«Беззубый» штурмовик
В ходе эксплуатации самолета выявились недостатки выбранной
схемы. Два подъемных двигателя работали только при взлете или посадке. При
нормальном полете они становились мертвым грузом. В силу этого полезная
нагрузка у машины была, мягко говоря, небольшой.
Як-38 мог нести только неуправляемое вооружение — подвесные контейнеры
с малокалиберными пушками, легкие ракеты и бомбы. В отличие от Harrier он не
имел бортовой РЛС и поэтому не мог вести нормальный воздушный бой. Из-за
небольшого запаса топлива у самолета был крайне ограниченный радиус действия.
Як-38 имел крайне ограниченную боевую нагрузку
На гордое звание истребителя советская «вертикалка» претендовать
не могла. Она попала в категорию легких штурмовиков. Летчики же за сомнительную
боевую ценность прозвали самолет «голубем мира».
По совокупности качеств Як-38 уступал не только британскому аналогу,
но даже вертолету Ка-29. У последнего было более мощное и разнообразное
вооружение, а также больший радиус действия. И даже большая скорость штурмовика не давала ему особых преимуществ перед винтокрылым собратом.
Стреловидное крыло: «резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!»
После войны были разработаны первые газотурбинные двигатели, которые позволили разогнаться самолетам до ранее неведомых скоростей. Но вскоре стало ясно, что это скоростное преимущество требует скорейшего решения возникающих проблем – нужно снизить аэродинамическое сопротивление. Выходом из ситуации могут стать крылья с углом стреловидности более 30 градусов.
До появления настоящих стреловидных крыльев оценить их управляемость и устойчивость на больших скоростях позволили реактивные самолеты с аэродинамической схемой планера под названием «бесхвостка». Самым известным таким проектом в послевоенные годы стал английский экспериментальный реактивный самолет DH 108, который получил название Swallow (Ласточка). Однако в сентябре 1946 года «Ласточка» разбилась, что стало большим ударом для самой идеи использования стреловидных крыльев. Недолгий полет «ласточки» отчасти подрывал веру в реактивную авиацию – высказывалось мнение, что при больших скоростях самолет неминуемо сталкивается с такой плотной воздушной средой, что крыло не выдерживает и разрушается.
Инженеры-конструкторы же понимали, что требуются новые идеи по аэродинамике и правильный расчет прочности. Артем Микоян для того, чтобы донести свою идею, нашел простой и понятный образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил: «Как легче хлеб резать?». Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал: «Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!».
В этой новой разработке Микоян плотно взаимодействовал с группой научных сотрудников ЦАГИ, исследовавших стреловидные крылья под руководством Владимира Васильевича Струминского. Сотрудничество с учеными во многом поспособствовало успеху МиГ-15 – машина получилась сразу, что для новой аэродинамической компоновки очень редкий случай. Так конструкторские решения, разработанные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в рабочую конструкцию.
Военная необходимость
Потери авиационной техники в начальный период войны объяснялись многими факторами. Это и отсутствие опыта в организации боев военно-воздушными силами, и недостаточная обученность летного состава, и отсутствие авиатехники с соответствующими боевыми и летными качествами. Основной боевой единицей того времени был штурмовик Ил-2. В ходе боев выявилось несоответствие его боевых качеств против истребительной авиации противника и массированного огня средствами ПВО.
Во-первых, поскольку единственным способом противодействия вражеской ПВО являлось резкое изменение самолетом курса, скорости и высоты полета, самолет должен обладать высокой маневренностью. Однако Ил-2 не обладал такими качествами. Во-вторых, в связи с тем, что противник к тому времени перевооружился тяжелой бронетехникой, пушки ВЯ-23 и ШВАК, установленные на Ил-2, оказались малоэффективными, а иногда и просто бессильными, для поражения такой бронетехники. В-третьих, недостаточным было бомбовое вооружение на Ил-2, самолет выдерживал нагрузку всего весом до 300 кг. Полная бомбовая загрузка самолета часто вызывала разрушение фюзеляжа. Также количество ракетных снарядов на Ил-2 было уменьшено в два раза, что привело к снижению ударной мощи штурмовика. Кроме этого, при переходе к 2-местному варианту Ил-2 нарушилась центровка машины и при полной вооруженности машина становилась неуправляемой и неустойчивой.
Сравнение с аналогами: теория и практика
Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги — FW-190 и «Мессершмитт-109». Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.
Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага
Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» — более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».
