Самолет Ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

Применение в гражданской авиации

В отличие от «восьмого» и «десятого», двенадцатая «Аннушка» создавалась изначально в качестве военного транспортника. Но ей нашлось мирное применение: для доставки грузов в труднодоступные регионы. Хорошо послужил транспортник как «летающая лаборатория».

Мощная противообледенительная система (электрическая, воздушно-тепловая) крыла, закрылков, хвостового оперения позволяла использовать Ан-12 при низких температурах крайнего Севера.

В апреле 1961-ого начались регулярные полёты к Северному полюсу, спустя год состоялся перелёт до Антарктиды.

Кроме Советского Союза, «изделие Т» использовали для грузопассажирских перевозок такие зарубежные , «Balkan Bulgarian» и «Air Guinee».

После распада СССР моноплан стал широко использоваться авиакомпаниями всего мира. До сих пор он популярен в странах третьего мира за надежную неприхотливость.

Технические характеристики АН-124

Он состоит из двух палуб:

  • нижняя — она же грузовая (1050 кубометров). Он оборудован погрузочным оборудованием, а пол сделан из титана. Это позволяет ему выдерживать значительные нагрузки;
  • верхняя — пассажирская — там располагается экипаж и служащие, сопровождающие груз — 21 чел.

Они поделены на герметичные отсеки.

Благодаря наличию многоопорных шасси (24 колеса), самолет может взлетать и с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также облегчает работу во время погрузки. Этому помогает и то, что у АН-124 два грузовых люка — в носовой и хвостовой части самолета.

Бортовая система полностью автоматизирована. Она оборудована таким образом, что самолетом можно управлять практически в любых погодных условиях, а также позволяет перевозить груз и войска в самые горячие точки.

Несколько самолетов ранее и использовались в таких целях у НАТО. Он может взять на борт 440 десантников и 880 солдат.

Самолет «Руслан».

Что касается грузов, то “Руслан” способен принимать на борт моногруз весом в 50 тонн, а также грузы общим весом в 120 000 кг.

Размах крыла — 73,3 м, а длина — 69,1 м. Его высота — 20,78 м. А сколько весит самолет “Руслан” и вес АН-124 при взлете? Почти 392 000 кг. Максимальный вес — 405 000 кг, а при взлете с пустыми грузовыми отсеками — 173 000 кг.

Если брать летные характеристики, то его крейсерская скорость достигает 750-800 км/ч. А максимальная может быть 865 км/ч. Его дальность полета — 4 500 км.

Технические характеристики

Длина самолета составляет 33,109 м, высота — 10,525 м. Размах крыла достигает 38,015 м. При таких параметрах длина грузового отсека составляет 13,5 м. Ее вместимость: 60 парашютистов или 90 солдат.

Самолет может совершать полеты протяженностью 5530 км на высоте до 10 000 м. Его масса при нулевой загрузке — 34 580 кг. Показатель максимальной скорости — 660 км/ч, крейсерской — 570 км/ч.

Другие летные характеристики:

  • взлетная масса — 61 т;
  • вес со встроенным военным снаряжением — 50 т;
  • максимальная коммерческая нагрузка — 21 т;
  • масса при посадке — 58 т.

Вместимость топливного бака составляет 22,066 т. Это дает возможность самолету совершать полеты на дальние расстояния без дозаправки.

Предтечи русского «Cub’a»

Ан-8 стал первым специализированным летательным аппаратом, отличающимся удобным люком, хорошей дальностью, скоростью полётов. Однако Ан-8 мог принять на борт всего 10-11 т. полезного груза. Невелик был радиус его действия. Все эти недостатки вызывали срочную потребность серьезных усовершенствований. «Восьмому» было суждено стать более современной моделью, «Cub» («Новичок», наименование будущего «новорожденного» Ан-12 по натовской классификации)!

