Конструкция
Самолёт Ан-32 – цельнометаллический высокоплан с 2 турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж типа полумонокок разделён 2 разъёмами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутами находится кабина экипажа. Далее, за перегородкой, герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями вдоль бортов. В правом борту – входная дверь, в задней части – основной грузовой люк с рампой. В полу, крыше и бортах отсека предусмотрены аварийные люки. Кабина пилотов и грузовой отсек самолета Ан-32 оснащены кондиционером.
Оно оснащено автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми – на средних частях. На центроплане Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый мотор имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, винты – 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков – в средних частях размещены баки-кессоны, а в центроплане – баки мягкого типа.
Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолёта на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка – турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-стоечное, носовая стойка убирается в нишу в носовой части фюзеляжа, основные – в мотогондолы. Основные опоры оснащены тормозами, впуск-выпуск и управление носовой стойкой – с помощью гидросистемы. Самолёт оснащён автоматической системой пожаротушения.
Тактико-технические характеристики
Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полном боевом снаряжении, или 24 раненых (размещение в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переделанных в пассажирские самолеты, доходила до 43 человек.
Грузовая кабина Ан-26, рампа закрыта. На потолке заметен тельфер, предназначенный для ускорения погрузочно-разгрузочных работ
| Вес на взлёте | 22 тонны (нормальный), 24 тонны(максимально допустимый) |
| Полезная нагрузка | 5,5 тонн |
| Вес пустого самолета | 15,85 тонны |
| Длина | 23,87 м |
| Высота | 8,575 м |
| Размах крыла | 29,2 м |
| Крейсерская скорость | 435 км/ч |
| Максимальная скорость | 540 км/ч |
| Дальность | 1100 км (практическая), 2660 км (при перегонке пустого самолета) |
| Практический потолок | 7 300 м |
| Длина разбега на взлете | 870 м |
| Длина пробега при посадке | 650 м (при весе 20 тонн) |
| Запас топлива | 4 850 кг |
В варианте легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло ему брать до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 характеристики грузоподъемности важнее, но «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьёзно. В целом же ТТХ самолета близки к показателям «базового» Ан-24.
3. Модификации
- «Изделие 400» — рабочий шифр самолёта при проектировании и изготовлении
- Ан-124 — базовая модификация военно-транспортного самолёта
- Ан-124-100 — коммерческий транспортный самолёт
- Ан-124-100М — модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (от 4 до 8 человек)
- Ан-124-100М-150 — модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (от 4 до 8 человек). Он стоит 150 млн.долл. А его грузоподъёмность 150 тонн.
- Ан-124-300 — модернизированный Ан-124-100, находится в стадии разработки. Будет иметь усиленную конструкцию фюзеляжа и пола грузового отсека, изменено хвостовое оперение.Будут установлены новые двигатели тягой порядка 27-28 т.Будет увеличена грузоподъемность до 150 тонн.Дальность полета самолета составит 4 тыс. км при максимальной загрузке и 15 тыс. км без коммерческой нагрузки. Экипаж будет сокращен вдвое – до 3-4 человек. В настоящий момент поступили заказы на постройку 30 самолетов от «Волга-Днепр».
Ан-124 на серебряной монете 20 гривен
История
Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.
Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.
В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов
Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей
Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.
Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.
В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).
По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..
Политически чуждое происхождение
Главной проблемой Ан-124, которая мешает его нормальной эксплуатации и совершенствованию, остается его происхождение. Разработанный КБ Антонова в Киеве еще по заказу ВВС и Минавиапрома СССР, самолет содержит изрядный объем украинских комплектующих, в том числе двигатели. Кроме того, конструкторское бюро является единственной организацией, уполномоченной принимать решения о возможности эксплуатации самолетов. И если для военных наличие или отсутствие такого решения в принципе большой проблемой не являются, то коммерческая эксплуатация российского парка Ан-124 может оказаться под угрозой — в виду новых геополитических реалий.
О возможном рестарте Ан-124 уже заговаривали — причем во всех случаях основным потенциальным заказчиком оказывались именно коммерческие компании, однако до украинского кризиса интерес к программе был скорее теоретическим: большой летный ресурс имеющихся машин и их модернизационный потенциал обеспечивал и военным, и гражданским пользователям десятки лет спокойной жизни в условиях планомерного обслуживания ранее построенных самолетов и их постепенного совершенствования.
