Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 –невостребованное оружие

День сегодняшний

Тяжелее всего конструкторскому бюро имени Микояна пришлось в первые годы после распада СССР, когда всеобщая «конверсия» свела почти к нулю ассигнования на оборону.

Но с началом нового века положение изменилось, и ныне КБ разрабатывает несколько перспективных моделей.

  1. МиГ-29 претерпел ряд изменений. Появилась новая палубный самолёт МиГ-29К и модернизированный МиГ-29СМТ.
  2. Дальнейшая модернизация превратила самолет в представителя поколения 4++ (чем это отличается от пяти, непрофессионалам не понять). Эта модель известна под названием МиГ-35.
  3. Совершенствуется перехватчик МиГ-31. Созданный в 1981 году, он еще не исчерпал своих возможностей. Ныне в СМИ популярны рассказы о модели перехватчика МиГ-41, создаваемой на его основе. Точных данных пока никто не имеет, но самолет уже вызывает интерес.
  4. Проект Пак Фа начат в 2002 году. Пока в небо поднимаются только опытные образцы, массовое производство еще впереди. Но самолет уже видели многие на показах (и даже на видео в Интернете). Ясно одно, это достаточно многообещающий самолёт с большим потенциалом.

Бюро Микояна и Гуревича специализируется на военной авиации. Это не гонка вооружений, а необходимость, обусловленная мировыми реалиями.

Артем Иванович Микоян жил в условиях своего времени и приспосабливался к его реалиям. В его жизни были не только бесспорные достижения. Но отличные результаты его работа приносила чаще, чем неудачи. И стройные силуэты МиГов сегодня – надежный залог безопасности российского неба.

Конструктор по партийной путевке

В отличие от многих своих коллег, А. И.Микоян в юности о полетах не мечтал. В Воздушную академию он попал не по собственному желанию, а по партийной разнарядке, как активный молодой коммунист. Отказываться от таких предложений в то время было не принято.

Заботливый брат

Детство будущего авиастроителя было бедным и нелегким. Его семья была крестьянского происхождения, отец работал плотником. Родился Анушаван Ованесович (это позже армянское имя переделали в удобное для русских «Артем Иванович») в бурном 1905-м, 5 августа (23 июля по старому исчислению).

До революции он сумел получить только начальное образование, а чаще ему приходилось помогать своему дяде на пастбище.

Когда в 1918-м умер отец, родные забрали подростка Анушавана в Тбилиси, где он смог учиться в армянской школе. Он поддерживал революцию, и даже стал в 1921 году основателем комсомольской группы в родном поселке.

Во многом этим настроениям Анушаван был обязан старшему брату. Анастас Микоян был большевиком, последовательным революционером. Позже он был известен как партийный и государственный деятель СССР.

Но в далеком 1923-м брат просто помог ему переехать в Ростов-на-Дону и продолжать учебу в вечерней школе, одновременно работая на заводе токарем.

Под влиянием брата Микоян-младший вступил в ВКП (б). Анастас Микоян помог брату в 1925 году переехать в Москву. Там он работал на и делал понемногу партийную карьеру. В этом Артему Ивановичу помогла вдова одного из «бакинских комиссаров», бывшего приятелем Анастаса.

Партийная дисциплина

В то время коммунисты не были привилегированной группой. В 1928 году Микоян возглавил парторганизацию в Октябрьском трамвайном депо, но это не освобождало его от других обязанностей.

Микоян вовсе не мечтал об этом. До сих пор его в жизни ничего с авиацией не связывало. Мало того, его уровень подготовки был недостаточным для учебы в академии; пришлось спешно «подтягивать» его, занимаясь на подготовительных курсах.

Но с партийным или комсомольским распределением в то время не спорили. Дело было даже не в том, что за это могли наказать. Молодежь в СССР была действительно уверена, что так правильно.

Невзирая на обстоятельства, учился Микоян старательно, защитил диплом, прошел практику на авиазаводе в Харькове, и в 1937 году был распределен на работу на авиазавод No1. Спустя 2 года на это предприятие перевели конструкторскую группу Н.Н.Поликарпова. Так началась карьера авиаконструктора Микояна.

Планер МиГ-27

Планер самолета состоит из следующих конструктивных частей:

  1. носовая часть фюзеляжа;
  2. головная часть фюзеляжа вместе с топливными баками, закабинными отсеками спецоборудования, неподвижной частью крыла и боковыми воздухозаборниками;
  3. фонарь кабины;
  4. подвижные крыльевые консоли с интерцепторами, закрылками, управляемыми носками и топливными баками;
  5. хвостовая часть с рулем поворота, килем, топливным баком и стабилизатором.