Самое передовое ВТС той эпохи, состоявшее на вооружении потенциального противника, «С-130» производства концерна «Локхид», за счёт четырёх моторов поднимал 15-16 т. и перемещал их более чем на пять тысяч км. Нашим ВВС срочно требовалась аналогичная разработка. Узнав об этом, Н.С. Хрущёв во время визита к любимому конструктору Олегу Константиновичу Антонову, выдал гениальному инженеру пророческое ЦУ в своём неповторимом стиле: «немедленно увеличить число моторов до четырёх!».

Меньше чем за 10 месяцев киевское ОКБ создает четырёхмоторный высокоплан с цельнометаллическим крылом. Проект разрабатывали сам генеральный конструктор, великий Бартини, ведущим конструктором назначили В. Гальперин. Создавались отдельные бригады инженеров-разработчиков общего вида будущей основной машины ВТА, её гидравлики, аэродинамики, радиооборудования.

Впервые был задействован гидроагрегат ГА77Н с компрессором воздуха, гидроусилением управления закрылками, рулевым приводом. В случае отказа агрегата предусматривался переход на ручной насос.

Пассажирский вариант требовал лишь замены «военной» хвостовой части фюзеляжа на «гражданскую», удобной расстановки кресел салона. Этой проблемой занималась отдельная инженерная бригада под руководством Н. Погорелова.

Применение в гражданской авиации

В отличие от «восьмого» и «десятого», двенадцатая «Аннушка» создавалась изначально в качестве военного транспортника. Но ей нашлось мирное применение: для доставки грузов в труднодоступные регионы. Хорошо послужил транспортник как «летающая лаборатория».

Мощная противообледенительная система (электрическая, воздушно-тепловая) крыла, закрылков, хвостового оперения позволяла использовать Ан-12 при низких температурах крайнего Севера.

В апреле 1961-ого начались регулярные полёты к Северному полюсу, спустя год состоялся перелёт до Антарктиды.

Кроме Советского Союза, «изделие Т» использовали для грузопассажирских перевозок такие зарубежные , «Balkan Bulgarian» и «Air Guinee».

После распада СССР моноплан стал широко использоваться авиакомпаниями всего мира. До сих пор он популярен в странах третьего мира за надежную неприхотливость.

Интересные факты или след в истории

ДШК существует уже на протяжении 81 года. И хотя сняли его с вооружения еще в 70-х годах прошлого века. Не забывают про ДШК и во всем остальном мире. Например, в Китае до сих пор собирают под маркировкой Type – 54. Выпускают ДШК и на Ближнем Востоке. Еще по лицензии, полученной от СССР, конвейер по созданию этого пулемета налажен в Иране и Пакистане.

Во время войны в Афганистане «сварка», так прозвали пулемёт те, кто с ним работал, из-за отсветов выстрелов напоминающих блеск электросварки – ДШКМ показал себя как великолепное оружие против вертолетов и низколетящих самолетов. Кроме того, неплохо работал и по легкобронированной технике, БТР и БМП.

Этот пулемёт достойно занял свое место и в массовой культуре. В Советское время вышло немало героических фильмов. Есть упоминание в художественных книгах и автобиографиях о пулемете ДШК. С развитием информационных технологий можно встретить в огромном количестве в компьютерных играх.

Пулемет ДШК можно назвать проектом нескольких оружейников. Сначала его спроектировал и дорабатывал Дегтярев, позже к этому непростому процессу присоединился Шпагин. Все это привело к созданию великолепного крупнокалиберного пулемета, принявшего участие почти во всех мировых конфликтах.

Боевое применение «Новичка»

Получивший название «изделие Т» образец мог использоваться от заполярья до экватора. «Аннушка»-12 являлась из самых популярных транспортов мира в 60-ые. Она обладала универсальностью, подходя для десантных операций, для грузопассажирких перевозок по труднодоступным районам.

