАГИ Макса Тайца крыло дополнительно обтянули полотном, скрыв гофр. Кроме этого, выступающие части дополнительно отполировали, а на двигатель установили специальный карбюратор.
Летно-технические характеристики АНТ-20
Агитационный АНТ-20 имел огромные габариты, чем привлекал особое внимание. Его длина составляла 33 м при высоте 12,8 м
Крыло имело размах 63 м, его площадь была равна 486 м², причем ширина возле фюзеляжа достигала 11 м. Внутри могло поместиться до 48 пассажиров, экипаж состоял из 5 человек. Без нагрузки самолет весил 28,5 т, предельная взлетная масса ограничивалась 42 т. На борту находилось топливо в количестве 7,15 т.
Работала базовая модель на восьми двигателя М-34ФРН, каждый из которых обладал мощностью 900 л. с. Самолет мог разгоняться до 220 км/ч, крейсерская скорость была равна 198 км/ч. Дальность полета составляла 1200 км, практический потолок ограничивался на уровне 4500 м. Для взлета АНТ-20 требовался пробег длиной всего лишь 400 м, что стало одной из важнейших особенностей модели.
История создания СУ-25 «Грач»
Очередным подтверждением в необходимости специализированных военных самолетов стали крупномасштабные войсковые учения «Днепр» проводимые в 1967 году. Роль поддержки сухопутных войск была возложена на реактивные сверхзвуковые истребители Су-7Б и МиГ-21. Результат показал непрактичность воздушной защиты из-за слишком высоких скоростей самолетов.
Прошедшие войсковые учения заставили многих военных специалистов задуматься. Было очевидно, армии нужен специализированный самолет-штурмовик. При обсуждении результатов образовалась группа единомышленников, которая нащупала плодотворную дебютную идею и взялись за ее реализацию на добровольных началах.
Энтузиастами идеи стали: полковник Иван Васильевич Савченко, инженер «ОКБ Сухого» Дмитрий Николаевич Горбачев, заместитель начальника бригады «ОКБ Сухой» Олег Сергеевич Самуйлович.
В начале 1968 года была разработана предварительная система боевого самолета, она включала в себя необходимые пункты:
- надежная защита экипажа и основных узлов и агрегатов от бронебойных пуль и осколков ракет;
- размещение на аэродромах с грунтовой ВПП;
- непринужденность механизмов и деталей корпуса с применением доступных материалов;
- короткое время для подготовки к боевому вылету;
- простота в управлении для пилотирования летным составом средней квалификации.
Прежде чем приступит к разработке проекта, молодые конструкторы внимательно ознакомились с чертежами, описанием и техническими характеристиками штурмовых самолетов времен Великой Отечественной войны. Их интересовал вопрос, что же было создано?
Изучение чертежей дало пищу для способов бронирования и на что обращать внимание в первую очередь. В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика
Генеральный конструктор с интересом отнесся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрел артикул СПБ — самолет поля боя
В мае 1968 года Павлу Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор с интересом отнесся к проекту и дал указание продолжать разработку и строить полноразмерный макет. Прототип приобрел артикул СПБ — самолет поля боя.
Павел Осипович Сухой информировал о существовании проекта министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева, который без энтузиазма встретил идею молодых конструкторов. Однако информация была принята к сведению и передана для ознакомления министру обороны СССР Андрею Антоновичу Гречко. Узнав о столь интересном факте А.А.
Гречко попросил П.В. Дементьева организовать конкурс, в котором бы могли принять участие не только ОКБ «Сухого» но и «Ильюшин», «Яковлев», «Микоян».
Рассмотрение проектов состоялось в июне 1969 года. Военная комиссия внимательно ознакомилась со всеми предоставленными материалами. Единогласным решением министерской коллегии был признан победитель в лице ОКБ «Сухой», как самый перспективный проект.
Несмотря на положительное решение комиссии, создание самолета растянулось на несколько лет. Между военными и конструкторами возник спор о скоростных качествах штурмовика. Первые требовали, чтобы самолет мог развивать скорость до 1200км/ч, что равнялось отметке скорости звука у земли. Аргумент основывался на необходимости быстрого вызова штурмовика сухопутными войсками.
Конструкторы считали достаточной скорость 900км/ч для хорошей маневренности на небольших высотах. Компромисс был достигнут на отметке 1000 км/ч.
22 Февраля 1975 года опытный самолет, индексированный Т-8, впервые взлетел в небо, пилотируемый летчиком испытателем Владимиром Илюшиным. Это прообраз будущего штурмовика СУ-25. Полет продолжался 30 минут и закончился благополучно.
Рекомендации
- (на русском) Олег Шушаков, , последнее обновление 21.08.2008 на Библиотека Максима Мошкова (дата обращения 18.01.2009)
- ^ (на русском) Н. Гордюков , статья из Моделист-конструктор журнал 1978, №8
- Эндрюс К.Ф. и Э. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1. стр.307.
- (на русском) Д. Никитин, , “На Варшавском” № 7 (106) июль 2006 г.
- (на русском)Яковлев А.С. Цель в жизни. Москва, 1966. Стр.77.
- Примечание. Согласно Биллу Ганстону в «Энциклопедии российской авиации», было построено 13 дополнительных РД для использования в военных целях, четыре из которых были переоборудованы в БОК-1, -7, -11 и -15 для развития наддува.
- В некоторых источниках приводятся и другие сокращения АНТ-25: РД – Разведчик Дальний, т.е. разведывательная дальняя или ДБ – Дальний бомбардировщик, то есть дальний бомбардировщик (на русском) Д. Никитин, , “На Варшавском” № 7 (106) июль 2006 г.
- Тейлор, Энциклопедия авиации Майкла Дж. Х. Джейн. стр. 867. Портленд Хаус, 1989. ISBN 0-517-69186-8
- Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия российской авиации “Скопа” 1875 – 1995 гг.. Лондон: скопа. С. 398–400. ISBN 1-85532-405-9.