Руслан_1
Самолет Ан-124 в сборочном цехе завода
Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов
В этих условиях возможный объем производства новых бортов вряд ли превысил бы 10–20 единиц, чего явно недостаточно для покрытия затрат на его развертывание. По бизнес-плану, который в 2008 году составила Объединенная авиастроительная корпорация совместно с аудиторской компанией Ernst&Young, рентабельным производство могло стать при заказе от 40 бортов ценой по 150–160 млн долларов за каждый. При этом временные затраты на возобновление производства оценивались в 4–6 лет — с учетом продолжения сотрудничества с Украиной.Но уже в то время российское правительство, сохраняя имеющиеся производственные цепочки, отказывалось финансировать перспективные совместные проекты — что было совершенно оправданно на фоне поведения администрации Виктора Ющенко и просматривавшихся перспектив возможного дальнейшего ухудшения отношений Москвы и Киева. Одной из жертв такого подхода стал, в частности, совместный российско-украинский самолет Ан-70, который до середины 2000-х оценивался (в прессе во всяком случае) как один из самых перспективных проектов отечественного авиапрома.
АН-124 «РУСЛАН» — уникальный грузовой исполин
Стратегический военно-транспортный самолет (СССР)
С появлением в 1965 году первого в мире широкофюзеляжного самолета Ан-22 «Антей» начался новый этап соперничества между СССР и США в создании машин-гигантов. В США работали над проектом С-5 «Гэлэкси», который должен был превзойти в грузоподъемности все предыдущие машины.
Ан-124 является последним самолетом, к конструированию которого приложил руку сам О. К. Антонов
В 1966 году ЦК КПСС и Совет министров СССР издали совместное постановление об ответных мерах, которым предусматривалось строительство транспортных самолетов грузоподъемностью 100-120 т. Работы были поручены ОКБ имени О. К. Антонова. В ОКБ начали разрабатывать новую машину Ан-124 с грузоподъемностью 120 т.
В самолете впервые применили крыло сверхкритического профиля, позволявшее значительно увеличить подъемную силу. Самолет получил два грузовых люка — спереди и сзади, благодаря чему боевая техника могла проезжать буквально «сквозь него». Фюзеляж сделали двухпалубным. Над багажным отсеком располагалась кабина пилотов, оснащенная самым современным бортовым оборудованием. В результате грузоподъемность самолета была больше, чем у американца, на 25%.
Ан-124 оснащен разнообразным погрузочно-разгрузочным оборудованием. На фото видно, как бортовой передвижной подъемный кран грузоподъемностью 20 т загружает на Ан-124 контейнер
Для изготовления машины на Киевском авиазаводе потребовалось построить специальный цеховой корпус высотой пролета около 100 м. Шасси для самолета делали в Куйбышеве, двигатели — в Запорожье, гидравлику — в Москве и Харькове. В Ташкенте изготавливали крыло и крупные части фюзеляжа, которые перевозились в Киев на самолете Ан-22. К производству подключили свыше 100 заводов.
В 1982 году состоялся первый испытательный полет. Испытания продолжались до 1985 года. Почти сразу после их завершения самолет за один полет установил 21 мировой рекорд. Первоначально производство самолета планировалось размещать в Киеве, но затем оно было перенесено в Ульяновск. К 2004 год выпустили 56 «Русланов».
Для упрощения погрузки «крупногабаритов» на борт самолет «приседает» за счет специальной конструкции шасси
Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32
Декабрь 16 2009
Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32
Видео здесь
Легкий военно-транспортный многоцелевой самолет Ан-32 может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50° С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м).
Основное назначение самолета перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Кроме того, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте.
Самолет обладает высокой маневренностью при полетах на горные аэродромы со сложными подходами.
Самолет Ан-32 имеет необходимые современные транспортные устройства:
– большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины;
– верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 т;
– съемное роликовое оборудование, обеспечивающее перевозку грузов, спакетированных на поддонах или платформах.