Способный перебросить десант, могучую технику, высокоплан был хорошо защищён: на ранних моделях стрелок располагал двумя автоматическими 23-х миллиметровыми орудиями. ЛТХ «изделия Т» повышали выживаемость укомплектованной ими ВТА во время возможной мировой войны, что доказали множество локальных конфликтов практически по всей планете.

Впервые реальные боевые действия проэкзаменовали «Cub’a» при пограничном боестолкновении Индии с Китаем в Тибете в 1962 году (именно тогда прославилось это название).

Первый боевой опыт: китайско-индийский и кашмирские конфликты

На Ан-12 индийцы доставляли боеприпасы, пополнение, технику на свои окруженные китайцами высокогорные базы. Эффективность транспортника доказала ставшей всемирно известной цифра потерь грузов в горных районах: всего пять процентов!

«Вероятных противников» СССР почти шокировали боевые характеристики «Cub’а», раскрывшиеся западному миру во время индийско-китайского и индийско-пакистанского кашмирского кризисов.

Вот эти характеристики:

  • 560 км/ч крейсерская скорость;
  • перегонная дальность более 8 тысяч км;
  • предельная дальность с нагрузкой 16 т – 2500 км у ранних моделей, до 3600 км – у новейших модификаций;
  • 70 стокилограммовых осколочно-фугасных или зажигательных бомб;
  • 2 фотобомбы или 2 навигационные бомбы внешней подвески;
  • 6 ориентирно-сигнальных бомб;
  • две пушки Афанасьева-Макарова АМ-23;
  • бронированная (противоосколочной броней) кабина экипажа и отсека бортрадиста со снабженными бронеспинками (толщина брони до 16 мм в области тела, до 23 мм – в области головы) креслами.

Благодаря таким данным, индийцы крайне успешно использовали Ан-12 во время инцидента в Кашмире с Пакистаном, а египтяне при йеменском конфликте.

На «шестидневной» войне «Новичком» пользовались не только египтяне, но даже войска ООН. Большую роль сыграли «Cub’ы» на войне между Ираном и Ираком. В Африке они яростно сражались в Эфиопии, Катанге, Анголе, Нигерии.

Самой крупной зарубежной десантной операцией с использованием этого транспортника остается окружение индийскими десантниками Дакки в Бангладеш.

Новый транспорт и «войска дяди Васи»

Однако наибольшее количество солдат – пять тысяч более сотни БМД, были переброшены на «Аннушках» в 1968 году при Чехословацком кризисе.

Любопытный факт: огромным ценителем нового транспортника был знаменитый Маргелов, лично осуществивший несколько прыжков с борта, разработавший впоследствии систему крупных десантов с мощной огневой поддержкой на основе возможностей этого воздушного судна.

С привязкой к грузоподъёмности размерам «багажника» «изделия Т» создавались потом знаменитые советские БМД.

Позже разработали систему «Кентавр» позволяющую экипажу десантироваться вместе с боевой машиной.

В Афганистане его прозвали «Черным тюльпаном»

Благодаря постоянным усовершенствованиям «двенадцатый» успешно действовал в Афганистане, где в очередной раз прославился способностью садиться на горные плато и феноменальной живучестью в воздухе. В основном «Cub» доставлял боеприпасы, экстренную подмогу для отдаленных застав через горные хребты (особенно в провинциях Кандагар, Герат, Баграм), использовался для десантов.

На этой войне аэроплан получил трагичное прозвище «Черный тюльпан»: именно его обратными рейсами доставлялся «груз 200», гробы с телами наших военнослужащих.

Самолет Ан-12 в локальных конфликтах и его вооружение

Массово Ан-12 использовался в Афганистане в 1979 – 1989 годах. За эти годы была доказана живучесть самолета, его способность осуществлять полеты в горной местности. В Афганистане он выполнял различные задачи. Это и переброска техники, и доставка личного состава, и участие в военных действиях.

