Боевое применение
| Способ атаки | Дополнительные детали | Результативность |
| Поочерёдные атаки на фронтовые линии | Малоэффективно, так как передовые отряды всегда готовы к нападению: от первого захода успешно прятались, на втором уже даже давали отпор | |
| Ночные | Быстро отказались: пламя взрывов ослепляло пилотов + посадка крайне сложная | |
| Сброс бомб на пологом пикировании | 400—1000 м, 10о | Эффективно — по колоннам на марше или переправах, артиллерии и скоплению машин По танкам сложно как целиться, так и оценивать урон (обычно его переоценивали) |
Сброс бомб с бреющего полёта | 15-50 м | |
| Воздушный бой | После сброса боезапаса Ил-2 становился очень манёвренным | Высокая; скорости хватало даже против транспортных «Ju-52», а броня защищала от бортовых пулемётов |
| «Обуть лапти» | Выпустить шасси и, пользуясь внешним сходством, пристроиться к группе «лаптёжников» — бомбардировщиков «Ju 87» | Популярный и вполне рабочий способ |
| Топмачтовое «прыгающее» бомбометание | ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов; бомбы сбрасываются с 20-40 м за 0,6-1 км от цели и «блинчиком» доскакивают по водной глади до корабля | Практически беспроигрышный способ потопления кораблей, при котором и самолёт остаётся цел, так как на таком расстоянии с корабля его подстрелить не могли |
| «Все разом» | Мода 1944 –- неожиданное появление и сброс сразу всех бомб и РС + огонь из пушек и пулемётов | Очень высокая эффективность |
В качестве транспортника Ил-2 мог перевозить ещё 4 человека — в гондолах шасси! Вместо бомб иногда подвешивали контейнеры с припасами, лекарствами, патронами — гуманитарный груз для передовой. И хотя сбрасывали их с малой высоты, они часто разбивались.
«…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять…» Из отзыва ветерана Н.И.Пургина
Сравнение эффективности урона от крыльевых пушек:
| Пушки ШВАК | Пушки ВЯ-23 | |
| Бронепробитие | До 15 мм | 10-15 мм |
| Расстояние | С 250-300 м | С 300-400 м |
| Рикошет | 40+ градусов (даже от 6-8 мм брони) | 40+ градусов (даже от 6-8 мм брони) |
| Вывод | По танкам неэффективно, лучше — на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему | Лучшая пробиваемость — с пикирования 25-30о с 500-700 м (вывод из пикирования — 200-150 м) |
Устранение мелких пробоин в обшивке Ил-2
Потери за войну:
- 23 тысячи самолётов;
- 7,8 тысяч лётчиков из 356 авиаполков.
Боевые повреждения: каждый второй вылет (возвращались даже с 500+ пробоинами в крыле и фюзеляже). Выживаемость: 1 невосстановимая потеря на 53 вылета.
Выживаемость штурмовиков ниже прочих самолётов:
- использовались на малых высотах и собирали на себя огонь из всех вражеских орудий;
- неверная тактика применения (пикировка по очереди, по передней линии обороны, всегда готовой к нападению) — результативность 1% вместо ожидаемых 5%.
Реконструированный вид реального Ил-2 В. И. Мыхлика (1944, Ленинградский фронт)
Гидросамолет-долгожитель и другие проекты
В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия – гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка». Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы. В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.
Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом. Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота. На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.
Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин – истребителей и бомбардировщиков. В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии – крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление. И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.
История создания
В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях. У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями. Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.
Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет. Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин. В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.
Назначение
В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.
В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.
Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.
Общее описание
Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.
Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения. В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле. Также они значительно повышают безопасность полёта.
Модификации самолёта
Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.
- Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
- Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
- Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
- Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.
Воздушное судно для ВВС
Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р. Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек. За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.
О двигателях
Вам будет интересно:Самый дорогой металлоискатель: обзор лучших моделей, характеристики, отзывы
Местом расположения силовых агрегатов ВК-1 стали подкрыльные гондолы. Для управления двигателями в самолете имеется тросовая проводка. Во время запуска каждый ВК-1 раскручивается при помощи электростартера. Топливную систему представляют фюзеляжные мягкие резиновые баки. Их общая емкость составляет 7908 л. Гидронасосом оснащен только левый двигатель. Если гидросистема вдруг выходит из строя, то от пневматической системы опускаются закрылки, и колеса тормозятся аварийно. Также при помощи воздуха открывается грузовой отсек, а именно створки бомболюка. Пневматическими насосами оборудованы оба двигателя. Кроме того, Ил-28 с аварийными баллонами, в которых содержится сжатый воздух.
Модификации
В октябре 1996 была запланирована глубокая модификация машины, переоснащение, добавление новых функций.
Например, рассматривалась возможность замены одного установленного двигателя Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л. с. на два — иными словами, выпустить модель с двумя моторами. Кроме того, на повестке стоял вопрос об увеличении мощности мотора до 270-280 л. с. С точки зрения экспертов эта оптимизация при сохранении текущего уровня нагрузки позволила бы улучшить летно-технические характеристики при взлете и посадке, что в коммерческом смысле принесло бы ощутимую пользу, так как расширило бы возможности использования самолета.
Существует еще один вариант модификации модели с поплавковой структурой, которая должна была быть оснащена наиболее мощным двигателем, ее запуск планировался в 1997 году. Самолет с лыжным шасси первый раз взлетел в воздух в 1996 году.
Конструкция
Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.
Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.
Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).
Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.
Как закалялись штурмовики
Авиация использовалась для ударов по наземным целям противника еще в годы Первой Мировой войны. Тогда первые бомбардировщики «накрывали» боевые позиции врага и его тыловые сооружения, нанося удар по снабжению армии. Время шло, истребительная авиация, как и зенитная артиллерия, развивалась, поэтому возникла необходимость в создании техники особой конструкции, которая могла бы совершать боевые вылеты в прифронтовую полосу и на линию фронта. Изначально конструкторы решили не придумывать велосипед заново, а модифицировать то, что уже имелось в их распоряжении. Идея адаптации бомбардировщиков и истребителей была реализована, но успешным ее результат назвать было нельзя. Полную защиту от других истребителей противника, которые «свободно охотились» во фронтовой зоне, и от плотного зенитного огня, эти боевые машины не имели. Они были уязвимыми, поэтому специалистам пришлось искать иные пути решения этой проблемы.
Так началась история штурмовиков — особого типа самолетов, которые стоят на вооружении и сегодня. Изначально этот вид боевых машин называли «боевиками». Да, тогда у этого слова был совсем иной смысл. В СССР еще в 30-х годах предпринимались попытки разработать нечто похожее на штурмовики. Почти за десять лет до начала войны были созданы Р-Z и Р-5Ш, но они стали той самой адаптацией под штурмовики, которая все же не позволяла решить поставленные боевые задачи. Р-5Ш можно назвать универсальным самолетом — штурмовик, бомбардировщик, разведчик, который в мирное время использовался для перевозок грузов и пассажиров. Его многозадачность позволяла выполнять разные функции, но боевая машина не могла добиться блестящих успехов в какой-то конкретной области применения. Аналогичная ситуация складывалась и с Р-Z — многоцелевым одномоторным самолетом, который принимал участие в сражениях на Халкин-Голе, в Республиканской Испании и восточных областях Польши.
Гениальный советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин совершил настоящую революцию в военной авиации. Первый штурмовик, который был им сконструирован, получил название БШ-2 (ЦКБ-55). Боевая машина, подготовленная ОКБ завода №39, совершила свой первый полет 2 октября 1939 года. За штурвалом штурмовика сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, который всего полгода назад совершил легендарный беспосадочный перелет протяженностью 8 000 километров на еще одном самолете Ильюшина — ДБ-3 по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих Россию с Америкой. До этого Коккинаки без посадок добрался из столицы СССР до Владивостока.
Выпуск БШ-2 ознаменовал начало новой эры в военной авиации. Конструкция боевой машины была инновационной для того времени. Бронированная кабина могла с легкостью выдержать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули, выпущенной из любой точки. Бронекапсула была окружена органами управления самолета. Все жизненно важные узлы штурмовика тоже надежно защищались броней. Новый боевой самолет был неуязвим к огню с земли, но у него было немало недостатков, которые в будущем пришлось кропотливо дорабатывать. Самой большой проблемой БЮШ-2 стал двигатель. Сначала Ильюшин поставил на штурмовик АМ-34. Увы, двигатель не тянул тяжелый самолет, поэтому его заменили на АМ-35, но он справлялся с задачей еще хуже из-за массы недоработок.
Летно-технические характеристики
Як-12 компоновался необходимым оборудованием для навигации в небе, а также для сообщения с землей. Первые версии для взлета в полной массе требовали не менее 185 метров для разбега. Максимальная скорость у них достигала 194 км/ч.
Но и те Як-12, которые первыми сходили с конвейера, получили массу недовольных отзывов. В основном – из-за слабого мотора, который делал машину медленной, маломаневренной и непрактичной. Поэтому большинство нововведений, которые нашли отражение в поздних моделях, часто значительно улучшали технические характеристики, за счет новых двигателей и манипуляций с геометрией крыла.
| Модель | Як-12, образца 1947 года выпуска |
| Крыло | Длина – 12 метров, площадь – 21,6 квадратных метров |
| Длина фюзеляжа | 8,36 м |
| Высота | 3,76 м |
| Масса (пустой/максимальная на взлете) | 830 кг/1185 кг |
| Мощность двигателя (ПД М-11ФР) | 160 л.с. |
| Скорость (крейсерская/максимальная) | 169 км/ч / 194 км/ч |
| Дальность полета | 810 км |
| Продолжительность беспосадочного перелета | 4 ч |
| Потолок | 3000 м |
| Экипаж/нагрузка | 1 пилот/2 пассажира или груз до 355 кг |
Литература
- Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — 336 с. — С. 208—217, 298—300. — ISBN 5-900078-20-5
- Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина / Новожилов Г. В., Лещинер Д. В., Шейнин В. М. и др.; Под ред. Новожилова Г. В. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 175—201. — ISBN 5-217-01056-8
- Пономарёв А. Н. Конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988. — С. 349—359
- Сойко Н. Готов к труду и обороне // Моделист-конструктор. — 2005. — № 3. — С. 26-31
- Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — ISBN 5-901808-13-4
- Удалов К. Г., Мараев Р. В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. — 2000. — № 5. — С. 4-17
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
- Якубович Н.В. Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших. — М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 480 с. — С. 247-269. — ISBN 978-5-699-33921-1
| Самолёты ОКБ имени Ильюшина | |
| Бомбардировщики |
|
| Штурмовики |
|
| Торпедоносцыи противолодочные самолёты |
|
| Транспортные самолёты или двойного назначения |
|
| Специальные самолёты на базе транспортных |
|
| Пассажирские самолёты |
|
| Специальные самолёты на базе пассажирских |
|
| Текущие проекты |
|
| Нереализованные /экспериментальные |
|
| Примечания: курсивом выделены перспективные, опытные или не пошедшие в серийное производство образцы,полужирным — серийные образцы; ¹ совместно с ОКБ Бериева; ² совместно с НПК «Иркут» |
| Самолёты «Аэрофлота» | |
| 1920-1930-е |
|
| 1940-1950-е |
|
| 1960-1970-е |
|
| 1980-1990-е |
|
| 2000-2010-е |
|
| * – выведенные, на сегодняшний день, из пассажирской эксплуатации самолёты. |
Эта страница в последний раз была отредактирована 1 января 2019 в 12:06.
Изготовление деталей для изделия
На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.
Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета
При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели
На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.
История создания и эксплуатации Ил-12
Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.
Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.
Первый опытный образец самолёта был построен в 1945 году, а летом того же года был осуществлён первый его полёт. Однако при этом был вскрыт ряд недостатков двигателей АЧ-31, и вскоре было принято решение сменить их на бензиновые поршневые АШ-82ФН, в связи с чем была изменена и конструкция самолёта.
Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.
В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.
На внутренних рейсах Ил-12 показал все свои сильные стороны, благодаря чему в 1948 году было решено начать его использование и на международных авиалиниях. При этом первым регулярным авиарейсом, на который был «поставлен» Ил-12, стал Москва-София. Вскоре после этого самолёт начал выполнять регулярные авиарейсы в столицы стран-участниц Варшавского договора, а также в Стокгольм, Хельсинки, Кабул и Тегеран.
Ещё одной проверкой Ил-12 «на прочность» стал самый его самый протяжённый рейс – Москва-Хабаровск. Данный рейс выполнялся за 28 часов, при этом осуществлялось 5 промежуточных посадок. Ещё одним серьёзным полем для деятельности самолёта стала Антарктида, где широко применялась его модификация Ил-12Т.
Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.
Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.
Снятие с производства
Як-12 и его многочисленные модификации успешно выпускались серийно до 1968 года. После они уже завершали свою работу и постепенно выводились из состава регулярного авиасообщения. По наиболее точным подсчетам, последний самолет должны были списать в 1980 году.
На сегодняшний день известно, что Як-12 используется только в частных коллекциях и аэроклубах.
Именно этим удачным сочетанием и можно объяснить большой успех этих моделей.
Он нередко безотказно работал в тяжелых погодных условиях, не требовал серьезной подготовки взлетно-посадочной полосы. Все это сделало его незаменимым для санитарной авиации, сельского хозяйства, небольших грузовых перевозок и гражданских рейсов на маленькие расстояния.
Один из известнейших проектов КБ Яковлева отслужил свой срок добросовестно, поэтому и слава о нем крепка до сих пор. Народная любовь к нему тоже не забывается с годами. Свидетельство тому – блестящие красавцы Як-12, которые все еще летают в небе под управлением многочисленных авиаторов-любителей.