Благодаря наличию в роликовом оборудовании полуавтоматических замков крепления поддонов значительно сокращаются простои самолета на земле. При размещении грузов на полу грузовой кабины роликовое оборудование убирается к бортам или снимается.
Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили. Грузы и техника закрепляются на полу к съемным швартовочным узлам при помощи сеток и стяжных ремней.
Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа.
Механизация погрузочно-разгрузочных работ и наличие турбогенераторной силовой установки для электропитания и запуска двигателей обеспечивают автономную эксплуатацию самолета с малооборудованных аэродромов.
Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей при взлете и посадке позволяют эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов и площадок.
Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на внутренних и международных линиях.
Экипаж самолета состоит из трех человек: двух пилотов и штурмана. При необходимости может быть оборудовано рабочее место для бортмеханика.
В настоящее время более 350 самолетов Ан-32 успешно эксплуатируются в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри Ланка, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, страны Африки.
Модификации самолёта:
- Ан-32 – базовая с индийским БРЭО.
- Ан-32А – с советским БРЭО.
- Ан-32Б – доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
- Ан-32Б-100 – с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
- Ан-32Б-110 – вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
- Ан-32В – военный вариант Ан-32Б.
- Ан-32Д – дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
- Ан-32П – пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
Лётно-технические характеристики
| Двигатели | АИ-20Д |
| Взлётная мощность, л.с. | 2х5180 |
Габариты, м: размах крыла | 29,198 23,68 8,75 |
| Площадь крыла, м2 | 74,98 |
Габариты грузовой кабины, м: длина (без рампы) | 12,5 2,78 1,84 |
Масса, т: пустого | 16,9 25,5 27,0 |
| Запас топлива, л | 7080 |
| Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг | 6700 |
Скорость, км/ч: максимальная | 530 460 |
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой | 800 2160 |
| Крейсерская высота полёта, м | 8000 |
| Практический потолок, м | 9400 |
Длина разбега, м пробега, м | 760 470 |
| Экипаж, чел. | 3-4 |
Кабина Ан-32
Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.
Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.
История создания самолета
В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы
Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск
Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.
Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.
Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц
В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств
Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.
В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.
Самолет АН-32 1975 года
Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.
Прототип самолета АН-32
Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.
Окончательно доработали Ан-32 только к 1980, а в 1982 начали готовиться к серийному производству. Годом позднее самолет успешно прошел государственные испытания. 29 июня впервые был выполнен полет на серийном Ан-32. А в 1984 году самолеты начали передаваться Индии.
История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.
В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда
К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете
В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.
Особенности характера и образа жизни
Гималайский медведь — прекрасный древолаз, проводит полу древесный образ существования. Больше 50% собственной жизни лунный зверь проводит на вершинах деревьев. Там он промышляет, добывая собственное питание, спасается от противников и надоедливого гнуса.
Медведю ничего не стоит забраться на верхушку большого дерева, высотой до 30 м. за 3-4 сек. С высоты 6-7 метров зверь спрыгивает легко, не задумываясь. Влезая на кроны больших кедров, зверь сидит на толстых ветках. Обламывая ветки вокруг себя и объедая с них вкусные плоды, зверь добывает свое пропитание. Обглоданные ветви умный зверь не выбрасывает, а подкладывает под себя, как подстилку. В результате получается уютное гнездышко, которое можно использовать для послеобеденного сна в безопасном месте.
При встрече с человеком, животное медленно удаляется, эпизоды враждебного поведения встречаются редко. На людей медведи случайно никогда не нападают. После выстрелов и ран часто убегает, но может решительно кинуться на своего обидчика. Медведицы, оберегающие медвежат, агрессивно совершают угрожающие выпады в сторонку человека, однако доводят атаку до окончания только в случае бегства человека. Этот тип имеет значительную физическую силу и хорошую подвижность.
Белогрудки ведут себя, как обычные медведи в зимней спячке:
- они не выделяют мочу либо фекалии;
- на протяжение зимней спячки, сердечный ритм уменьшается с 40-70 до 8-12 ударов в мин.;
- метаболические процессы понижаются на 50%;
- температура тела снижается на 3-7 градусов Цельсия, поэтому медведь способен без труда пробудиться.
У белогрудого медведя замечательная память, он хорошо припоминает доброе и плохое. А спектр настроения весьма обширен — от миролюбивого тихого до чрезвычайно взбудораженного и злобного.
Кинематограф в судьбе комедийного актера
Дебютировал в детективном фильме «Выстрел в тумане» (1963 год), параллельно снимался в сатирическом тележурнале «Фитиль», роль Епишкина (нет в титрах). Через пару лет принял участие в съемках детской комедии «Иностранка» и музыкальной картине «Приезжайте на Байкал».
Всесоюзная известность к Рудольфу Григорьевичу пришла после выхода на экраны юмористического фильма-спектакля «Кабачок «13 стульев». Зрители с большим нетерпением ждали следующего выпуска сериала, да и актеры в буквальном смысле стали им родными. Забавного, немного глуповатого завсегдатая уютного кафе пана Гималайских сыграл Рудольф Рудин.
Миф №4 – Гималайская соль
По поводу самой соли. Все производители уверяют нас, что их лампа изготовлена не из простой, а гималайской соли из Пакистана, возраст которой более 250 млн. лет.
Легенда гласит, что эти месторождения были открыты благодаря Александру Македонскому, лошадь которого на привале начала активно вылизывать непонятные камни красного цвета.
Гималайская соль содержит в себе массу полезных минералов, с которыми вы через лампу начинаете контактировать у себя дома.
В подавляющем большинстве случаев вас обманывают. Чтобы придать привычный гималайский розовый оттенок, кусок соли из Соль Илецка или других мест просто подкрашивают марганцовкой или другими красителями.
Плотность таких кристаллов совсем не та, что у гималайских. Если подобная лампа хватанет через чур много влаги, то в дальнейшем она “потечет”.
Оригинал никогда течь не будет. Если, конечно, вы его не будете постоянно держать во влажном помещении в выключенном состоянии.
При зажжённой лампочке тепло от нее будет отталкивать влагу, позволяя плафону оставаться сухим.
Примечания
- ↑
- . www.airwar.ru. Дата обращения 10 июня 2020.
- .
- .
- The Military Balance 2020, p. 430
- The Military Balance 2020, p. 236
- The Military Balance 2020, p. 254
- Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
- The Military Balance 2020, p. 337
- The Military Balance 2020, p. 332
- The Military Balance 2020, p. 390
- The Military Balance 2020, p. 438
- The Military Balance 2020, p. 394
- The Military Balance 2020, p. 405
- The Military Balance 2020, p. 410—411
- The Military Balance 2020, p. 471
- The Military Balance 2020, p. 84
- The Military Balance 2020, p. 289
- The Military Balance 2020, p. 444
- The Military Balance 2020, p. 446
- .
Эксплуатация
С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».
Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.
После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.
В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.
Особенности и преимущества воздушного судна
Воздушное судно Ан-12 предназначено для перевозки войск, вооружения и другого военного оборудования. Оно может работать на неподготовленных аэродромах. Для его взлета и посадки не нужна специальная трасса.
- прицельно-навигационные приборы;
- навигаторы;
- приспособления для сброса грузов и десанта;
- оборудование для транспортировки личного состава и военной техники;
- приборы авиафотографирования;
- тепловизоры и прочие устройства.
Самолет неоднократно участвовал в тактических военных действиях. Его основными преимуществами является прочность конструкции, безопасность и многофункциональность.
Эксплуатанты
Самолет Ан-12 — это четырехмоторный высокоплан, имеющий отличные летные характеристики. Наиболее эффективно его эксплуатировали в ВВС СССР. С его помощью производили массовое десантирование парашютистов, военной техники. На протяжении многих лет воздушное судно служило «спасательным кругом» в вооруженных конфликтах по всему земному шару.
Важно! Этот самолет зарекомендовал себя как надежный, безопасный летательный аппарат, который может работать в любых условиях. Эксплуатанты воздушного судна:
Эксплуатанты воздушного судна:
- Россия;
- Украина;
- Армения;
- Грузия;
- Ангола;
- Узбекистан;
- Казахстан;
- Молдавия.
На основе Ан-12 были спроектированы различные модели военно-транспортных самолетов. У них такие же тактико-технические характеристики (ТТХ), что и у базовой авиамашины им. Антонова.