Участие в боевых действиях самолету обеспечивало его вооружение. В его хвосте имеется орудийная башня, в которой установлены две 23-миллиметровые пушки. Есть и прицельно-вычислительный блок, и электронная система, обеспечивающая дистанционное управление. Пушки за минуту делают 1250 выстрелов. Боекомплект – 700 снарядов.

Кроме того самолет оснащен двумя фотографическими бомбами и двумя ночными ориентиро-сигнальными авиабомбами. Имеются также шесть ориентиро-сигнальных бомб и столько же морских, с такими же характеристиками. Вместо перечисленных самолет может взять на борт по столько дневных бомб или такое же количество радиозондов.

Кабина штурмана оснащена оборудованием для обеспечения прицельного бомбометания. С его же помощью можно сбрасывать и необходимый груз.

Участие в боевых действиях в Афганистане принесло лайнеру всемирную известность. Приобретенный опыт его использования положительно повлиял на дальнейшее развитие военно-воздушных сил СССР и в последующем России.

Конструкция

Самолет выполнен по стандартной летной схеме высоплана. У него удлиненные стреловидные крылья. Конструкция фюзеляжа выполнена из высокопрочной стали. Ее листы на каркасе закреплены посредством сварки. Это увеличивает прочность покрытия, а также его эксплуатационные характеристики.

Фюзеляж Ан-124 разбит на две палубы. Они, в свою очередь, разделены на несколько герметичных отсеков:

  1. Грузовую кабину. Она предназначена для размещения транспортируемого оборудования и техники.
  2. Верхнюю палубу. Ее салон предназначен для основного и сменного экипажей. Вместимость отсека – 14 человек.
  3. Верхнюю заднюю палубу. Она предназначена для транспортировки 80 человек, которые сопровождают оборудование.

Такое разделение позволило повысить эффективность обслуживания воздушного судна, а также погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов. Поступление воздушных масс в грузовой отсек осуществляется посредством специальной вентиляционной системы. Это позволяет перевозить людей на высоте до 8000 м без использования кислородного оборудования.

В фюзеляже конструкторы предусмотрели два грузовых люка. Один находится в носовой части, которая откидывается. Второй – в хвосте самолета. Такая конструктивная особенность дает возможность выполнять погрузку или выгрузку габаритных грузов с обеих сторон.

Грузовой отсек – герметичный. Его длина составляет 36,5 м, а ширина 6,4 м. С его помощью транспортируют объемные грузы массой не более 120 т. С этого отделения выполняют десантирование грузов, находящихся на специальных платформах.

Интересно! Также возможно десантирование техники и оборудования без использования различных базовых приспособлений.

В кабине монтированы два бортовых погрузочных крана. Их грузоподъемность достигает 20 т. Также на полу размещены электрические лебедки. Они способны поднимать грузы массой до 4,5 т. Кроме этого, в грузовом отсеке находится роликовое оборудование. Оно служит для загрузки и выгрузки грузов до 50 т.

Пол грузового отсека выполнен из титанового сплава. Он выдерживает значительные нагрузки. При этом допустимая масса каждой единицы перевозимой техники не должна превышать 10-12 т.

Расстановка транспортируемого оборудования в отсеке может выполняться в один или два ряда.

Шасси воздушного судна – многостоечные. Они оснащены 24-мя колесами. Это дает возможность эксплуатировать самолет на любых взлетно-посадочных полосах. С помощью шасси можно изменять угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс. Это облегчает проведение погрузки и выгрузки крупногабаритной техники.

Боевое применение

Самолёты Ан-12 принимали участие в разных театрах военных действий. Индия использовала эти самолёты в военных операциях одной из первых. Её Ан-12 снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося бомбовые удары по складам недалеко от границы в Кашмире. 12 января 1982 года самолеты Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Войны в Африке. В 1964 году египетские Ан-12 доставляли вооружение и припасы для повстанцев в Конго. В период с 1962 по 1967 годы Египет использовал эти самолёты для поддержки своих войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года Ан-12 применялись ограниченно, несколько самолетов были потеряны на аэродромах в районе Каира. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 занимались снабжением федеральных войск Нигерии в войне против сепаристов Биафры.