Эксплуатация и модификации
К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.
Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.
В итоге – при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.
А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.
Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.
Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.
Достоинства и недостатки
Ил-2 показал себя надёжным боевым товарищем:
- Живучий — чинился в полевых условиях;
- Броня защищала от пуль истребителей, даже бронебойные (о пулемётах и говорить нечего);
- Броня сохраняла экипаж (хоть и сильно побитым, но живым) при аварийной посадке;
- Броня — не добавочный вес, а элемент конструкции;
- Мощный двигатель (даже первый АМ-38 выдавал 1665 лошадиных сил («Як-1» в то же время летал всего на 1100 л. с.), а последующие давали 2000 л.с.);
- Хорошая скорость для своего класса (тяжелобронированных штурмовиков) — 450 км/ч (у аналогов было всего 300 км\ч). Чаще всего успевал уничтожить наземную технику до того, как она отвечала огнём или успевала сделать достаточно отверстий;
- Обилие разного вооружения вплоть до фосфорных кумулятивных снарядов позволяло бороться с различными целями — воздушными, морскими, наземными, бронированными и небронированными.
Ил-2 возвращался домой и без куска крыла…
Однако Ил-2 — самолёт несовершенный, особенно в первые годы войны (все 5 лет )
…и даже без куска хвоста Ил-2 доносил пилотов на аэродром.
Были и минусы:
- зенитные снаряды броня почти не выдерживала;
- не мог долго удирать от вражеских истребителей;
- был неповоротливым и неустойчивым при полной загрузке;
- деревянный хвост и крылья легко отстреливались;
- небронированное место стрелка;
- низкое качество изготовления в первые годы — механикам приходилось дорабатывать на месте;
- очень низкая квалификация пилотов — не успевали обучить;
- плохо проработанная тактика в первые годы — не успевали накопить опыт;
- низкая эффективность авиабомб — не сразу появились хорошие прицелы, сбрасывать точно во время пикирования было трудно, как и оценить ущерб.
При всех недостатках это было лучшее — и для тех времён самое инновационное — воздушное орудие, которое действительно спасло страну и приблизило Победу.
Ил-2 и по сей день не забыт — он фигурирует во многих военных играх («Ил-2: Крылатые хищники», «Ил-2: Битва за Сталинград» (БЗС), «WarThunder» и др.), а памятники ему стоят в 5 городах России. Восстановленная версия принимала участие в автосалоне «МАКС-2017» (другая находится во владении иностранного покупателя).
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
В 1981 г. в ОКБ А.С. Яковлева был создан одноместный спортивно-тренировочный самолет Як-53. В проектировании и постройке самолета, как и других легкомоторных машин, принимали участие в основном молодые инженеры и рабочие. Главное отличие его от предшественника Як-52 — это отсутствие передней кабины. На этой машине были сняты пружинные загружатели рулей, необходимые на учебно-тренировочном Як-52, а также радиокомпас, курсовая система и другое оборудование. Самолет стал почти на 100 кг легче Як-52, что позволило ему выполнять самые сложные фигуры прямого и обратного пилотажа.
Первый полет на нем выполнил молодой летчик А. Синицын. В испытаниях самолет показал отличные летные данные. В испытаниях также принимали участие летчики-испытатели М. Молчанюк и В. Макагонов. Именно они установили на Як-53 два мировых рекорда скороподъемности на высоту 3000 и 6000 метров.
Тактико-технические характеристики Ил-62М
– Первый полёт: 2 января 1963 года- Начало эксплуатации: 1967 год- Единиц произведено: 289
Экипаж Ил-62М
– 5 человек
Вместимость Ил-62М
– 186 пассажиров
Двигатели Ил-62М
– Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ- Тяга, кН: 4 х 107.87
Габаритные размеры Ил-62М
– Размах крыла, м: 43,2 – Площадь крыла, м²: 279,55 – Длина самолёта наибольшая, м: 53,12 – Длина фюзеляжа, м: 49,00 – Высота стояночная, м: 12,35 – Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)- База шасси, м: 24,48 – Колея шасси, м: 6,8
Дальность полёта Ил-62М
– 11 050 км максимальная
Вес Ил-62М
– Масса пустого самолета: 71600 кг- Масса максимальная взлетная: 165000 кг- Внутренне топливо, л: 105000 л
Скорость Ил-62М
– Крейсерская скорость: 790-850 км/ч- Максимальная скорость: 870 км/ч
Практический потолок Ил-62М
– 12 200 м
Грузоподъемность Ил-62М
– 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка
