Состав экипажей самолета Ан-22 «Антей» № RA-09343
- Командир корабля — Белов Андрей Анатольевич
- Командир корабля — Солдатов Сергей Петрович
- Помощник командира корабля — Сморчков Алексей Сергеевич
- Штурман корабля-инструктор — Силенок Роман Игоревич
- Штурман корабля — Слиньков Игорь Сергеевич
- Бортовой инженер — Байтулов Марат Мержакипович
- Бортовой инженер — Домашин Дмитрий Павлович
- Бортовой инженер — Иванов Евгений Владимирович
- Бортовой инженер — Карпухин Юрий Анатольевич
- Бортовой инженер — Невидимов Сергей Сергеевич
- Бортовой инженер — Харитонов Дмитрий Владимирович
- Старший воздушный радист — Кондратюк Борис Анатольевич
Первый полет самолета Ан-22 «Антей», серийное производство которого осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе, состоялся 27 февраля 1965 года. Всего было выпущено немногим менее 70 машин, из которых на сегодняшний день разбились 9.
История разработки воздушного военного судна
В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.
В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.
Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».
В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».
Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.
Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.
Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.
На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.
Ан-22 характеристики:
| Модификация | Ан-22 |
| Размах крыла, м | 64.40 |
| Длина самолета,м | 57.92 |
| Высота самолета,м | 12.53 |
| Площадь крыла,м2 | 345.0 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 114000 |
| нормальная взлетная | 225000 |
| максимальная взлетная | 250000 |
| Внутреннее топливо, кг | 43000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА |
| Мощность, э.л.с. | 4 х 15000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 760 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 560 |
| Практическая дальность, км | 10950 |
| Дальность действия, км | 5250 |
| Практический потолок, м | 7500 |
| Экипаж, чел | 5-6 |
| Полезная нагрузка: | 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза |
Самолеты
Подписывайтесь на актуальные новости
Добавить комментарий
Кирилл 24 Июн 2020 в 13:11
Видел этого самолетика. В детском саду. Он над нами все время взлетал и заходил на посадку.Мы всегда кричали ура! Только шумный сильно. Летит аж крышу срывает от грохота.
ответить
История разработки воздушного военного судна
В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.
В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.
Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».
В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».
Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.
Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.
Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.
На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.
Ан-22 “Антей” – Тяжелый военно-транспортный самолет
Описание самолета Ан-22 “Антей”
В начале 1962 г.
перед конструкторским бюро Антонова была поставлена задача по разработке
самолета для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на дальние расстояния с
возможностью эксплуатации с неподготовленных аэродромов. В результате
предпринятых усилий 27 февраля 1965 г. в воздух впервые поднялся Антонов Ан-22
Антей “Cock".
Этот самолет предполагалось использовать на гражданских авиалиниях и в
пассажирском двухэтажном варианте вместимостью до 724 человек. Однако позже
конструкторское бюро Антонова от последней идеи отказалось.
По своей конструкции Ан-22 представляет собой широкофюзеляжный
цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла,
оборудованного двухщелевыми закрылками большого размаха. Фюзеляж имел скошенную
вверх хвостовую часть с большим грузовым люком для прямой загрузки транспорта и
подъемник шасси, которое могло быть выпущено в точке, соседней с шарнирами
погрузочно-разгрузочного устройства для того, чтобы обеспечивать устойчивость во
время проведения подобной операции. Двухкилевое разнесенное вертикальное
оперение крепится к горизонтальному оперению примерно по середине своего размаха,
так что рули направления состоят из двух половинок, расположенных выше и ниже
стабилизатора. Управляемая носовая стойка трехопорного убирающегося шасси
повышенной проходимости имеет двойные колеса. Основные опоры шасси включают по
три самостоятельные стойки с рычажной подвеской двух колес. Таким образом на
земле, Ан-22 поддерживается не менее, чем 14 колесами. Давление в пневматиках
колес основных стоек регулируется на земле и в воздухе, что позволяет
осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Во 79;можны взлет и
посадка на поле с мокрой травой.
Силовая установка серийного Ан-22 включает четыре
турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА (NK-12MA),
приводящих в движение четырехлопастные соосные воздушные винты. Экипаж самолета
обычно состоит из 5-6 человек. Как и у многих других советских транспортных
самолетов, в передней части грузовой палубы Ан-22 расположен небольшой
пассажирский салон вместимостью до 29 пассажиров.
Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность – 60 т, нормальная
– 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой – 5250 км, крейсерская скорость
полета – 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен
перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все
типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически
была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов
Вооруженных Сил.
Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным
способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах,
для чего он оборудован рольганговыми дорожками.
Одно из достоинств самолета – его высокая
экономичность: по этому показателю он уступает только Ан-124, но значительно
превосходит Ил-76 и Ан-12.
На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100.4
т, 1967 г.) и дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г). Количество этих
самолетов, оставшихся в эксплуатации в Аэрофлоте и Военно-Воздушных Силах России
к началу 90-х годов оценивалось в 20-30 и 55 машин соответственно.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение – 1967
Размах крыла – 64,4 м
Длина самолета – 57,92 м
Высота самолета – 12,53 м
Площадь крыла – 345,0 кв.м
Масса, кг
– пустого самолета – 114000
– нормальная взлетная – 225000
– максимальная взлетная – 250000
Внутреннее топливо – 43000 кг
Тип двигателя – 4 ТВД ККБМ (Кузнецов)
НК-12МА
Мощность – 4 х 15000 л.с.