После наложения на Эфиопию американского эмбарго на поставки оружия в 1977, эта страна стала закупать советское вооружение. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Асидском залве 1991 года, по крайней мере, два из них были уничтожены на ВПП английскими штурмовикаи.

Советские транспортники Ан-12 текже немало потрудились. Они сыграли главную роль во время ввода войск в Чехословакию 1968 года Ан-12 и Ан-22 доставляли ещё 5000 бойцов. Во время затяжной и тяжелой афганской войны самолёты Ан-12 регулярно снабжали по воздуху контингент оккупационных советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны от зенитного огня было потеряно, по меньшей мере, пять Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них оказались в распоряжении движения Талибан, захватившего позже власть в Афганистане.

В 1994 – 1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок для последующей их доставки в зоны проведения операции на территории Чечни.

Предтечи русского «Cub’a»

Ан-8 стал первым специализированным летательным аппаратом, отличающимся удобным люком, хорошей дальностью, скоростью полётов. Однако Ан-8 мог принять на борт всего 10-11 т. полезного груза. Невелик был радиус его действия. Все эти недостатки вызывали срочную потребность серьезных усовершенствований. «Восьмому» было суждено стать более современной моделью, «Cub» («Новичок», наименование будущего «новорожденного» Ан-12 по натовской классификации)!

Самое передовое ВТС той эпохи, состоявшее на вооружении потенциального противника, «С-130» производства концерна «Локхид», за счёт четырёх моторов поднимал 15-16 т. и перемещал их более чем на пять тысяч км. Нашим ВВС срочно требовалась аналогичная разработка. Узнав об этом, Н.С. Хрущёв во время визита к любимому конструктору Олегу Константиновичу Антонову, выдал гениальному инженеру пророческое ЦУ в своём неповторимом стиле: «немедленно увеличить число моторов до четырёх!».

Меньше чем за 10 месяцев киевское ОКБ создает четырёхмоторный высокоплан с цельнометаллическим крылом. Проект разрабатывали сам генеральный конструктор, великий Бартини, ведущим конструктором назначили В. Гальперин. Создавались отдельные бригады инженеров-разработчиков общего вида будущей основной машины ВТА, её гидравлики, аэродинамики, радиооборудования.

Впервые был задействован гидроагрегат ГА77Н с компрессором воздуха, гидроусилением управления закрылками, рулевым приводом. В случае отказа агрегата предусматривался переход на ручной насос.

Пассажирский вариант требовал лишь замены «военной» хвостовой части фюзеляжа на «гражданскую», удобной расстановки кресел салона. Этой проблемой занималась отдельная инженерная бригада под руководством Н. Погорелова.

История производства Ан-12

Проектный этап по созданию самолета был завершен в очень сжатые сроки и составил практически год. Еще полтора года потребовалось авиастроителям, чтоб воплотить идею в виде опытного образца.

Первый раз Ан-12 поднялся в небо 16 декабря 1957 года. Сразу же после взлета летчики ощутили настораживающую вибрацию и решили возвращаться на посадку. В дальнейшем разбирательстве было установлено, что тряска была вызвана незакрытой створкой шасси. И хоть дебютный полет продлился всего 9 минут, начало уже было положено.

Для прохождения программы заводских испытаний самолету Ан-12 потребовалось всего чуть больше полугода. Машина удовлетворительно проявила себя при проверке на различные штатные и экстренные ситуации. К концу 1958 года самолет поступил на гос. испытания, где отрабатывалось выполнение разноплановых задач, в числе которых десантирование живой силы и грузов.

Схема посадочных мест в салоне самолёта

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.

Схема салона Ан-2

Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 – фактически, прямой конкурент Ил-12.