История разработки
Этот самолет стал логическим продолжением первого серийного реактивного советского истребителя Як-15. По сути он был лишь его модификацией. Общая компоновочная схема, за исключением шасси, была сохранена такой же как и у предшественника. К сожалению на тот момент времени разработчики еще не отказались от реданной схемы, что естественно было общим недостатком первых советских машин. Известно что под обозначением Як-17 проходило два схожих самолета. Первый из них был разработан еще во время проведения испытаний базового Як-15. Перед конструкторами тогда стояла задача улучшения его скоростных характеристик. В связи с этим на опытную машину установили новый тип крыла. Однако развития эта тема не получила. Основной конкурент в лице МиГ-9 показывал более высокие характеристики. В связи с этим, было решено дальнейшие работы по развитию темы Як-15, вести в рамках разработки учебно-тренировочной машины. При этом требовался как одноместный вариант, так и спарка. Одноместный вариант Як-15У (улучшенный) и стал в конечном итоге тем Як-17, который был запущен в серийное производство. А спарка получила индекс Як-17 УТИ или же Як-21Т. Существовал и первый вариант спарки (также на основе Як-15) под индексом Як-21, который имел хвостовую опору шасси.
Модель истребителя Як-17. Автор модели Игорь Емашев.
Несколько позже выйдет отдельная статья и по Як-21Т. Стоит также отметить, что до сих пор идут споры о том являлись ли Як-15 и Як-17 полноценными истребителями. Есть разные мнения на этот счет. Так или иначе Як-15 создавался как истребитель, но он не дотянул по своим характеристикам и применялся в основном как учебно-переходный вариант. Семнадцатый в принципе повторил его предназначение и также применялся в основном для обучения пилотов, хотя и поступил на вооружение некоторых частей ПВО. Опытный экземпляр нового самолета (тогда еще под индексом Як-15У) был получен путем переделки одного из серийных образцов Як-15. Ее выполнили на заводе № 464.
Первый полет истребителя состоялся 6 июня 1947 года. Далее последовала череда заводских испытаний. Во время их проведения ведущим инженером был назначен В. И. Емельянов, а летчиком-испытателем Г. С. Климушкин. Они продолжались не долго и уже в середине августа машину передали для проведения государственных испытаний. Основные отличия самолета от базового Як-15 заключались в следующем:
- Изменена схема шасси;
- Доработано крыло, в частности были установлены дополнительные лонжероны и нервюры;
- Увеличены габариты кабины пилота;
- На концах крыла стало возможно размещение дополнительных топливных баков.
Государственные испытания самолет проходил дважды. Первые начались 27 августа и завершились 15 ноября 1947 года. Повторные испытания проходили уже в марте 1948 года. По ходу их проведения в облетах участвовали многие испытатели ГК НИИ ВВС. К примеру Г. А. Седов, П. М. Стефановский, В. И. Хомяков и другие.
Истребитель Як-17 на испытаниях в НИИ ВВС. Источник фото: http://авиару.рф/
В целом машина показала удовлетворительные результаты, однако нельзя сказать что разработчики добились значительных улучшений. Больше всего проблем продолжала доставлять двигательная установка. Малый ресурс, низкая надежность- все это никуда не делось. Да и летные характеристики оказались далеко не самыми выдающимися. Их также не хватало для того чтобы признать Як-17 полноценным боевым истребителем. Особенно это касалась дальности полета (даже несмотря на применение дополнительных топливных баков). К тому же ставка на увеличение дальности полета снижала скоростные показатели. Но в итоге, все равно машину приняли на вооружение, под обозначением Як-17. Соответствующее постановление Совмина № 878-280 вышло 20 марта. Производство истребителя предписывалось начать на заводе № 31. В серийный вариант внесли некоторые дополнительные доработки. В частности увеличили площадь горизонтального и вертикального оперения, изменили состав вооружения и оборудования. Также на самолетах поздних серий устанавливались несколько модифицированные двигатели РД-10А. На вооружение строевых частей самолет стал поступить в период с 1948 по 1950 год. Но срок их службы оказался недолгим- до получения более совершенных истребителей. Як-17 поставлялся и на экспорт в страны Восточной Европы (Польша, Болгария, Румыния, Чехословакия). И там он также использовался в качестве переходного варианта. В общем это был далеко не самый удачный самолет. Основные летно-технические характеристики Як-17 приведены в таблице на скриншоте ниже.
Основные ЛТХ истребителя Як-17:
История создания
До конца 30-х годов Александр Яковлев не строил боевых самолётов. Его «вотчиной» считались лёгкие многоцелевые «авиетки» и гоночные самолёты, выпускавшиеся под маркой АИР. Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22. На первомайском параде ББ-22 впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.
Уже 9 мая (занятное совпадение) конструкторам выдали задание на разработку самолёта, тогда называвшегося И-26. При этом амбиции сдерживало требование максимально сократить использование в конструкции алюминия. Кроме того, перспективный двигатель М-106 ещё не был готов. Тем не менее, к концу года первый И-26, выкрашенный в ярко-красный цвет с белыми полосами на стабилизаторе, был готов к полётам.
