«38 мировых рекордов»
Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.
«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».
Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.
- МиГ-25 в разведывательном исполнении
«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.
Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.
Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.
«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина
Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев
Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом. Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.
Также по теме
«Гениальность — в интегрированной компоновке»: какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-27
19 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных…
«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.
В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.
С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.
Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».
Полёт в один конец
Под прицел американских спецслужб МиГ-25 попадает с момента постройки первых опытных самолётов. С каждым днём в Пентагоне всё больше и больше узнают о советском высотном сверхзвуковом самолёте, но для тщательного исследования требовался образец. И, предположительно, в середине 1970-х годов ставка была сделана на Виктора Беленко, который пошёл на контакт с американской разведкой.
По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (в квартире лётчика найден черновик схемы маршрута – с указаниями на отрезках полёта курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо тогда стоял туман (другие считают, что у него не хватило топлива), и садиться пришлось на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось: посадку самолёта видело много народа, тут же появились корреспонденты. Окажись Беленко удачливее, то, возможно, никто и не узнал бы, куда подевался самолёт с пилотом…
Со своего аэродрома он ушёл, что называется, красиво. Беленко знал систему района ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Во время третьего вылета в зону он резко пошёл на снижение и между сопок на низкой высоте направил самолёт в сторону Японского моря. Радиотехнические средства советских частей ПВО на Дальнем Востоке засекли цель (на дальности, примерно, 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо, но приняли её за японский или американский самолёт-разведчик, полёты которых вблизи наших границ не были редкостью.
Четвертое поколение.
Однако несмотря на все советские разработки, вырваться вперед советским конструкторам не удавалась, а в 1972 в США начал испытания истребитель четвертого поколения F-15 Eagle, который на голову превосходил любой фронтовой истребитель СССР того времени, а на равных с ним мог более менее тягаться МиГ-25, и то при определенных условиях. В срочном порядке был начат проект, который должен был не просто быть на равных F-15, но и превосходить его. В 1976 году американский истребитель пошел в серию, а первый опытный образец МиГ-29 взлетел лишь год спустя, на вооружение же был принят в 1983. Новый МИГ конечно по всем характеристикам превосходил ф-15, однако в том же 1983 году на вооружение был принят F/A 18 и советским конструкторам так и не удалось серьезно вырваться вперед. На бумаге и на многих испытаниях МиГ-29 превосходил все истребители НАТО, однако на практике соотношение боевых потерь было не в пользу нашего самолета. Но стоит учесть один немаловажный факт, все основные потери приходятся на войны в Ираке и на Балканах (1999 г.), а там преимущество летчиков НАТО как в количестве, так и в качестве поддержки с земли было подавляющем. Сам же МиГ-29 получился настолько удачным, что пройдя несколько ступеней модернизации он стал истребителем 4++ поколения под названием МиГ-35.
Читайте Саяно-Шушенская ГЭС, самая большая ГЭС в России.
Покоритель рекордов
МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.
wikimedia.org
Советский истребитель МиГ-25 обладал титулом самого скоростного боевого самолёта в мире.
Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения – первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.
К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании – 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия – до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».
Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 – 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах – истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.
Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.
the-blueprints.com
Миг-25 был разработан в ОКБ Артёма Микояна.
В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.
Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе – три абсолютных.
wikimedia.org
На Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности.
Эра реактивной авиации и Миг-9
Первые реактивные самолеты появились далеко не в СССР. К концу войны Германия, США и Великобритания уже обладали такими типами самолетов и СССР был в роли догоняющего. Созданием первых реактивных истребителей занялось сразу два КБ, Яковлева и Микояна Гуревича. Своих реактивных двигателей тогда еще не было и для первых прототипов использовались трофейные немецкие, которые позже были скопированы советскими инженерами. Так же для обкатки стреловидного стрела был создан самолет МиГ-8. Первые испытания девятого мига начались осенью 1946 года и продлились вплоть до лета следующего года, когда начались тестовые бои с другими самолетами, в том числе и зарубежными. МиГ-9 показал наиболее слабые показатели маневренности и все самолеты с легкостью заходили ему в хвост, даже Ла-156 с таким же реактивным двигателем. Однако только МиГ-9 имел стреловидную форму крыла, которая считалась наиболее перспективной. На высокой же скорости он имел небольшое преимущество перед другими самолетами, что и сыграло решающую роль.
Читайте СК Звезда — Будущее российского судостроения
Серийный выпуск модели начался уже 1946 году, ведь этого требовал статус СССР как одной из передовых стран того времени. Однако сам Миг-9 был еще сыроватым и постоянно велась доработка, которая вскоре вылилась в самый массовый истребитель в истории — МиГ 15. Всего же девятых было выпущено 602 экземпляра, которые эксплуатировались до середины 50-ых годов.