Ил-12CV-240
Длина, м21,322,7
Размах крыла, м31,727,9
Максимальная взлётная масса, т1718
Максимальная скорость, км/ч407507
Потолок, км224,9
Пассажировместимостьдо 32До 40

Американский лайнер отличался от советского тем, что в нём изначально удалось реализовать идею герметичного пассажирского салона.

По распространённости и долговечности CV-240 даже больше сравним с Ил-14 – он активно эксплуатировался до 80-х годов, а в Канаде модернизированные машины летают до сих пор.

Если бы Ил-14 считался не отдельной машиной, а модификацией «двенадцатого», его вообще можно было бы назвать знаковым для советской авиапромышленности.

Увы, если не брать «четырнадцатый» во внимание, то на Ил-12 бросают тень ненадёжные двигатели, омрачавшие радость от нового современного самолёта. Но даже в роли ступеньки к более удачному лайнеру «двенадцатый» сделал большое дело

Летно-тактические данные всех самолетов

Совершенствование воздушного оружия и расширение промышленной базы непрерывно вносят изменения в объем и характер боевого применения авиации. На современном этапе от авиации требуется увеличение ее наступательных возможностей и, как следствие — увеличение высоты полета, повышение скорости и радиуса действия бомбардировочных самолетов, увеличение разрушительной силы бомб и большая маневренность в воздухе для истребителей.

Итак, основные летно-тактические данные всех самолетов:

Горизонтальная скорость

Скорость — свойство самолета, чрезвычайно важное для внезапности действия и тактической и оперативной маневренности. Следует различать две горизонтальные скорости: максимальную, которую в состоянии дать самолет при использовании полной мощности мотора, и крейсерскую, на которой обычно совершаются боевые полеты во всех видах авиации

Последняя скорость для большинства современных самолетов равна 0,7—0,8 от максимальной скорости.

Скороподъемность — способность быстро набирать высоту (обычно в качестве показателя скороподъемности берется время набора данным самолетом высоты 3 000 или 5 000 м). Скороподъемность в воздушном бою необходима для получения превосходства в высоте и занятия выгодного для атаки исходного положения, так как при атаке и маневре сверху получается прирост скорости за счет слежения. Скороподъемность важна: для ухода от противника вверх и атаки сверху; для перехвата противника; для набора высоты до фронта и для маневра на высоте при плохой погоде или обстреле с земли.

Продолжительность полета — без посадки и без доливки горючего; особо нужна дальним разведчикам, бомбардировщикам и многоместным истребителям, сопровождающим бомбардировщиков.

Грузоподъемность — способность нести груз сверх веса конструкции (экипаж, вооружение, съемное оборудование). В пределах грузоподъемности данного самолета возможно увеличение веса одного груза за счет уменьшения другого; например, веса бомб за счет веса горючего или наоборот.

Маневренность самолета в воздухе складывается из поворотливости и управляемости. Маневренность — способность выполнить эволюцию; например, сделать нормальный замкнутый вираж (круг). Управляемость — свойство самолета реагировать на движение рулей через определенное время. Чем тяжелее нагрузка самолета, больше скорость и меньше относительные размеры рулей, тем больше запаздывает самолет в реагировании на движение рулей и тем он менее управляем.

Эволютивность — способность совершать фигурные полеты в горизонтальной и вертикальной плоскостях, глубокие виражи, перевороты, бочки, штопор, петли, перевернутый полет).

Потолок — наибольшая высота полета самолета при нормальной нагрузке. Высоту полета по ее влиянию на организм летчика можно подразделить на три зоны.

Первая зона колеблется от 3 000 до 7 000—8 000 м. Нормальная работа в ней во многом зависит от индивидуальных качеств и тренировки летного состава. Для среднего летного состава граница этой зоны 3 500—4 000 м. В этой зоне экипаж дышит воздухом атмосферы и высота еще не оказывает особенно заметного влияния на эту работу.

