Электроэнергия
Такие же, мягко выражаясь, запредельные по тупости умозаключения относятся и к выработке электроэнергии – уж она-то, рассуждают доморощенные аналитики, точно сырьё.
Мы экспортируем готовую электроэнергию по линиям высоковольтных передач в Хельсинки – от 8 до 10 млрд КВт/часов в год – через подстанцию Восточная Северо-Запада России (этим занимается специально созданная компания «РАО «Нордик»). Разве это не удивительно?
23ri.ru
Фрагмент карты БРЭЛЛ.
Прибалтика тоже в значительной мере живёт за счёт наших поставок электроэнергии. Речь идёт об энергокольце БРЭЛЛ (Белоруссия, Россия, Эстония, Латвия, Литва).
«Эйрбас» и Россия
Если американский авиапром оказался в значительной степени зависим от России, то и европейский «Эйрбас» давно уже интегрировал российские компоненты и системы в свой производственный цикл – взять хотя бы производство с 2004 г. «длинномеров», килевых балок для европейских авиалайнеров на мощностях завода «Иркут-2» в Иркутске. У европейцев просто нет такого оборудования.
Только в России умеют варить титан, поэтому к нам обращаются за изготовлением стоек шасси как «Боинг», так и «Эйрбас». Именно российское предприятие «Гидромаш» делает для супергиганта «Эйрбас 380» механизмы управления полётом, гидравлические системы и пневмограммы, а в Твери производят теплообменники и системы кондиционирования.
wikipedia.org
Airbus A330-200.
Алюминий и сплавы
Алюминий также предполагает крайне энергоёмкий и высокотехнологичный процесс производства. Не потому ли почти 40% западноевропейских «Эйрбасов» сделано из российского алюминия? Американская корпорация The Boeing Company просто имеет на Урале два совместных предприятия с ВСМПО-АВИСМА, крупнейшим производителем алюминия в мире!
Кстати, и в области титана наблюдается та же весьма неотрадная для Запада картина:
И вряд ли современный и совершенно конкурентоспособный процесс его производства на станках последнего поколения можно отнести к плодам умирающей постсоветской экономики. Получается, пользоваться нашей компетенцией и профессионализмом наших инженеров и параллельно заниматься мифотворчеством про «немытую Россию» просто выгодно Западу.
Россия и «пятая колонна»
У этой тщательно культивируемой нашими оппонентами легенды существует множество вариаций («вот, в Советском Союзе делать умели, а теперь разучились», или ещё: «раньше у нас был потенциал всего соцлагеря», или «пока не поссорились с Западом, он с нами технологиями делился») и т.д. России даже традиционно ставят в вину её фантастическое богатство в области полезных ископаемых («только и умеем, что нефть ведром черпать»).
Кроме того, каким-то странным образом наши экономисты зачисляют в статью «промежуточной продукции», то есть едва ли не сырья (!) такие сложные изделия, как, например, трубы, которые в любой развитой стране, естественно, отнесут к готовым товарам.
«Боинг» и Россия
В 1993 году в России начал функционировать научно-технический центр корпорации «Боинг». Российские инженеры (250 человек в штате и более полутора тысяч по договорам) стали трудиться на нужды американского гражданского авиапрома.
Причём делали они это столь успешно, что автор этих строк сам держал в руках коллективное письмо-обращение американских инженеров-конструкторов «Боинга» к президенту США. В своём послании американские конструкторы горько сожалели о том, что все сложные заказы уходят, мол, их российским коллегам, а собственно американскому «Боингу» остаются «рожки да ножки».
Если же говорить о новейшей разработке – композитном (в значительной степени) Boeing 787 Dreamliner, то 30% его планёра и пилон балки исполнены по нашим чертежам. Также как большая часть узлов механизации крыла.
Помимо проектирования элементов планёра и систем, именно в России американский гигант проводит практически все аэродинамические испытания (ресурс, прочность, разрыв), для чего в Жуковском была смонтирована 150-тонная установка, точная копия такой же, стоящей в головном центре «Боинга» в США.
Получается, что в данном случае крупный капитал сработал против Америки – в своё время показалось выгоднее не перевозить наши кадры «за океан» (хотя, к сожалению, очень многие уехали), а использовать их прямо «на месте», в России. Сами того не желая, наши извечные оппоненты подкормили российских молодых специалистов и не дали зачахнуть нашей школе научной мысли в области авиапрома. Самое любопытное, что Россия не только проектирует частично или полностью новейшие «Боинги» и «Эйрбасы», не только поставляет для них «сырьё» (алюминиевый лист, титановые сплавы, палладий и проч.), но и изготавливает сложные комплектующие системы.
Авиапром
Однако, как всегда, факт – самая упрямая вещь. Поэтому при желании не трудно разобраться, кто, где и что производит. И тут самое время обратиться к авиационной промышленности.
Самолёт – самое сложное массовое технологическое изделие, которое когда-либо производил человек. В этом отношении он намного опережает любые спутники и подлодки. Ведь и те, и другие делаются в штучном экземпляре. Любой космический аппарат – не массовая штамповка, а уникальный шедевр.
Так что только коммерческий летательный аппарат может быть признан вершиной гражданской инженерной мысли – серийный самолёт должен не только летать и соответствовать всем правилам безопасности (его, в отличие от машины, на обочине не остановишь), но и быть коммерчески выгодным, а также удовлетворять постоянно растущие потребности пассажиров. К сожалению, в 1990-е годы западные производители авиационной техники сделали всё от них зависящее, чтобы с рынка исчез российский авиапром. Во многом наши оппоненты, действовавшие зачастую методами нелояльной конкуренции, добились своего – российская крылатая техника только сейчас получила свой шанс вновь выйти на рынок не штучными экземплярами, а массово. Но следует ли из этого, что наша авиационная гражданская конструкторская мысль умерла? Конечно же нет! Давайте разберёмся!
boeing.com
Boeing 737.
Что дальше?
Заметим, что Россия не отдаёт свои технические наработки – более того, успешно получает заказы для своих предприятий. Так о каком закате гражданского авиапрома тут можно говорить?
Сейчас наш самолёт с композитными элементами, новыми силовыми установками отечественного производства ПД-14 и техническими решениями, делающими его абсолютно конкурентоспособным на мировом рынке (авионика THALES, Honeywell и Rockwell Collins), приступил к циклу лётных испытаний на пяти прототипах и готов пойти в серию.
Российское правительство уже сделало выводы из той агрессивной политики сбыта, которую вели западные авиапроизводители на нашей территории. Теперь готов полный набор мер для того, чтобы наши авиаперевозчики всё-таки летали в первую очередь на российской авиатехнике, как это и было во времена Советского Союза. Но на втором этапе российский лайнер должен выйти на международный рынок, доли которого давным-давно поделены между «Боингом» и «Эйрбасом». И именно на этом поле российским компаниям придётся договариваться с западными конкурентами.
Скорее всего, договориться удастся, так как в противном случае Запад может недосчитаться нужнейших комплектующих и высокотехнологичной продукции, заменить которую окажется весьма нелегко. Мало того, замена повысит себестоимость и, как следствие, отпускную цену на самолёт, сделав его менее интересным для стран-заказчиков.
А теперь настал, наконец, черёд сделать новый шаг и предложить миру уже наши конкурентоспособные российские авиалайнеры нового поколения.
Насколько реальны подобные планы?
В целом предприятия ОАК располагают возможностями для того, чтобы наладить выпуск воздушных судов (ВС), перечисленных руководителем корпорации. Производственный потенциал для этого все еще сохраняется, и единственной серьезной проблемой в этой ситуации будет отсутствие квалифицированных кадров на производстве.
Однако нет уверенности в том, что это хоть как-то поможет решить проблемы авиатранспортной отрасли России. Дело в том, что в сегодняшней ситуации количество выпускаемых в год самолетов может измеряться единицами, и на производство тех самых 20 бортов уйдут годы.
Другая проблема заключается в том, что речь идет о сильно устаревших машинах, разработанных еще в 80-е годы прошлого века, практически не имеющих сегодня возможностей для модернизации. С таким же успехом сегодня можно было бы попытаться поставить на конвейер «Волгу» ГАЗ-24.
Ил-96 авиаотряда «Россия».
Ту-214 и Ил-96 оснащены довольно старыми турбовентиляторными двигателями ПС90А с максимальной тягой в 16 тонн. Главный их недостаток — высокий расход топлива, делающий оснащенные ими самолеты неконкурентными по сравнению с Boeing и Airbus. Что касается мощностных характеристик, то для узкофюзеляжного Ту-214 тяги в 16 тонн в целом достаточно, чего не скажешь о тяжелом широкофюзеляжном Ил-96. Его ближайший четырехмоторный конкурент Boeing-747 оснащен двигателями, выдающими тягу от 22 до 30 тонн. Не сулит ничего хорошего и четырехмоторная схема Ил-96, от которой отказались все производители современных пассажирских авиалайнеров.
Впрочем, в сложившейся ситуации новым-старым российским самолетам неэкономичность можно было бы и простить, было бы на чем летать и возить пассажиров. Главная же проблема заключается в том, что для всех этих бортов отсутствует соответствующая сегодняшнему дню авионика, позволяющая эксплуатировать ВС в современных коммерческих режимах. Воспроизведение ее в российских условиях невозможно.
Таким образом, получается, что возобновить выпуск Ту-214 и Ил-96 на отечественных предприятиях можно, но это вряд ли хоть как-то повлияет на ситуацию в авиатранспортной отрасли. Из-за ограниченных производственных возможностей заводов новых-старых самолетов будет крайне мало и они будут превосходить Boeing и Airbus по стоимости эксплуатации, что непременно скажется на общей стоимости перевозки пассажиров.