И уже через 20 минут мотор перегрелся. После установки другого маслорадиатора полёты продолжились.
Сорок третий вылет стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского. Причину катастрофы так и не установили. К этому времени был уже готов второй И-26 с доработанным двигателем и усиленной конструкцией. НИИ ВВС всё-таки нашло истребитель слишком «сырым» для приёмки, но наркомат авиации потребовал передать самолёт на госиспытания. Их Як-1 не прошёл. Только третий прототип, испытывавшийся осенью 1940 года, наконец, справился с задачами.
И всё равно было сочтено, что передавать И-26 в боевые части без устранения недостатков нельзя. При этом решение об организации серийного производства самолёта приняли ещё в начале 1940 года (до гибели первого прототипа), а летом были собраны первые серийные истребители.
Конструкция Як-6
Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.
Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.
Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.
Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.
Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.
Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.
Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.
Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.
Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.
Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.
В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.
Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.
Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.
Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.
Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.
Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.
Як-6 характеристики:
| Модификация | Як-6 |
| Размах крыла, м | 14.00 |
| Длина, м | 10.35 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 29.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1433 |
| нормальная взлетная | 2350 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-11Ф |
| Мощность, л.с. | 2 х 140 |
| Максимальная скорость , км/ч | 230 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 185 |
| Практическая дальность, км | 900 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | |
| Практический потолок, м | 3380 |
| Экипаж | 2 |
| Полезная нагрузка: | 4 пассажира |
| Вооружение: | один 7.62-мм пулемет ШКАС |
| бомбовая нагрузка – до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг. |
Салон и лучшие места
Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.
При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.
Салон Як-42
Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.
Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.
Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.
Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.
Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.
Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.
У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.
В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.
Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.
В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.
Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.
Схема пассажирских мест Як-42
Существовавшие модификации самолета:
Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д – модернизированный;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.
Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 – низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.
Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.
Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.
Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.
Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.
Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку – ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.
Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.
Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета – 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.
Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.
Схема салона як-42
Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.
Описание самолёта Як 141
В основе компоновки Як 141 лежит нормальная аэродинамическая схема моноплана с высоким расположением крыла. Конструкция машины состоит из сплавов алюминия и лития – это лёгкие и прочные материалы, неподвергающиеся коррозии. В частях конструкции, где предусматривалась установка двигателей применены жаропрочные сплавы и закалённая сталь. Примерно 30% планера и оперения сделаны из композитных материалов.
Форма крыла представляет трапецию со стреловидностью 300, в местах сопряжения с фюзеляжем выполнены наплывы. Для базирования на кораблях крыло сделано складывающимся. Закрылки разместили в корневой части, а в складываемой – элероны, связанные с механизмом управления струйными рулями. Фюзеляж прямоугольной формы сделан в виде полумонокока с четырьмя щитками, служащими для безопасного выполнения висения и посадки.
В случае выхода из строя поворотного сопла, предусмотрен тормозной парашют, размещённый в специальном отсеке над основным двигателем. Два киля с рулями направления и поворотным стабилизатором, установленные на балках хвостовых консолей представляют оперение самолёта.
Один двигатель Р79В-300, используемый для разгона и подъёма и два РД-41, служащие только для подъёма являются основой силовой установки самолёта.
Як 141 вид снизу
Воздушный приток маршевому двигателю обеспечивали регулируемые прямоугольные воздухозаборники, размещённые по обе стороны фюзеляжа. На режиме висения, когда обычные рули малоэффективны, угол тангажа изменяется за счёт разницы тяги основной силовой установки и тяг двух подъёмных двигателей. Курс машины определяется струйными рулями в концевых консолях задней части фюзеляжа, а крен изменяется за счёт струйных рулей, размещённых в крыльевых законцовках.
За отсеком лётчика располагаются два подъёмных двигателя, закрывающиеся тремя створками – одной сверху и двумя в нижней части фюзеляжа, которые автоматически открываются при запуске силовой установки.
Фонарь кабины пилота состоит из двух секций, лобовое стекло плоское, сделанное из брони, сбрасываемая при катапультировании часть открывается вверх и вправо. Приборная доска пилотов оснащена аналоговыми указателями, позднее часть их была заменена на индикатор прямой видимости и коллиматорный индикатор на лобовике.
Обычная схема шасси состоит из трёх опор рычажного типа способных выдержать нагрузку при падении с пятиметровой высоты.
Бортовая РЛС «Жук» с щелевой решёткой антенны способна обнаруживать воздушного противника, применяющего электронное противодействие на удалении до 80 км, вести сопровождение одновременно 10 целей и поражать разом четыре из них. Помогают точно отслеживать цели инфракрасный датчик системы слежения и поиска и лазерный измеритель дистанции.
В предкилевом пространстве машины размещено оборудование выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек. В законцовках килей и консолей крыла расположена аппаратура радиоэлектронного противодействия.