Вторая зона простирается до высот 10 000 — 12 000 и требует дополнительного снабжения кислородом экипажа самолета.

Военная авиация

Стабилизатор и руль высоты

Стабилизатор Ан-26 включает в себя две консоли, каждая из которых имеет хвостовую часть, носок, концевой обтекатель, нижнюю и верхнюю панель. Крепление к обшивке стрингеров производится с помощью специальной электросварки, а к лонжеронам и нервюрам, они просто приклеиваются. Стабилизатор соединяется с фюзеляжем с помощью фитингов и болтов.

На каждой части руля высоты Ан-26 установлены триммеры, а управление ими происходит с помощью перемещения штурвала от себя или на себя. Благодаря тому, что управление дублированное и может осуществляться обоими пилотами, повышается надежность самолета. Руль высоты оснащен и автопилотом, который позволяет летчикам отдохнуть во время полета. Управлять рулями высоты вручную можно после того, как автопилот будет выключен.

Вооружение Ан-12

Имеет бомбардировочное и артиллерийское вооружение.

К артиллерийскому относится система пушечного вооружения, которая состоит из кормовой башни с двумя пушками (23 мм), прицельно-вычислительного блока и электросистем дистанционного управления. Боекомплект рассчитан на 700 снарядов, скорострельность – 1250 выстрелов в минуту.

Бомбардировочное вооружение:

  • Две фотографические бомбы и две ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы или два дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы для сбрасывания с балочных держателей
  • Шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб, или шесть ночных ориентирно-морских авиабомб, или шесть дневных ориентирно-морских авиабомб, или шесть радиозондов, предназначенных для сбрасывания из ящика держателя
  • Семьдесят авиабомб калибра 100 кг (ЗАБ, ОФАБ), или 29-32 авиабомб по 250 кг (ЗАБ, ОФАБ, РБК, ПТАБ), или 18 авиабомб по 500 кг (ФЗАБ, ЗАБ, ФАБ), или 18 авиамин для сбрасывания с транспортера

В кабине штурмана для прицельного бомбометания и сброса грузов установлен прицел НКПБ-7. В передней части обтекателя шасси находится два наружных балочных бомбодержателя и два внутри задней части. Ящик держателя для вертикальной подвески шести бомб располагается в хвостовой части фюзеляжа.

Боевое применение Ан-12

Самолет активно использовался в чрезвычайных ситуациях, в военных целях, для переброски личного состава и военной техники, также для грузовых и пассажирских перевозок, спасания и поиска космических объектов, экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, терпящих бедствие. Он стал толчком для развития влияния ВВС.

Ан-12 способен брать на борт 2 боевые машины, сделанные на базе БТР-Д, 2С9 «Нона», или 2 боевые машины десанта, а именно БМД-1 или 60 парашютистов. В грузовой кабине парашютисты размещаются в 4 ряда. Десантирование выполняется в 2 потока: первый – бойцы в средних рядах, второй – бойцы, располагающиеся вдоль бортов.

Самолет Ан-12 использовали в качестве летающих лабораторий для таких работ:

  • отработка систем приземления аппаратов космических кораблей;
  • испытание мотора АИ-24 с винтами АВ-72 самолета Ан-24;
  • отработка систем самолетовождения и сборка грузов «Купол» для Ил-76 и Ан-22 (в 1961 году);
  • испытание тепловизора для формирования карт пожаров и тепловых карт местности;
  • испытания новейших катапультируемых кресел;
  • исследования средств обнаружения лазерного облучения, ракет и оперативной радиотехнической разведки;
  • испытание новых средств обнаружения подводных лодок;
  • создание искусственного обследования.