Максимальная скорость – 760 км/ч
Крейсерская скорость – 560 км/ч
Практическая дальность – 10950 км
Дальность действия – 5250 км
Практический потолок – 7500 м
Экипаж – 5-6 чел
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед. тяжелой техники или
60000-80000 кг груза.
История создания
Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.
Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.
Особенности самолета Ан-22
Изначально к эксплуатационным и летным характеристикам «Антея» выдвигались такие требования:
- способность транспортировки баллистических ракет на дальние расстояния;
- перевозка военного оборудования и инженерной техники;
- транспортировка по воздушным трассам любых крупногабаритных грузов невоенного назначения.
Также перед конструкторами была поставлена задача: обеспечить возможность транспортировки вместе с вооружением военнослужащих. Чтобы решить все это, конструкторы принялись за разработку не только основной несущей конструкции, но и новой модификации двигателей. Силовые установки должны были обеспечить самолету свободный взлет и посадку даже при нагрузке до 20 т. Разработка двигателей прошла успешно.
К особенностям воздушного судна относят его оснащение такими системами:
- усовершенствованная авионика;
- новое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет военному авиалайнеру стабильно работать в неблагоприятных метеоусловиях;
- радиосвязное оборудование и прочая техника.
Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки и выгрузки необходимого вооружения или военных. Оно представлено закрепляющими цепями, кабелями, такелажами, медицинскими аппаратами для транспортировки раненых, санитарными ремнями и прочими вспомогательными устройствами.
Управление воздушного судна смешанное (двойное). При отказе бустерной системы есть возможность перейти на серворулевое управление. Это дает возможность стопорить рули, механизмы поворота, закрылки и прочие функциональные системы.
Развитие
В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.
Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.
Описание
Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.
История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.
Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.
- «Антей» — это цельнометаллический моноплан.
- Самолет обладает широким фюзеляжем.
- Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
- Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
- Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
- Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
- Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
- Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.
Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».
На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.
Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.
Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.
История создания
После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.
Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.
Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.
- Проектировка такого самолета стала возможной благодаря тому, что был создан двигатель НК – 12 для самолета Ту – 95, именно он станет основой для Ан 22 антей.
- С целью разработки нового грузового воздушного транспорта в 1958 году в ОКБ Антонова создается группа под управлением А. Белолипецкого. В проектном задании ставилась такая цель: создать транспортный самолет, грузоподъемность которого достигала бы пятидесяти тонн. И совершать посадки он смог бы как на обычную взлетную полосу, так и на грунт.
- К 1961 году подготовили макет самолета, а в 1964 году были уже готовы первые две опытные машины, которые предстояло испытать, а затем запустить в эксплуатацию.
- Именно в 1964 году, когда уже были готовы опытные образцы и начались испытания самолет ан 22 и получил свое другое название «Антей». С ним он и вошел в историю.
- К 1967 году после всех необходимых испытаний самолет поступил на вооружение армии, зарекомендовав себя как надежное средство доставления крупных грузов практически по всей планете.
Серийное производство «Антея» наладили на Ташкентском авиазаводе. В 1967 году самолет был показан на Парижском авиасалоне. Интересный факт: вся советская экспозиция этого салона была перевезена именно на Ан 22, хотя показательных полетов с его участием в этом году не было.
Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел. В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года
Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире
В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.
В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.
Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.
Первые успехи и зарубежная «реклама»
Настал сентябрь 1969 года. На это время был запланирован первый зарубежный полет нового самолета. Машина доставила огромное количество груза во вьетнамский Ханой. Уже через год Военно-транспортная авиация СССР ставит мировые рекорды, отправив сразу четыре АН- 22 «Антей» на расстояние свыше 17 тысяч километров. Летчики перевезли невероятное количество гуманитарного груза в Лиму, которая лежала в руинах после масштабного землетрясения. Благодаря чему стал возможен такой перелет АН-22? Запас топлива в 96 тонн позволил лететь от Рейкьявика сразу в Лиму, не останавливаясь для дозаправки.
Увы, но один борт пропал без вести. Впоследствии оказалось, что катастрофа произошла над Атлантическим океаном. Удалось отыскать только спущенный спасательный плот да крышку люка. Причины произошедшего до сих пор точно не установлены. На борту находились 22 человека, в честь которых установлены памятники на Новодевичьем кладбище и в самой Лиме.
Предварительные испытания
Что интересно: в процессе разработки постоянно использовали радиоуправляемые модели самолета, на которых тестировались основные ходовые качества будущей машины, изучали аэродинамические показатели. Полноценная модель АН-22 была готова к середине осени 1961 года. Она была одобрена комиссией, после чего зимой того же года начали собирать первый рабочий прототип. Собрали два самолета: один предназначался для статических испытаний, второй — для летных. Первый летающий прототип вышел из ангара только в середине 1964 года.
Бортовой номер машины — 46191, силовая установка — НК-12МВ, винты использовали модели АВ-60. Что характерно: летные испытания были проведены сразу на два года позже крайнего запланированного срока. Впервые АН-22 поднялся в воздух только в 1967 году. Первый же объект, предназначенный для статических испытаний, проходил все запланированные тесты с 1964 по 1966 год.
Конструкция
Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней — 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.
В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение — хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.
Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см2, для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла — газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.
Топливная система представлена в виде 30 баков. Полный запас топлива Ан-22 — 127619 литров.
На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом — это автоматика и ручное сервоприводное управление.
Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения — три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.
Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.
К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.
Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.
На «Антее» предусмотрена установка на шасси фотоаппаратов для дневной и ночной аэросъемки.
Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.
На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.
