Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду
Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.
Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.
Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.
Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.
Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.
МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»
В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.
Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»
Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2.
Прототип летающей лодки МБР-2
Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.
Последнее слово мастера
Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30
Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.
Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.
Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.
Карьера
В 20-30-х годах в Советском Союзе стала набирать популярность тема военных гидросамолетов и самолетов-амфибий. В 1924 году был принят план развития военного воздушного флота. Силами гидроавиации планировалось компенсировать потери флота после Первой Мировой и Гражданской войн.
Также в бюро Ришара начинали свой путь такие звезды советской инженерии, как Королев С.П., Гуревич М.И., Камов Н.И. и др.
За 3 года работы в Советском Союзе Ришару не удалось качественно реализовать ни один проект и, после проверки, контракт с ним был расторгнут, а бюро расформировано.
Позже Г.М. Бериев отмечал, что причиной провала стала неспособность француза к организаторской работе и сплочению единого коллектива.
Опыт, полученный Бериевым во время работы с Ришаром привел его к идее создания собственного самолета-амфибии с двигателем М27 мощностью 909 лс. Однако двигатель не прошел сертификацию и Бериеву пришлось использовать более слабый М17. Первый запуск самолета Бериева состоялся 3 мая 1932 года.
Руководитель испытательного экипажа – Бенедикт Бухгольц, после посадки похвалил самолет и МБР-2 был рекомендован к запуску в серию.
Успех первого самолета Бериева обратил на него внимание руководства страны. Безупречная биография и репутация конструктора позволили ему отправиться в командировку на авиационные заводы США и Европы
Командировка длилась 6 месяцев.
По возвращению Бериева назначили главным конструктором Таганрогского завода морского самолетостроения. Первой задачей таганрогского коллектива стала модернизация МБР-2.
Работая авиаконструктором, Бериев не переставал мечтать о небе. Он задумал создать аэроклуб, где все желающие могли бы обучаться планеризму, прыжкам с парашютом и полетам на самолете. Власти уступили и выдали ему 2 самолета У-2, тренируясь на которых и сам Бериев получил удостоверение пилота. Также он практиковал полеты и на собственном МБР-2 и даже однажды чуть не попал в авиакатастрофу.
Среди проектов ЦКБ того периода были замена МБР-2 на его усовершенствованную модификацию МБР-7 и морской разведчик дальнего следования МДР-5. Но, вместо серийного выпуска новых аппаратов, руководство флота поручило Бериеву проект катапультного моноплана для линкоров, которому не суждено было реализоваться.
Таким образом, к началу Второй Мировой войны силы советской морской авиации ограничивались деревянными МБР-2, однако их было не мало -1200 шт.
Детство Бериева
Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.
В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.
Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»
Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».
Послевоенные машины ОКБ Бериева
Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением. Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах. Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10
На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева. Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч. Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.
БЕ-1
Экспериментальный гидросамолет, разработанный в КБ Бериева в 1964 году для изучения экранного эффекта. Изготавливался он почти целиком из дерева и имел одну силовую установку. На испытаниях, которые проводились на акватории Таганрогского залива, летчик-испытатель Куприянов развивал на нем скорость до 160 км/час. Всего было совершено 16 выходов в море. Восемь пробежек провели в водоизмещающем режиме, сорок — на подводных крыльях, сорок три — на воздушном крыле, с отклоненными на 20-25 градусов закрылками. Были получены ценные результаты по управляемости, устойчивости, мореходности аппарата на различных режимах, а также по влиянию экранного эффекта. В ОКБ Бериева на основании работ по гидролету БЕ-1 прорабатывали проект пассажирского гидроэкраноплана БЕ-11, рассчитанного на 100 пассажирских мест. Были изучены варианты монтажа на БЕ-11 двух двигателей АИ-20 или четырех турбореактивных двигателей НК-7 или четырех М337. Однако работы дальше предварительных расчетов по проекту не пошли.
Главный конструктор ЦКБ морского самолетостроения
После возвращения Бериева перевели в Таганрог, где на авиационном заводе, занимая должность главного конструктора, он буквально с нуля создает КБ.
К таганрогскому периоду деятельности Георгия Михайловича относятся такие его «детища», как гражданская версия МБР-2 – МП-1, представленная в двух модификациях – для перевозки пассажиров и грузов.
Сотрудникам завода под управлением Бериева удалось создать первый в СССР катапультный самолет-амфибию КОР-1. Модель не была доведена до совершенства, но ее запустили в производство.
Среди значимых достижений тех лет также усовершенствованный МБР-2, получивший «имя» МБР-7; МДР-5, созданный для морской дальней разведки; разработки аппарата КОР-2, относящегося к классу катапультных монопланов, и другие.
Происшествия
- В 1997 и 1999 годах произошли две катастрофы на взлёте с самолётами Бе-103 (регистрационный номер RA-37019 при подготовке к МАКС-97 и RA-03002 в Германии при схожих обстоятельствах — в результате сваливания на взлёте)
- В ноябре-декабре 2021 года на предприятии произошло массовое отравление солями таллия[источник не указан 618 дней ]. Пострадало более 20 человек. Наиболее пострадал ведущий инженер-конструктор Колесников Константин Владимирович, у которого возникли жалобы на состояние здоровья в начале ноября. По словам пострадавших медики приняли недомогание работников завода от ОРВИ до остеохондроза и выписывали соответствующее лечение. В городской больнице скорой помощи Таганрога настаивают, что первого пострадавшего от отравления таллием увидели 4 января 2021 года, а 9 января были получены результаты анализов, которые показали большое содержание таллия. 1 марта 2021 года руководство предприятия провело совещание с сотрудниками завода по поводу инцидента, на котором отрицало свою причастность к инциденту и заявило, что яд был умышленно занесён в административное здание, а «отравитель находится среди отравившихся». Между тем 30 декабря 2021 года скоропостижно скончался от отёка мозга 23-летний слесарь-сборщик, работавший на предприятии. Мать погибшего заявила журналистам, что молодой мужчина умер вследствие отравления таллием.
БЕ-30
Легкий пассажирский и транспортный самолет БЕ-30, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях, был создан во второй половине 60-х годов. Он стал первой «сухопутной» машиной Бериева. Самолет мог перевозить до 14 пассажиров и напоминал уменьшенный вариант Ан-24, при этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с пилотом. Бе-30 представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом. Взлетный вес — 6270 кг. БЕ-30 явился значительным достижением инженерной мысли для машин своего класса. Об этом свидетельствуют его летно-технические данные: крейсерская скорость — 480 км/час, дальность полета — 600-1050 км, современное навигационное оборудование, комфорт для пассажиров — прекрасная вентиляция и обогрев, противообледенительная система крыла. Устройство реверса тяги воздушных винтов сокращало длину пробега до 170 метров. Бе-30 можно считать одним из первых в мире самолетов короткого взлета и посадки. Благодаря короткой длине посадочной полосы и хорошей проходимости по грунту Бе-30 мог эксплуатироваться на всех аэродромах местных воздушных линий. Кроме пассажирского назначения, самолет мог использоваться как транспортный и санитарный, применяться для геологической разведки, в морских промыслах и учебно-тренировочной работе.
Первый свой полет опытный самолет БЕ-30 совершил 8 июня 1968 года. Всего было выпущено восемь БЕ-30, впоследствии модифицированных в БЕ-32. В серийное производство самолеты БЕ-30 так и не поступили из-за решения правительства СССР о закупке в Чехословакии для Аэрофлота самолетов «Лет» Л-410. Спустя 25 лет этот самолет был восстановлен и в варианте БЕ-32К показан на аэрокосмическом салоне в Париже, где вызвал большой интерес у авиационных специалистов.
Ирина Белозуб
- smartnews.ru
После войны
По окончании Великой Отечественной войны конструирование самолетов получило новый виток развития. Таганрогское КБ выпускало одну модель за другой.
Бериев Георгий Михайлович, фото которого уже было знакомо читателям советских газет, вскоре после легендарного Бе-6 подарил стране многоцелевой гидросамолет Бе-8, долгое время служивший летающей лабораторией (на нем испытывали подводные крылья).
Следующим детищем бюро стал морской разведчик Бе-Р1, а за ним пришел черед увидеть свет Бе-10, который впервые оснащался стреловидными крыльями. Самолет презентовали во время многолюдного авиашоу, а позже на нем было совершено двенадцать мировых рекордов. Правда, век Бе-10 оказался до обидного короток, ибо аппарат создавался из крайне недолговечного алюминиевого сплава.
Военная промышленность развивалась во всем мире, и на «подиум» вышли атомные подводные лодки. Их уничтожение – вот цель, которую теперь должны были преследовать конструкторы самолетов-амфибий. И Бериев создает очередной шедевр – Бе-12, ласково именуемый «чайкой». Этот агрегат мог находить и уничтожать подлодки. За него конструктор получил еще одну награду – Государственную премию. «Чайка» дала возможность установить сорок два мировых рекорда.
Некоторым отхождением от «темы» стало создание под руководством Георгия Михайловича самолета-снаряда П-10. К амфибиям он отношения не имел никакого.
Работа, учеба и мечты о небе
Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.
Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.
Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.
Начало карьеры
20-30-е годы ознаменовались бурным развитием гидроавиации во многих странах мира, в том числе и в Союзе. Для развития данной отрасли советским правительством специально был создан ОМОС (Отдел морского опытного самолетостроения). Сюда и пришел работать выпускник политеха.
Следующим местом работы Бериева стало конструкторское бюро под руководством французского авиаконструктора Поля Ришара. Георгий Михайлович сначала занимал должность расчетчика, а затем конструировал узлы.
КБ функционировало три года и за это время не отметилось какими-либо значимыми достижениями. Поэтому контракт с французом не продлили, а бюро расформировали. Отдельные сотрудники, среди которых был и Бериев, перешли в ЦКБ ЦАГИ. Высококлассному специалисту здесь доверили пост замначальника морского отдела Центрального конструкторского бюро-39.
Бериев Георгий Михайлович трудится не покладая рук и очень скоро создает самолет, который в следующие двадцать лет был незаменим в авиации военно-морского флота СССР. Речь идет о самом массовом аппарате тех лет – цельнометаллическом гидросамолете МБР-2.
Бериев – главный конструктор
Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США. Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39. Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.
Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу
Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу.
Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»
До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.
Наследие
Уроженец Тбилиси, сын простого чернорабочего, большой мечтатель и неутомимый труженик прошел интересный путь. После себя оставил не только легендарные модели самолетов, которым даже ставят памятники (среди таких, например, Бе-6), но и уникальную школу. В КБ имени Бериева по сей день ведутся разработки и конструируются модели самолетов, лавирующих между двумя стихиями – воздухом и водой. Школа Георгия Михайловича является мировым лидером в сфере гидроавиации.
Учителю удалось бросить хорошие зерна. И почва оказалась благодатной…
Тип
Открытое акционерное общество
Основание
Расположение
Россия
Россия
: Таганрог
Ключевые фигуры
Ю. Грудинин (генеральный директор-генеральный конструктор)
Отрасль
Авиастроение
Оборот
▲
7,451 млрд руб. (2014)
Затраты на НИОКР
184,37 млн руб. (2014)
Операционная прибыль
▲
455,46 млн руб. (2014)
Чистая прибыль
▲
73,06 млн руб. (2014)
Материнская компания
Объединённая авиастроительная корпорация
Сайт
www.beriev.com
Медиафайлы на Викискладе
ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева»
(ТАНТК им. Г. М. Бериева
) – авиастроительное предприятие , расположенное в Таганроге .
Главной испытательной базой предприятия является аэродром Таганрог-Южный .