Фюзеляж в самолете МиГ-27 выполнен по типу полумонокока, имеет сварную и клепаную конструкцию. Клепаная часть сделана из листового алюминиевого сплава, силовые элементы штампованы из алюминиевого сплава и стали. Сварная часть выполнена из отдельных панелей на аргонно-дуговой или контактной сварке. Люки, которые часто открывали для обслуживания агрегата, сделали для удобства откидными.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Найденное предназначение

Оказалось, что у авиаконструктора А.И.Микояна просто другое предназначение. Его лучшие модели появились после окончания Великой Отечественной, и представляли собой другой тип машин.

На реактивной тяге

А.И.Микоян – создатель советской реактивной военной авиации. Первый реактивный истребитель МиГ-9 был представлен его конструкторским бюро в 1946 году.

Техники, привыкшие к винтовым самолетам, не умели обслуживать реактивные двигатели, и не совсем понимали, для чего им учиться делать это.

Да и пилоты нередко подсознательно были уверены в том, что самолеты без винтов не летают. Сам Микоян во время работы над самолетом заполучил инфаркт.

Однако идея все равно была признана прогрессивной, и в ближайшие несколько лет мир увидел несколько авиалегенд от КБ Микояна.

Мандраж для американцев

Корейская, а затем и вьетнамская война, сделали марку МиГ всемирно известной. Советские подростки с гитарами осваивали песню про «Фантом» в голубом небе Вьетнама, и про то, что с ним там сделал летчик Ли Си Цин.

Это были уже не винтовые самолеты, и не первая реактивная модель, сложная в обслуживании и управлении.

  1. МиГ-15 взлетел в преддверии нового, 1948 года. В историю он вошел как самый массовый военный самолет. Во время войны в Корее американцы оказались не в состоянии противопоставить им что-либо с удовлетворительным результатом. Даже появление в зоне военных действий новейших F-86 не дало переломного результата. В КНДР МиГ-15 летает до сих пор, и технически продвинутые соседи поглядывают на него с опаской.
  2. МиГ-17 стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Превышение скорости звука для него еще было «экстримом», вести на таких скоростях бой было невозможно.
  3. МиГ-19 уже был сверхзвуковым серийным самолетом. На момент выпуска в серию (1953 год) он имел лучший мировой показатель максимальной скорости.
  4. МиГ-21 стал самым массовым истребителем всех времен. Он поставлялся во многие страны, производился по лицензии в Китае и выпускался до 1994 года. До сих пор самолеты этой модели стоят на вооружении в 19 странах. МиГ-21 считается первым советским истребителем третьего поколения. Его производство обходилось очень дешево (благодаря массовости выпуска), что увеличивало конкурентоспособность.

Также бюро Микояна проводило разработки в области изменения стреловидности крыла. Им были предложены первые в СССР подобные модели, позволяющие использовать крыло боевого самолета максимально эффективно. Изменяемую стреловидность имели истребители-бомбардировщики МиГ-23 и МиГ-27.

Новое поколение

Это не означает, что на любом историческом этапе самолеты Микояна превосходили все западные образцы. Они составляли им достойную конкуренцию, но не всегда были лучшими во всем.

Так, выпуск самолетов четвертого поколения в США начался много раньше, чем в СССР, и МиГ-29 во многом уступал своим американским «современникам». Модель разрабатывалась уже после смерти Микояна (он скончался в 1970 году), но это не меняет дела.

Некоторые разработки частично были переданы в другие программы. А на основе МиГа 1,44 ныне свой самолет пятого поколения выпускают китайцы.

Кабина экипажа МиГ-27

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.

Крыло МиГ-27

В состав крыла самолета входят две неподвижные части, которые фиксировались к фюзеляжу, и две поворотные трапециевидные консоли. Угол стреловидности консолей устанавливается в трех положениях: 16°, 45° и 72°. Центральный отсек занят основным силовым элементом неподвижной части. Его приварили к шпангоутам № 18 и № 20. В отсеке помещены узлы, отвечающие за поворот консолей и крыльевые топливные баки.

Поворотная часть крыла состоит из двух лонжеронов. Поворот консолей обеспечивает гидравлический мотор, входящий в систему СПК-1.

Лонжероны сделаны из алюминиевого сплава по технологии горячей штамповки. Крыльевые отсеки герметизированные. Сверху крыла находится двухсекционный интерцептор.

Закрылок трехсекционный: первая (носовая) секция изготовлена из титанового сплава, две последующие – из алюминиевого сплава. В управлении закрылками задействуются механизмы гидроцилиндров общей гидросистемы. Каждая секция управляется отдельным гидроцилиндром.

Просветы между фюзеляжем и выпущенными консолями, а также щели между убранными консолями и фюзеляжем закрывают подвижные и неподвижные щитки, которые укрепляют конструкцию и обеспечивают требуемое уплотнение во время сильной нагрузки на крыло.

Горизонтальное оперение центральноповоротное, в его состав входит передний стрингер, лонжерон, набор нервюр и обшивка. Центральная часть представлена фрезерованными панелями, носовая и хвостовая – клепаными. Стабилизатор сложен из двух половин, каждая из которых вращается на двух подшипниках. В бортовой нервюре установлен комбинированный корневой подшипник, внутри стабилизатора – роликовый концевой.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27: почему легендарный самолет получил прозвище «летающий балкон»

Отечественное военное авиастроение всегда было на высоком уровне, причем тенденцию этому задал еще Советский Союз. А некоторые боевые машины и вовсе не имеют аналогов в мире. К сожалению, такой род советской техники как истребительно-бомбардировочная авиация, оказался втесненным на периферию истории. Но это не значит, что стоит забыть и о лучших представителях этого типа авиации. Именно таким и был легендарный «летающий балкон» — истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Истребительно-бомбардировочная авиация, или ИБА, на сегодняшний день уже не функционирует в составе армии РФ, однако до недавнего времени там еще была. А вот появилась она в советское время, незадолго после окончания Великой Отечественной войны. Ключевую роль в развитии ИБА сыграл генсек Никита Сергеевич Хрущев, который решил сделать упор на боевую реактивную авиацию.

По указке правительства советские авиаконструкторы не просто начали разрабатывать новые машины, но и занялись переориентацией уже существующих самолетов. Так, например, строевые истребители в скором порядке были переоборудованы для возможности осуществлять удары по наземным целям.

Интересный факт:

чтобы отличать среди всего разнообразия машины бомбардировочной специализации, им стали присваивать индексы с литерой «Б».

Первым советским истребителем-бомбардировщиком был самолет Су-7 Б. Увы, но эта машина стала олицетворением поговорки «Первый блин — комом». Пожалуй, единственным достоинством этого самолета оказались скоростные характеристики – максимальная скорость Су-7 Б составляла 2120 км/час. Однако проблем в нем оказалось немало.

Так, негативные отзывы получили малый объем боевой нагрузки для боевого самолета (2 тысячи килограмм), а также недостаточная точность наводки по причине большой стреловидности, из-за чего пилоты нередко промахивались. Кроме того, среди других недостатков были названы слишком большая длина разбега и длина пробега, чему стреловидное строение крыла самолета.

Этот недостаточно удачный опыт дал толчок к разработке нового самолета. За воплощение проекта многорежимной машины со сменяемой стреловидностью крыла взялись специалисты сразу двух советских гигантов авиастроительства — КБ Артема Микояна и КБ Павла Сухого. И если последние решили работать, основываясь на том же Су-7 Б, то «микояновские» взялись модернизировать их детище — истребитель МиГ-23.

За переработку МиГ-23 взялись основательно. Сначала его приспособили для бомбардировки наземных целей с помощью установки нового прицельно-навигационного комплекса, после чего стал называться МиГ-23 Б. После он был оснащен модернизированной электроникой, и его индекс снова сменился — МиГ-23 БН.

На этом доработка не закончилась. Так, было проведено усиление стоек шасси, а также демонтаж управляемых воздухозаборников – в них не нуждаются ударные машины. Название самолета стало МиГ-23 БМ, и так он пошел на серию испытаний – сначала заводских, затем военных. Проверки и бумажная волокита растянулась на долгих три года, но все-таки в 1975 году новый истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение под знакомым названием — МиГ-27.

Бомбардировщик был небольшого размера, однако с немалой взлетной массой (20 тысяч тонн) и четырьмя тоннами боевой нагрузки. Кроме того, прицельно-навигационный комплекс самолета был передовым для своего времени: с его помощью машина отлично управлялась в любых погодных условиях и в темное время суток.

Артиллерийское вооружение МиГ-27 состояло из шестиствольной 30-мм авиационной пушки ГШ-6-30 А, а также пушечными контейнерами с пушками ГШ-23. Все эти технические характеристики самолета делали его популярным не только среди командования, но и в среде самих пилотов.

Интересный факт:

именно летчики ласково прозвали МиГ-27 «летающим балконом». Причиной выбора такого прозвища стал скошенный носовой обтекатель, который обеспечивал широкий обзор пилоту — как будто смотришь в балкон многоэтажного дома.

Судьба в духе времени

Поликарпов сам взял на работу молодого заводского специалиста, успевшего хорошо зарекомендовать себя. До того Микоян с двумя однокурсниками во время учебы в академии сконструировал «Октябренка» – небольшой легкий самолет.

Поликарпов поручил новичку некоторые работы по усовершенствованию истребителя «Чайка» (И-153). Но вскоре пути конструкторов разошлись при не самых благовидных обстоятельствах.

За спиной у начальства

Нет оснований обвинять Микояна во всех неприятностях Поликарпова. Они начались в 1929 году, когда Артем Иванович служил в армии и даже не думал об авиации. Натянутые отношения Поликарпова с властью не имеют простого объяснения.

Но факт: Микоян встал во главе Опытно-конструкторского отдела завода No1, состоявшего в основном из бывших сотрудников Поликарпова. Это произошло в то время, когда сам Николай Николаевич был в заграничной командировке.

Бюро Поликарпова из-за этого оказалось в невыгодном положении – ушли ценные работники, остались незавершенными проекты… Доработка истребителя И-200, начатого Николаем Николаевичем, была передана новому ОКО.

История некрасивая. Но нет оснований считать, что она была делом рук братьев Микоян. Да, Артем Иванович принял в ней участие. Но что ему было делать? Самому становиться диссидентом? Решение принимало руководство завода, и нет доказательств, что делалось это под давлением Анастаса Микояна. Поликарпов же, как было сказано, оказался на плохом счету у власти задолго до возвышения братьев Микоян.

«Г» в аббревиатуре «МиГ»

Микояна обвиняют также в замалчивании имени своего коллеги и «соучастника» в деле о выделении ОКО – Михаила Иосифовича Гуревича. Он был начальником отдела у Поликарпова, а в 1939-м стал заместителем Микояна в ОКО. Затем они 25 лет проработали вместе.

Да, наград у Гуревича несколько меньше, чем у Микояна, и имя его никогда не было на слуху у миллионов. Но все равно: он занимал ответственные должности, и ордена и звания получал регулярно. Буква «Г» в известной всему миру аббревиатуре «МиГ» взята из его фамилии.

А помешать часто упоминать имя Михаила Иосифовича могло его еврейское происхождение. В СССР бывали периоды, когда это считалось недостатком. Помогал ли брат карьере Артема Ивановича? Скорее всего, да. Но нет доказательств, что он делал это вопреки интересам страны и здравому смыслу.

Первый шаг в истребительной авиации

Надо признать, что Микоян воспользовался тем, что получил «в наследство» от Поликарпова при выделении ОКО. «Отцом» первого самолета МиГ он может считаться только с натяжкой. Под названием МиГ-1 в серию была выпущена доработанная модель поликарповского И-200.

Работы производились в сжатые сроки, авралом (подгоняла очевидная близость большой войны). Самолет получился несовершенным – с серьезными трудностями в управлении.

Конструкторы совершенствовали разработку, и вскоре появился МиГ-3. Его отличали огромная скорость – 640 км/ч (рекорд для серийных самолетов того времени) и высотный потолок (12 км). Предполагалось, что самолет будет незаменим в борьбе с высотными разведывательными летательными аппаратами.

Так и получилось. 3000 МиГов было выпущено в 1940-1941 годах. Александр Покрышкин на этой модели сбил свой первый Мессершмитт. Но МиГ плохо подходил для типичного воздушного боя эпохи Великой Отечественной – на небольших высотах.

Вторым «недостатком» истребителя стал высотный двигатель АМ-35, снятие с производства МиГ-3 было оправдано именно нехваткой этих моторов. Стране были нужны штурмовики Ил-2, а на них ставили АМ-38, на выпуск которых и были переориентированы производственные линии моторостроительных заводов.

Самолеты Микояна и Гуревича массово переводили в ПВО, где они хорошо показали себя в борьбе с высотными самолетами. Фронтовые истребители Красной армии предоставили другие конструкторы.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий