Историческая ценность самолёта
Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.
Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.
Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.
Гибель «Русского Витязя»
Несмотря на скептицизм наставников, Сикорский продолжил свои изыскания. Он создал первый в мире четырёхмоторный биплан «Русский Витязь» весом в 2 тонны и размахом крыльев в 27 метров. Тогда ни один самолёт в мире не мог поднять в воздух более 3 ц груза, а «Русский Витязь» мог переносить тонну веса.
Первый полёт «Витязя» прошёл в мае 1913 года, и он был успешным. За всё время он совершил 67 успешных вылетов, один из них длился 114 минут – рекорд по тем временам. В сентябре 1913 года по стечению обстоятельств на «Русский Витязь» упал двигатель с пролетающего аэроплана. Восстановить машину было тяжело, и Сикорский решил к ней не возвращаться и сосредоточиться на новой затее.
От вагонов к воздушным судам
Официальное название этой , и поначалу она действительно занималась исключительно железнодорожными вагонами. Но после Русско-японской войны заказов стало меньше, и председатель правления акционерного общества Михаил Владимирович Шидловский решил перепрофилировать часть мощностей на сборку автомобилей — сначала лицензионных, а потом и своих. Дело пошло, руководство завода стало искать новые перспективные направления. Тогда-то и возникла идея создать свое авиационное направление, куда и был в 1912 году приглашен 23-летний Сикорский.
Муромец_1
Фото: commons.wikimedia.org
Русский богатырь и летающая лодка: самые большие самолеты в мире
Истории главных воздушных гигантов и наглядное сравнение их характеристик и масштабов
Завод изначально располагался в Риге, но авиационный отдел решили формировать в Петербурге, на базе ремонтных мастерских «Руссо-Балта». Общее руководство осуществлял Шидловский. Как-то он пригласил к себе в гости нового молодого инженера, завязался разговор. Сикорский рассказал о своей идее: создать многомоторный самолет с полностью закрытой кабиной и фюзеляжем, в котором люди смогут путешествовать как в автобусе. Причем Сикорский готов был заниматься этим на свои средства и в свободное от работы время. Идея и энтузиазм молодого человека понравились Шидловскому, и он дал добро на разработку опытного образца в заводских мастерских.
Как и Сикорский, Шидловский был выпускником Морского корпуса, только окончил он его на три десятилетия раньше. Потом была служба на флоте и даже кругосветное плавание на клипере «Пластун». Но строевая служба не прельщала молодого офицера, и он поступил в Александровскую военно-юридическую академию. Потом служил в Министерстве финансов, стал членом Государственного совета Российской империи, действительным статским советником. В начале века Шидловский получил предложение возглавить правление «Руссо-Балта».
Муромец_2
Учебная 25-пудовая бомба. Третий справа — Михаил Владимирович Шидловский
Фото: commons.wikimedia.org
Сикорский в мемуарах рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного случая, едва не ставшего трагическим. Как-то еще в Киеве в жиклер карбюратора пилотируемого им самолета попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось посадить машину. Шок от произошедшего заставил его задуматься о превратностях судьбы и способах сделать машины более надежными. Поскольку технология самих двигателей была еще несовершенна, то единственным вариантом, гарантирующим уберечь экипаж от подобных непредвиденных ситуаций, он посчитал дублирование моторов. Теоретические расчеты показывали, что в таком случае самолет сможет продолжать движение, оставалось только придумать, как установить на корпусе два двигателя или даже больше. Ранее никто в мире подобного не делал.
Союзники были уверены в победе над Германией
Столь высокий статус участников свидетельствовал об исключительной важности конференции, созванной для выработки общего плана военных действий против Четверного союза, а также решения дипломатических вопросов, связанных с будущими изменениями политической карты мира. Как отмечалось в документах, главы союзных делегаций «единодушно указывали на необходимость установления полного между союзниками единства действий в целях доведения войны до успешного конца и завершения её миром, но не на таких условиях, которым союзники вынуждены были бы подчиниться, а на условиях, которые они сами властно предъявят врагу»
Как отмечалось в документах, главы союзных делегаций «единодушно указывали на необходимость установления полного между союзниками единства действий в целях доведения войны до успешного конца и завершения её миром, но не на таких условиях, которым союзники вынуждены были бы подчиниться, а на условиях, которые они сами властно предъявят врагу».
Подробное исследование Петроградской конференции займёт, по меньшей мере, несколько монографий, поэтому в статье остановлюсь лишь на одном частном, но, тем не менее, весьма красноречивом моменте.
ТБ-1 – первый в мире тяжёлый бомбардировщик
В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1.
ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.
Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система “автопилот”, системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.
Бомбардировщик ТБ-1 – крылатая гордость России.
На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.
Боевое использование
Первый вылет для бомбардировщика «Илья Муромец» сложился не совсем удачно. 15.02.1915 года «муромец» тип В, серийный №150 совершил свой первый вылет, но легшая в тот день шапка облачности помешала выполнению задачи и экипаж был вынужден вернутся на аэродром базирования.
Но уже 15, самолет выполнил свой второй боевой вылет, нужно было найти и уничтожить переправу на реке Висла, у города Плоцк. Но экипаж не смог найти переправу и поэтому просто отбомбился по позициям противника. С этого момента и можно считать карьеру бомбардировщика.
5 июля этого же года, самолет провел первый воздушный бой с истребителями противника. В результате «Муромец» был повреждён и совершил вынужденную посадку. Но при этом он показал и свою живучесть. Самолёт дотянул до места посадки на 2-х моторах из четырёх.
19 марта 1916 года, «Илья Муромец» снова вступил в воздушный бой, на этот раз удача была на стороне русского экипажа. Пулеметным огнем был сбит один из атаковавших «Фоккеров», погиб гауптман фон Маккензен, сын генерала фон Маккензена, командира 9 армии.
И таких боев были десятки, стороны несли потери, но, тем не менее, русский самолёт неизменно дотягивал до своих.
Эскадра воздушных кораблей активно и героически воевала до октября 1917 года, но разлад, творившийся в обществе и государстве, сказался и на этом элитном и боеспособном подразделении.
Постепенно распустились нижние чины, прекратился ремонт повреждённых, выходили из строя исправные самолёты. А митинги и разброд продолжались.
В начале 1919 года эскадры военных кораблей практически уже не существовало, самолёты сгнили, деревянные части отсырели, полотно было порвано. Двигатели и механика пришла в негодность.
Оставшиеся единичные самолёты участвовали в боях на Южном фронте в составе АГОН – авиагруппа особого назначения.
Вообще история ВВС России в боях Гражданской войны тема отдельного исследования, тем не менее, стоит заметить, что самолёты, как со стороны Красной армии, так и со стороны Белого движения не раз отличились в боях, совершая вылеты в сложных метеорологических условиях и участвуя в боях на изношенных и ненадёжных машинах.
Стратегическая авиация 1945–1965 гг
Изначально атомные бомбы несли «обычные» самолеты дальней авиации, которые были поршневыми. Однако быстрый прогресс реактивных истребителей потребовал роста скорости бомбардировщиков, и сразу после окончания Второй мировой войны турбореактивные двигатели получили и они.
В начале 1950-х гг. в арсеналах СССР и США появились термоядерные бомбы. У американцев они были намного крупнее атомных бомб и весили до 19 т. Это потребовало более крупных носителей, чем В-29, которые сбросили первые атомные бомбы на Японию. В США под «термояд» в 1946 г. был сделан огромный бомбардировщик В-36 с гибридной силовой установкой: 6 поршневых и 4 реактивных двигателя. Он простоял на вооружении до 1959 г., но основным носителем уже не считался – появились более совершенные чисто реактивные машины.