Истребители третьего поколения
Если все предыдущие модели создавались для ведения маневренного боя за счет преимущества по летным характеристикам, то к созданию МИГ 21 подошли уже с другой концепцией, когда все решают секунды, а цель поражается одним выстрелом ракеты. Несмотря на то, что он был первым в серии, модель получилась очень удачной, а ее модернизация шла вплоть до 1994 года, когда модернизировались 21-ые миги ВВС Индии. В настоящий момент МИГ-21 является самым массовым сверхзвуковым истребителем и находится на вооружении 19 стран. Всего было выпущено 11500 экземпляров различных модификаций, и благодаря такой массовости, он был даже дешевле в производстве чем БМП-1, а за счет удачной конструкции долгое время мог противостоять в воздухе более новым самолетам. Первый полет самолет совершил в 1956 году, а в 59-ом принят на вооружение. Всего было выпущено 11500 экземпляров, в том числе и китайские копии J-7, выпускавшиеся с 1967 года.
Читайте Челябинский Тракторный Завод: с 1933 до сегодня
Следующего Мига пришлось ждать довольно долго. Основным препятствием в создании был поиск оптимального угла крыла, который бы показывал максимальные результаты на любом этапе полета от взлета до посадки. Поиск оптимального крыла привел конструкторов к довольно логическому результату — крыло с изменяемой стреловидностью от 18 до 72 градусов, что давало возможность выжимать из самолета максимум на каждом этапе полета. Как итог был создан Миг-23, который совершил свой первый полет в 1967 году, а уже в 69-ом году был принят на вооружение. Спустя три года модель была серьезно модернизирована и даже получила отдельный серийный номер — Миг 27. Данный самолет был выпущен в количестве 3600 экземпляров и до сих пор стоит на вооружение Российской Армии.
Параллельно с разработкой Истребителя с изменяемой стреловидностью крыла ОКБ была поставлена задача разработки высотного скоростного истребителя перехватчика. Первые опытные испытания начались с 1964 года. и уже на этой стадии самолет начал показывать один рекорд за другим, так например абсолютная максимальная высота полета составила 37 650 м. Так же МиГ 25 показывал максимальную скорость для боевого самолета. Однако круг его применения оставался довольно узким — перехват и разведка, и поэтому самолет хоть и пошел в серию, но относительно других моделей, 25-ых было выпущено не так и много, всего 1100 штук.
Однако уже на стадии испытаний выявились некоторые недоработки, которые были доработаны в МиГе-31, который стал логичным продолжением серии, а сам самолет стал первым советским истребителем четвертого поколения. На вооружение он был принят в 1981 году, а основной его боевой задачей стал перехват ракет и низколетящих спутников вероятного противника. 31-ая модель получилась достаточно удачной и до сих пор стоит на защите границ нашей страны и является главным самолетом перехватчиком ВКС России.
Версии
В тот день в дальневосточном истребительном авиаполку советских Войск противовоздушной обороны проходили учебные полёты. В соответствии с плановым заданием поднял в воздух свой МиГ-25 и старший лейтенант Виктор Беленко. Но на аэродром машина не вернулась.
Старший лейтенант Беленко окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил лётчиком-инструктором в Ставропольском высшем военном авиационном училище лётчиков и штурманов противовоздушной обороны. Затем был направлен в истребительно-авиационный полк ПВО, дислоцировавшийся на Дальнем Востоке. Прошёл курс подготовки в Центре боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО.
Официальная версия руководства СССР такова: лётчик Беленко потерял ориентировку и, не имея запаса топлива на обратный путь, произвёл вынужденную посадку в аэропорту японского города Хакодате. Конечно, так оно могло и быть, но требовалось объяснить, почему Беленко, оказавшись в Японии, вскоре перебрался в США.
cia.gov
Военный билет старшего лейтенанта Виктора Беленко, который сейчас хранится в музее ЦРУ.
Американская версия – Беленко улетел в Японию по политическим мотивам. Дескать, в СССР он принадлежал к военной элите, у него было почти всё, о чём может мечтать молодой человек, но не было главного – свободы. Однако сам Беленко весьма туманно объяснял свой поступок, видимо, понимая, что оправдание предательства требует более веских аргументов, нежели стремление просто получить свободу. Уже в 1970-х годах Беленко издал книгу, в которой объяснил свой поступок нежеланием мириться с многочисленными авариями и катастрофами в советских авиационных частях. Этой версии придерживались и некоторые американские исследователи. В частности, автор широко известной книги «Раскапывая советские катастрофы» Джеймс Оберг.