Як 141
Тактико-технические характеристики Як-7
– Главный конструктор: К. В. Синельщиков
– Первый полёт: 23 июля 1940
– Конец эксплуатации: 1946 год
– Годы производства: сентябрь 1941 — июль 1944 года
– Единиц произведено: 6 399
Экипаж Як-7
– 1 человек
Двигатель Як-7
– Тип двигателя: М-105ПФ
– Мощность, л.с.: 1180
Размеры Як-7
– Размах крыла, м: 10,00
– Длина самолета, м: 8,50
– Высота самолета, м: 2,75
– Площадь крыла, кв. м: 17,15
Вес Як-7
– Масса пустого, кг: 2490
– Масса нормальная взлетная, кг: 3010
Скорость Як-7
– Максимальная скорость у земли, км/ч: 514
– Максимальная скорость на высоте, км/ч: 570
Скорость взлета Як-7
– 735 м/мин
Практический потолок Як-7
– 9900 метров
Дальность полета Як-7
– 645 км
Военные годы
Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.
Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.
Модификации
Несмотря на ожидания, в начальном серийном производстве решили отказаться от трех пушек УБ-20, как не прошедших испытания, имеющих некоторые дефекты. Ограничились серийным вооружением, двумя пушками СП-20 на 340 зарядов. Новинка была введена в 1945 году, и то после переработки, поскольку в начальном варианте отстрелянные гильзы повреждали при выбросе консоли и хвост.
К сожалению, уже через месяц после запуска серийного производства было обнаружено: эталонный, экспериментальный образец лучше серийных.
Первый серийный экземпляр Ла-7
Промышленность стояла на столь низком уровне, что точную, изящную конструкцию полностью воспроизвести были не в состоянии. Понадобилось внесение корректив в производственный механизм, регулярное проведение контрольных испытаний, чтобы удерживать высокое качество машин, отправляемых на фронт.
В июле 1944 впервые на советских самолетах внедрен противопыльный фильтр. Описание характеристик Ла 7 убеждает, что такие машины в состоянии жить долго, поэтому рабочее состояние мотора стало проблемным вопросом. Фильтр не был идеальным, но разница во времени эксплуатации стала существенной.
В марте-апреле 1945 внесены коррективы одновременно в конструкцию фильтра и маслосистему. С марта завод №21 изготовил 368 машин с тремя пушками нового образца, которые конструкторы предполагали установить еще год назад.
Трехпушечный Ла-7
Машин с новым вооружением по прежнему было мало, а контрольная проверка серийного и эталонного образцов вновь показала снижение скорости первого, в этот раз на 28 км/ч.
Новый мотор АШ-83 в августе увеличил мощность в 1.5 раза. Война к тому времени закончилась, на фронт такие самолеты не попали. Постепенно снижалось количество выпускаемых истребителей. Самолет стал испытательной машиной для исследований летного оборудования.
Спартанское оборудование пилота
После пятого варианта, государственную проверку прошла машина УТИЛа 7, одноместный и двухместный учебные самолеты, весь 1946 год они выпускались для обучения новых пилотов.
Вооружение
В качестве вооружения самолет Александра Яковлева получил 20-миллиметровую пушку ШВАК и пару 7,92-миллиметровых пулеметов ШКАС. Пушка устанавливалась в развале мотора. Она стреляла через полый вал винта и втулку редуктора. Пулеметы располагались выше двигателя, по бокам фюзеляжа. Возможность попадания пуль в винт была исключена благодаря использованию синхронизатора. Пушка и пулеметы могли перезаряжаться как вручную, так и посредством пневматического привода. Боекомплект пулемета состоял из бронебойно-зажигательных, разрывных, трассирующих и пристрелочных патронов.
Операторы
- Албания
В ВВС Албании в 1945 г. эксплуатировались 20 двухместных учебно-тренировочных самолетов Як-7В. И 30 усовершенствованных одноместных истребителей Як-7А поступили на вооружение. Итого 50.
- Франция
В составе эскадрильи ” Нормандия-Неман” часть свободных французских ВВС.
- Болгария
ВВС Болгарии эксплуатировали три Як-7В.
- Венгрия
ВВС Венгрии использовали один Як-7В для ознакомления с истребителем Як-9.
- Монголия
Военно-воздушные силы Монголии использовали несколько самолетов в качестве учебно-тренировочных.
- Польша
ВВС Польши в СССР действовала несколько Як-7Б для обучения в 1 -го истребительного авиационного полка «Варшава» . Несколько Як-7В использовались для обучения и курьерской службы. Як-7 эксплуатировались ВВС Польши с сентября 1943 года по 23 сентября 1946 года.
- Советский Союз
Советские ВВС
- Югославия
СФР ВВС Югославии эксплуатировали два Як-7В.