Бомбардировщик В-29 «Суперкрепость». США. 1945 г
Бомбардировщик В-36 «Конвэр». США. 1949 г
Американцы разрабатывали реактивный тяжелый бомбардировщик В-47 с 1943 г. по 1947 г. Мощности 4 двигателей В-47 не хватило, и на нем установили 6 двигателей. В СССР первый реактивный тяжелый бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо только в 1952 г. Зато его двигатели АМ-3 оказались в 4 раза мощнее чем у В-47, и их понадобилось всего два. Первые реактивные «стратеги» не устраивали военных по боевой нагрузке и дальности, поэтому и в США, и в СССР почти сразу появилось их второе поколение. Американцы по-прежнему увлекались многомоторностью – на В-52 было 8 двигателей. КБ Туполева сделало ставку на экономичность, и Ту-95 получил уникальные и по сей день турбовинтовые двигатели. Бомбардировщики стареют медленно: истребители начала 1950-х гг. уже давно списаны, В-52 и Ту-95 стоят на вооружении до сих пор.
Бомбардировщик В-52 «Стратосферная крепость». США. 1952 г.
Непонятно почему, но англичане решили принять на вооружение сразу три типа тяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Они получили общее обозначение V-серия V-серия, хотя общим у них была только первая буква названий. Первый из них – «Вэллиент» – был, в общем, самолетом обычной схемы, а вот два других весьма интересны. «Вулкан» был построен по редкой для бомбардировщиков схеме «бесхвостка», то есть не имел горизонтального оперения. А футуристические формы «Виктора» до сих пор служат источником вдохновения для авиационных художников.
Бомбардировщик «Вэллиент». Великобритания. 1955 г.
Бомбардировщик «Вулкан». Великобритания. 1956 г.
Бомбардировщик «Виктор». Великобритания. 1958 г.
Задача истребителя – догнать, задача бомбардировщика – убежать. Поэтому сверхзвуковой бомбардировщик В58 появился в США уже в 1956 г., всего через пару лет после появления сверхзвуковых истребителей.
Машина оказалась сложной и ненадежной и была снята с вооружения, прослужив всего 10 лет. Советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 тоже был не подарок, но все же пробыл в строю до середины 1990-х гг.
Следующая попытка американцев оказалась и вовсе неудачной. Бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия», способный лететь втрое быстрее скорости звука, поднялся в воздух в 1964 г. Однако он оказался слишком дорог, и построено было только два опытных самолета, да и то один из них был потерян в результате столкновения с истребителем сопровождения.
Бомбардировщик Ту-22. СССР. 1962 г.
Тяжелые бомбардировщики периода Второй мировой войны встречали истребители противника, «ощетинившись» десятками стволов пулеметов и пушек. Их реактивные наследники ограничивались уже единичными стрелковыми оборонительными системами. С появлением ракет «воздух-воздух», которые истребители запускали с дистанции нескольких километров, защита огнем и вовсе потеряла смысл. Англичане строили свою V-серию уже без пушек, американцы демонтировали с В-52 стоявшую в хвосте 20-мм шестистволку. На советских бомбардировщиках пушечную установку оставили – но не для поражения вражеских истребителей, а для отстрела помеховых снарядов. Они взрываются, разбрасывая полоски фольги и создавая «радиооблако», которое мешает РЛС противника увидеть бомбардировщик.
Бомбардировщик В-58 «Хастлер» . США. 1956 г.
История создания самолета «Илья муромец»
Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.
В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.
Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.
«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.
Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.
Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.
В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.
Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.
Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.
«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.
«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).
Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.
В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.
Дизайн и развитие
Русский Витязь
Илья Муромец (Sikorsky S-22) был разработан и построен Игорем Сикорским в русско-балтийского вагоностроительный завод (RBVZ) в Санкт – Петербурге в 1913 году была основана на его ранней S-21 Русский Витязь , который начался, как двойника -engined Le Grand , тогда как твин тандем с двигателем Большой Балтийский перед размещением всех четыре Балтийских в двигателях в конфигурации трактора по передней кромке нижнего крыла, чтобы создать Русский продолжается Витязь – который играет важную роль в развитии российской авиации и мульти-двигателей авиационной промышленности мира.
Россия имела шанс стать родиной первого многоместного пассажирского и несколькими двигателями авиалайнера. Илья Муромец был первым задуман и построен как роскошные самолеты. Впервые в истории авиации, он имел изолированный пассажирский салон , удобные плетеные кресла, спальни, гостиную и даже первый бортовой туалет. Самолет также имел отопление и электрическое освещение . S-22 кабины была достаточно пространство , допускающее несколько людей , чтобы наблюдать за пилотом. Отверстия на обеих сторонах фюзеляжа позволило механики вылезти на нижние крылья для обслуживания двигателей во время полета. Люк на левой стороне при условии записи в главной каюте, позади кабины. Основная кабина имела два больших окна на каждой стороне. Дальше назад была частная кабина , которая включала в себя спальное место, журнальный столик и шкаф. Освещение было обеспечено генератором ветроэлектростанций и нагревание подается двумя длинными выхлопными трубами двигателя , которые проходили через углы кабины. Несмотря на многие достижения, инструменты полета на Муромца были примитивными. Они включали четыре тахометров , по одному на двигатель, компас , сырой высотомер и указатель скорости, два V-образные труб из стекла и мяч для индикации банки, а также ряд горизонтальных полос , расположенный вертикально на носовой части фюзеляжа для измерения подъемов и спуски. Позже, в вариантах бомбардировщика, был добавлен индикатор дрейфа и элементарное Прицел помощи бомбардировки.
В январе 1914 года Илья Муромец № 107 вылетел в первый раз, а 11 февраля 1914 года второй прототип (завод планера 128) снял для своего первого демонстрационного полета с 16 пассажирами на борту, отмечая рекорд по количеству перевезенных пассажиров. С 30 июня по 12 июля 1914 года, он установил мировой рекорд, сделав поездку из Санкт – Петербурга в Киев , на расстоянии около 1200 км, и обратно. Первый этап занял 14 часов и 38 минут, с одной посадкой на топливо в Орше, и возвращение одного, с топливной остановкой в Новосокольники, занимает еще меньше времени, около 13 часов. Признание получили от Сикорского включены царь Николай II подарил ему с орденом Святого Владимира , четвертая степень, организуя освобождение от военного проекта , чтобы позволить ему продолжать свою проектную работу, и обещание гранта на сумму 100000 рублей , из Государственная Дума. Во время Имперского военного обзора в Красном Селе в июле, Николай II оформлены и окрестил Илья Муромец Тип B Военный прототип, № 128, «Киевский» .
Во время тестирования, Илья Муромец были оснащены обеими лыжами и понтонов в ожидании новых вариантов производится. Если бы не мировая война, Илья Муромец, вероятно, начал пассажирские рейсы в тот же год.
Первый полёт
26 мая 1913 года, около 9 часов утра на лугу возле Корпусного аэродрома Санкт-Петербурга, толпа зрителей ожидала первого экспериментального полёта большого четырёхмоторного самолёта, известного под именем «Русский Витязь». Специалисты аэронавтики не верили, что четырёхмоторный самолёт, известный также как «Гранд» и весящий более 4 тонн, действительно может подняться в воздух. Первый полёт выполнил конструктор машины, студент Санкт-Петербургского политехнического института Игорь Иванович Сикорский. Его идею о строительстве большого четырёхмоторного самолёта поддержал Михаил Владимирович Шидловский, председатель Русско-Балтийской вагонной компании, имевшей авиационный филиал в Петербурге, строивший до того времени небольшие одномоторные самолёты. «Гранд» выполнил все полётные задания, а Шидловский был настолько уверен в его безопасности, что совершил полёт на этой машине со всей своей семьёй. То же доверие он проявлял к наследнику «Гранда» — большему по размеру «Илье Муромцу».
Описание конструкции
Конструкция «Ильи Муромца» — четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.
Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев — 200 м. кв. Скорость самолета — 100-130 км/ч.
Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.
Фотография Ильи Муромца
Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.
Вид из кабины пилота Ильи Муромца
Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.