Ан-12 зарекомендовал себя в качестве надежного аппарата, который может работать даже в очень сложных климатических условиях

Не менее важно и то, что он неприхотлив в обслуживании

Варианты

В дополнение к своей основной роли грузового транспорта, Ан-12 был адаптирован как платформа для решения широкого круга специализированных задач, и было выпущено около 30 различных вариантов. Обновления включали увеличенный взлетный вес и дополнительный запас топлива. Модернизированный вариант Ан-12БП стал стандартным тактическим транспортным средством Советской и других ВВС. В 2019 году на военном форуме «Армия-2019» было объявлено, что Россия приступила к работе над вариантом Ан-12 для боевого штурма и непосредственной авиационной поддержки, аналогичного самолету. AC-130.

Приложение.

Ан-12. Из истории Иркутского авиазавода

Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 – самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет “Т” (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной

Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов

Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники

После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники.

Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28.

Ан-12 был основным самолетом военно-транспортной авиации и ВДВ СССР, а также стран Варшавского договора. Его высокие летные качества позволяли осуществлять перевозку личного состава, грузов, боевую и инженерную технику и осуществлять их парашютное десантирование.

Интересные факты

  • Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
  • “Черный тюльпан” — неофициальное название самолета Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов. Именно ему посвящена песня Александра Розенбаума “Монолог пилота „Черного тюльпана“.

Модификационный ряд

Не более пятнадцати экземпляров предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, они имели лежачие места, кожаные диваны, бары. Ил-12 — это и летающие лаборатории для проведения различного рода испытаний и поверок. Незаменимы эти воздушные судна для геологических и других изысканий, наблюдений.

  • Ил-12 – базовая модель ряда. Могли располагаться 27 пассажиров, но выполнялись и другие вариации компоновки.
  • Самолет Ил-12Б являлся одной из улучшенных версий Ил-14. Стояла новая система противообледенения.
  • Ил-12Д – транспортная модель (вмещала 3,7 тонны груза). Использовалась также для десантирования 38 человек.
  • Ил-12Т – грузовой вариант базовой машины. Широко и успешно применялась долгое время в полярных широтах для доставки почты, провианта, людей и оборудования. Данный грузовой самолет с большой двустворчатой дверью и лебедками для погрузки такелажа, имел хорошую грузоподъемность и был приспособлен к плохооборудованным ВПП.

Особенности конструкции

Основной особенностью является фюзеляж с перекрестными креплениями (схема «полумонокок») с двумя бронированными (броня марки АПБЛ-1) кабинами (кабина для экипажа в носовой части, для бортстрелка — на корме).

Вспомогательное десантное оборудование в центральном отсеке включало транспортёр с лебёдкой и кран грузоподъёмностью до трех тонн.

К другим особенностям крылатой машины можно отнести:

  1. наличие УКВ радиостанции для экипажа, коротковолнового передатчика — для связи с землей;
  2. полностью убирающиеся в фюзеляж трехопорные (передняя плюс две основные опоры) шасси;
  3. двухлонжеронное цельнометаллическое крыло;
  4. относительно небольшой расход топлива (приблизительно 2135 — 1983 кг/ ч);
  5. четыре двигателя марки АИ-20 мощностью 4250 тысячи л.с. (3128 кВт);
  6. максимальная скорость 777 км/час;
  7. более простое, чем у западных аналогов, РЛЭ (руководство эксплуатации).

История создания Ан-12

Есть мнение, что импульсом для конструирования нового самолета стало высказывание тогдашнего Первого Секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, когда тот находился с визитом в авиаконструкторском бюро. Узнав, что зарубежные аналоги Ан-8 уже снабжены четырьмя двигателями, Хрущев подал идею о создании новой модели Антонову.

Первый экземпляр техники поднялся в воздух в 1957 году. Двумя годами позже началась массовая поставка Ан-12 для нужд ВВС. Всего за период с 1957 года по 1972 было изготовлено 1243 единицы этой модели. Самолет выпускался в трех городах СССР: Ташкенте, Воронеже и Иркутске.

Ан-12 71-ой транспортной эскадрильи ВМФ, аэропорт Кневичи

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий