Автомобиль «Полуторка» или ГАЗ-АА: история разработки, технические характеристики, использование в армии в годы войны

Модификации ГАЗ-ММ

На базе ГАЗ-ММ специалисты Горьковского автомобильного завода разработали несколько разновидностей:

• ММ-В — упрощённый вариант грузовика. В первые годы войны из-за сильного недостатка материалов машину лишили крыши и дверей (вместо них использовали брезент). После 1944 года транспорту вернули деревянные крышу и двери. Для ускорения процесса сборки в технике упразднили глушитель, бампер и передние тормоза. Фару и стеклоочиститель оставили только с водительской стороны. У кузова откидывался задний борт;
• 410 (1938-1950) — самосвал, построенный на шасси ММ. Он перевозил грузы весом до 1 200 килограмм, обладал функцией саморазгрузки. Платформу изготавливали из металла. Данные о количестве собранных экземпляров отсутствуют;
• 42 (1938-1949) — стандартный 50-сильный мотор заменили газогенераторным. В качестве топлива использовались деревянные чурки, что позволяло развивать мощность до 38 лошадиных сил. Грузовик перевозил до 1 000 килограмм груза. 150-200 кг грузоподъёмности отнимались запасом чурок;
• 43 (1938-1941) — аналогичная предыдущей версии. Габариты двигателя были уменьшены, в качестве топлива использовали угль. Широкого распространения модификация не получила, ограничившись маленькими партиями;
• 44 (1939) — модель, которая передвигалась на сжиженном нефтяном газе. Баллоны с топливом размещались под грузовой платформой. За 1939 год с конвейера сошла одна маленькая серия;
• 60 (1938-1943) — полугусеничная версия. Гусеница делалась по резинометаллическому типу. Стандартный мост отвечал за привод на неё. Машину использовали для передвижения по заснеженным регионам;
• 65 (1940) — самая неудачная разработка горьковских специалистов в рамках этого семейства. Опытная партия машин с гусенично-колёсным движителем не справилась ни с одним полигонным испытанием. Так же обладала большим расходом топлива, что не допускалось в военные годы (60 л на 100 км);
• 03-30 (1938-1950) — автобус, рассчитанный на 17 пассажиров. Производством занималось дочернее предприятия ГАЗ — Горьковский завод автобусов. В основе кузова лежал каркас из дерева, отделанный металлическими панелями. Являлся самым популярным автобусом в предвоенные и послевоенные годы;
• 55 (1938-1950) — самый массовый санитарный автомобиль, состоявший на вооружении Красной Армии. Инженеры улучшили конструкцию и переработали кузов. Максимальная вместительность — 10 человек.

Многое количество разновидностей получило широкое распространение. Техника внесла неоценимый вклад в победу в ВОВ и в помощь по восстановлению Союза в послевоенные годы.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Хорошая проходимость;
• Прочная конструкция машины;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Многие детали унифицированы с другими моделями;
• Сравнительно небольшая цена автомобиля;
• Небольшие габариты;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Система полного привода;
• Хорошая проходимость;
• Есть разные модификации;
• Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

• Устаревшая кабина;
• Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
• Нерегулируемая рулевая колонка;
• Плохая обзорность из-за длинного капота;
• Первые модели не имели даже отопителя;
• Слабоватая мощность силового агрегата;
• В кабине мало свободного пространства;
• Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
• Небольшая грузоподъемность;
• Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
• Год производства.

Технические характеристики

Изначально мощность советского «грузовика» была далека от совершенства. Технические характеристики ГАЗ-АА обеспечивал коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя, который устанавливался на трех опорных подшипниках. Эта технология создавала вибрации, которые пытались подавить с помощью огромного маховика и сцепления. Эти тонкости не могли снизить динамическую нагрузку, возникающую при движении.

В результате машина часто ломалась и требовала ремонта. И только в конце войны начали использовать четырехопорный коленчатый вал. Для уменьшения вибрации и, как следствие, увеличения срока службы коренные и шатунные подшипники оснащены тонкостенными втулками.

Двигатель

На машине использовался бензиновый двигатель, четырехцилиндровый, карбюраторный, водяного охлаждения с низкорасположенными клапанами. Рабочий объем двигателя 3285 см3, мощность 40 л.с. Крутящий момент двигателя — 1200 об / мин при 165 Н * м. Блок цилиндров и его головка были изготовлены из чугуна. Максимальная скорость по шоссе, развиваемая грузовиком, составляла 70 км / ч.

Основным достоинством двигателя, актуальным для того времени, была низкая степень сжатия топлива. Благодаря этой особенности автомобиль мог работать на некачественном топливе. Это не только низкооктановый бензин, но и керосин или нафта.

Маркировка карбюратора — К-14. Он был установлен над впускным коллектором. Еще одна особенность расположения — под бензобаком. Это позволило топливу течь самотеком. Автомобиль ГАЗ-АА не имел бензонасоса.

Трансмиссия и ходовая

ГАЗ-АА комплектуется сухой однодисковой трансмиссией с механическим рычажным приводом без кожуха. Сцепление устанавливали на незащищенный маховик. Картер слился с коробкой передач и закрыл трансмиссию.

В муфте используется одинарный шарнир, передающий крутящий момент под необходимым углом. Система его подключения к задней оси была довольно сложной. Через выходной вал коробки передач и ведущий вал. Если петля выходила из строя, ее приходилось демонтировать с рессор и тянуть задний мост.

Независимая подвеска автомобиля — листовая рессора, но ее конструкция вызвала массу проблем. Передний представлял собой поперечно закрепленную пружину и два соединенных V-образных реактивных штанги.

Задняя подвеска — две продольные консольные рессоры. Их крепили к лонжеронам рамы и балкам заднего моста. На последнем также была установлена ​​реактивная тяга. Колеса не имели амортизаторов, что лишало грузовик привычной плавности хода.

Рама и тормоза

Грузовик собирался на простой «лестничной» конструкции с штампованной стальной рамой. В нем два длинных лонжерона соединялись пятью поперечинами. С помощью рессор к нему крепились передний и задний мосты. Кабина и кузов устанавливались на шасси. Также он послужил основой для подвески и силового агрегата.

В то время такая взаимозаменяемость считалась благом для водителей и ремонтников. Помимо ножного тормоза в машине применялся ручной тормоз. К задним колесам была подключена система ремней механической трансмиссии.

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:

ГАЗ-ААА

— шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937). БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.

ГАЗ-410

— самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.

ГАЗ-42

— газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.

ГАЗ-43

— газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

ГАЗ-44

— газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

НАТИ-3

— опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.

ГАЗ-60

— серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

ГАЗ-65

— модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).

ГАЗ-03-30

— 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее ). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.

ГАЗ-55 (М-55)

— санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

ПМГ-1

— пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.

По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru

• Volkswagen New Beetle
• Opel Ascona A
• Daewoo Lanos
• История дорожного знака
• BMW E65-E66
• Безвоздушные шины
• BMW Z8

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

1932—1941 гг.

Пожарная машина ПМГ-1 на базе Газ-АА

Пожарная машина ПМГ-1.

1933-1941 гг, 1945-1950 гг.

Автобус Газ-03-30

1934—1943 гг.

Трехосный грузовик грузоподъемностью 2 тонны.

1934—1946

Самосвал грузоподъёмность 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом и системой саморазгрузки.

Газ-ММ

1938-1950 гг.

Модификация с двигателем на 50 л.с.

В 1938 году двигатель, который устанавливался на легковой Газ-М1 был форсирован. Благодаря приросту мощности до 50 л.с. появилась возможность установить мотор и на грузовой автомобиль.

Кроме двигателя в Газ-ММ доработали крепления задних рессор, конструкция рулевых механизмов и.д.

1938—1950 гг.

1938—1941 гг.

1938—1945 гг.

Военный санитарный автомобиль.

1939 г.

Газобаллонный грузовик на базе ГАЗ-MM.

Технические характеристики

Как уже говорилось, чертежи «полуторки» пришлось делать фактически заново, принимая фордовские проекты лишь как отправную точку. Тем более это касалось ГАЗ ААА, который был трехосным. Машина могла подниматься по крутому склону (до 18° уклона), переезжать через 40-сантиметровые канавы и рвы, проезжать по речным переправам с твердым грунтом на дне общей глубиной в 60 см. По грунту ГАЗ-ААА мог ехать на скорости в 25 км в час, а по шоссе с твердым покрытием — 65 км в час.

Колесная база составляла 3,2 метра, а суммарная масса снаряженного грузовика — 2,475 т. Из 10 передач 8 были передние, а 2 — задние. Основным применением этого грузовика в ходе боевых действий являлась перевозка буксируемой артиллерии. Конечно, такие машины старательно и упорно уничтожались вражескими подразделениями, артиллерией и авиацией.

Поэтому до наших дней сохранились сравнительно немногие экземпляры, подавляющее большинство которых служило базой для передвижных авторемонтных мастерских. С 1943 года ГАЗ-ААА был снят с производства. Время от времени количество машин этого типа, а также и ГАЗ-АА увеличивается благодаря усилиям поисковых групп, обнаруживающих очередной грузовик в болоте, на дне озера или далеко в лесу на местах сражений.

История разработки автомобиля

Появление легендарной «полуторки» стало следствием контракта, подписанного в мае 1929-го года Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и знаменитой американской компанией Ford Motor. Это соглашение предусматривало строительство нового автомобильного завода, а также налаживание серийного производства небольшого грузовика и легковой машины с предоставлением всей необходимой для этого технической документации.

Место для строительства автозавода было выбрано еще в апреле 1929-го – выбор пал на Нижний Новгород. Этот город, как известно, стоит на берегу Волги и к нему подходит немало транспортных артерий, что довольно удобно для развертывания крупного индустриального комплекса.

Предприятие должно было начать с выпуска двух базовых моделей, представлявших собой копии автомобилей Ford-A и Ford-AA. Обе эти машины появились в 1926-м году и считались на тот момент вполне современными.

Грузовик Ford-AA, изготовленный в 1929-м году

Кроме того, представителям СССР очень понравилась сравнительная простота конструкции, хорошо заметная даже на чертежах, а также практичность предложенных Фордом образцов.

Строительство нижегородского завода завершилось в начале 1932-го года. Между тем, еще в 1930-м году компания Ford Motors приступила к поставке машинокомплектов – по сути, готовых, но разобранных грузовиков Ford-AA. Сборка их осуществлялась на поспешно созданном «временном» заводе, на базе которого впоследствии возникло предприятие по выпуску автобусов. Это «отверточное производство» помогло инженерам будущего ГАЗа как следует ознакомиться с конструкцией американского грузовика и выдвинуть ряд предложений по её улучшению.

Изменены были следующие узлы автомобиля:

• механизм рулевого управления;
• картер сцепления;
• кузов;
• воздушный фильтр.

Следующим шагом стала окончательная «локализация». Требовалось обеспечить независимость предприятия от иностранных поставщиков. Добиться этого удалось в 1933-м – отныне в конструкции грузовика присутствовали только советские комплектующие.

Еще год спустя было освоено изготовление достаточно современной для тех лет металлической кабины. Из другого материала (дерматина) делалась только крыша. Ранее же приходилось использовать прессованный картон и древесину, как на «оригинале».

[править] История

31 мая 1929 года было подписано соглашение между Советским Союзом и американской автомобилестроительной фирмой «Ford» для производства лицензионной копии Ford Model AA. Заключен контракт с фирмой Austin Company о строительстве завода вблизи Нижнего Новгорода.

Помимо строительства завода, договор между СССР и фирмой «Ford» предусматривал возведение двух автосборочных предприятий — в Москве и Нижнем Новгороде. На них планировалась сборка автомобилей из готовых машинокомплектов, коих по договору Советский Союз обязывался закупить 72 тысячи. Новые сборочные линии позволили производить сборку автомобилей еще до окончания строительства завода. К работе была привлечена фирма Albert Kahn, Inc.

В 1929 году на площади завода по производству сельскохозяйственной техники «Гудок Октября» был организован первый автосборочный завод. В феврале 1930 года там началась сборка первых автомобилей Ford-AA из готовых машинокомплектов. 6 ноября с главного конвейера второго автосборочного завода в Москве сошли первые автомобили. Ситуация на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде была иной:

• Бюджет, выделенный на производство автомобилей, оказался меньшего размера, чем ожидалось.
• Имели место несогласованность действий управленческих структур и неорганизованность исполнителей.

Во второй половине января 1932 года на Нижегородском заводе освоили производство рамных лонжеронов, коленчатого вала, блоков цилиндров и др. Кабины первых несерийных автомобилей были собраны из фанеры, так как отсутствовала регулярность поставок комплектующих, в том числе металла. 29 января с конвейера сошли первые автомобили под названием «НАЗ-АА». 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, поэтому аббревиатура завода изменилась с «НАЗ» на «ГАЗ», а к концу года на заводе собиралось до 60 автомобилей в день.

В декабре 1932 года автомобили ГАЗ-АА участвовали в автопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Нижний Новгород с целью выявления слабых мест конструкции автомобиля, а в 1933-м — по маршруту Москва — Каракумы — Москва. Большая часть поломок происходила из-за комплектующих низкого качества. В 1933 году запас закупленных американских машинокомплектов закончился, поэтому было начато производство автомобилей из советских комплектующих.

В 1938 году автомобили стали оснащать новым двигателем ГАЗ-М мощностью 50 л.с., появившемся в 1936-м. В то же время были модернизированы рулевой механизм и крепления задних рессор. Обновленные автомобили получили название «ГАЗ-ММ» (существует ошибочное мнение, согласно которому эти автомобили отличались своим внешним видом от «АА»). В октябре 1940 года на автомобиль начали устанавливать новый буксирный прибор и новую систему крепления запасного колеса.

Великая Отечественная война

Во время Великой Отечественной войны «полуторка» была одним из основных военных автомобилей, состоящих в рядах РККА. ГАЗ-АА выполнял различные функции: перевозка военного состава, боеприпасов, продовольствия, снаряжения и т. д.

С началом войны внешний вид автомобиля изменился. Металл экономился, поэтому крылья изготовлялись из простого кровельного железа, а двери и крыша — из брезента. Одна фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, отсутствовали бампер, глушитель и передние тормоза. В 1943 году брезентовые двери были заменены на широкие деревянные.

Большую роль автомобиль сыграл во время ленинградской блокады, доставляя жителям Ленинграда все необходимое для существования. Немецко-фашистские войска блокировали город, отрезав все сухопутные пути к нему. В Ленинград можно было проникнуть только по Ладожскому озеру. 22 ноября 1941 года на замерзший водоем вышли первые «полуторки». Дорога, по которой они шли, официально называлась Военно-автомобильной дорогой № 101, неофициально — Дорогой жизни. Этот путь был закрыт 21 апреля 1942 года. Всего же за 1941—1942 годы на ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было перевезено 361 109 тонн груза, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из Ленинграда происходила эвакуация жителей.

Послевоенные годы

После войны производство ГАЗ-ММ продолжилось, на автомобиль были возвращены бампер, глушитель, две фары, металлические двери и передние тормоза. В задней стенке кабины было сделано окно. На Горьковском автомобильном заводе последний автомобиль сошел с конвейера 10 октября 1949 года, а на УльЗИС (Ульяновский автомобильный завод) — в 1950-м. Всего же было произведено около 800 000-1 000 000 экземпляров, в годы войны ГАЗ собрал около 102 300 грузовиков. К началу войны в рядах РККА числилось 151 100 машин.

Описание и устройство

Служебный автобус ГАЗ-03-30 представлял собой двухосный автомобиль с автобусным кузовом, вместимостью 17 человек, не включая шофера. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Он изготавливался из древесины твёрдых пород или берёзы, а снаружи боковые стенки обивались стальным листом толщиной 1 мм., задняя — толщиной 0,6 мм. Кузов был трёхдверным: передняя боковая правая, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой, позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая была водительской, а задняя — запасной.

Для водителябыла выделена кабина, имевшая отдельную дверь и снабженная мягким сиденьем со спинкой. Подушка сиденья использовала пружины, в то время как спинка пружин не имела, однако отличалась достаточной мягкостью. Такую же конструкцию повторяли и пассажирские кресла. Помимо водительской, в кузове были ещё две двери. Входная, пассажирская, снабженная механическим затвором, с внутренней стороны имела ручку для открывания и закрытия. Дверь кабины водителя — лимузинного типа — оборудовалась поднимающимся боковым стеклом. Третья, запасная, дверь находилась в задней части автобуса и служила для аварийной эвакуации пассажиров. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться.

В целях предохранения деревянного каркаса кузова от гниения в него были введены 12 вентиляционных решёток, расположенных под крышей над стойками окон. Ветровая рама кабины водителя могла подниматься, она крепилась на двух стойках и снабжалась вакуумным стеклоочистителем. Кузов изнутри освещался пятью плафонами с лампочками по 15 Ватт.

У автобуса был только передний бампер. В верхней части кузова над ветровым стеклом устанавливался маршрутный фонарь, в котором размещались две лампы освещения маршрута по 25 Ватт каждая. По обе стороны маршрутного фонаря располагались две створчатые вентиляционные решётки и два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампочками.

Крепление кузова осуществлялось болтами к кронштейнам, привинченным к раме автомобиля. Древесина, употреблявшаяся для каркаса, должна была иметь влажность не более 12 %. В ветровую раму были вставлены стекла триплекс толщиной 4,5 мм без волн и желтизны, а в окна и двери — тройные бемские стекла.

Наружная отделка кузова должна была иметь следующий вид: крыша и борта до пояса окрашивались в светло-желтый цвет; кузов ниже пояса, капот — в темно-синий, темно-зеленый или темно-красный. Крылья, кожух радиатора, фартук радиатора и диски колес- в чёрный или в цвет кузова ниже пояса. Брызговики и бампера — в чёрный. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки сидений шофёра и пассажиров. Раскладки окон и бортов протравливались и лакировались. Остальные поверхности покрывались масляной краской и лаком. Пол в проходе был выстлан специальной ковриковой резиной.

Автобусы послевоенных лет выпуска отличались упрощёнными угловатыми крыльями и прочими особенностями конструкции, аналогичными ГАЗ-ММ-В.

Модификации

• ГАЗ-05-193 — штабная модификация на трёхосном шасси ГАЗ-ААА, выпускалась в 1936—1944 гг.
• ГАЗ-05-194 — санитарная модификация на трёхосном шасси ГАЗ-ААА, выпускалась в 1936—1944 гг.

Модификации и варианты автомобиля

Помимо грузовика ГАЗ-ММ, ставшего естественным продолжением исходной модели, выпускались и другие модификации «полуторки»:

1. ГАЗ-42 и ГАЗ-43 – газогенераторные версии грузовика, появившиеся одновременно с ГАЗ-ММ. Между собой эти два варианта отличались по типу топлива: ГАЗ-43 ездил на угле, а ГАЗ-42 – на самых обыкновенных дровах;
2. ГАЗ-44. Этот автомобиль получил газобаллонное оборудование. Топливом мог быть метан, светильный газ или коксовый газ. Такие машины строились только в 1939-м;
3. ГАЗ-60. Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 год;
4. ГАЗ-ААА – трёхосная модификация. Две пары колес являлись ведущими, что увеличило проходимость машины. Повысилась и грузоподъемность (до двух тонн). Эти грузовики производились, начиная с 1934 и заканчивая 1943 годом.

Отдельно следует упомянуть об автомобиле ГАЗ-410, серийный выпуск которого начался в 1936 году. Первоначально его назвали ГАЗ-С1 – литера «С», как утверждают некоторые источники, обозначала «Свердлов».

Фактически эта машина, сделанная на базе ГАЗ-АА, является первым советским самосвалом. Механизма опрокидывания кузова у автомобиля не имелось – вместо этого использовалась сила тяжести. Водителю достаточно было повернуть стопорный рычаг и разблокировать грузовую платформу, которая после этого наклонялась назад. Пустой кузов, наоборот, под воздействием собственного веса возвращался в исходное положение.

Кроме того, на базе ГАЗ-АА изготавливались автобусы ГАЗ-03-30 (количество пассажиров — 17). Производство их выполнялось на том самом сборочном заводе, который исходно создавался для сборки американских машинокомплектов.

ГАЗ-55 – санитарная машина на базе «полуторки»

В армии «полуторка» освоила множество самых разных «профессий». Наиболее удачной военной модификацией стала санитарная машина М-55 (или ГАЗ-55). Этот автомобиль использовался в годы войны почти столь же широко, как и обычный грузовик. Применялась «полуторка» также в качестве передвижной радиостанции, противохимической лаборатории, мобильной электростанции и прожекторной установки.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

Экспорт в зарубежные страны

Несмотря на то, что ГАЗ-63 создавался, прежде всего, для советских Вооруженных Сил, немалая часть этих автомобилей была отправлена за рубеж. Иностранными получателями этой машины стали в первую очередь европейские страны, входившие в «социалистическое содружество»: Югославия, Германская Демократическая республика, Чехословакия и Польша. Кроме того, поставки осуществлялись в развивающиеся страны, дружественные по отношению к СССР. В частности, ГАЗ-63 попадал в Монголию, Вьетнам, Северную Корею, Лаос, а также во многие африканские государства и на Кубу.

Некоторое количество грузовиков было продано Финляндии. В других «капстранах» ГАЗ-63 тоже иногда оказывался, но это были уже не прямые поставки, а результат цепочки перепродаж или каких-то случайностей.

[править] Описание

Основа конструкции — стальная лонжеронная рама лестничного типа. При помощи полуэллиптической рессоры к ней подвешивалась балка переднего моста. Крепление заднего моста происходило при помощи двух продольных рессор кантилеверного типа. Конструкция задней подвески не способствовала полноценно передавать толкающее усилие, поэтому эту функцию выполняла полая труба, в которой находился карданный вал. Один конец этой трубы крепился к главной передаче, а второй упирался в поперечину рамы через шаровое сочленение. Кожухи полуосей и передний конец трубы и кожухи полуосей соединялись косыми растяжками, предназначенными для равномерного распределения динамических усилий. На передней подвеске функцию передачи продольной нагрузки на раму выполняла V-образная упорная вилка. Передняя подвеска была оснащена гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Тормоз, имеющий механический привод, действовал на колодки всех колес; ручной тормоз был ленточным и блокировал только задние колеса. Силовой агрегат ГАЗ-АА состоял из следующего:

• Рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель рабочим объемом 3285 см³ и мощностью 42 л. с.
• Четырехступенчатая механическая коробка передач с отсутствием синхронизаторов.

Особенности конструкции

Чертежи основных проекций автомобиля ГАЗ-АА

Все узлы и агрегаты грузовика ГАЗ-АА и его последующих модификаций монтировались на прочной раме, изготовленной из стали методом штамповки. Обе оси машины подвешивались на рессорах. Задние колеса не имели никаких амортизационных устройств, а передние передавали нагрузку на раму при помощи толкающих штанг.

Основными элементами трансмиссии являлись карданный вал и четырехступенчатая коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов не предусматривалось (в те годы это было вполне обычное явление).

Свое название «полуторка» автомобиль получил благодаря «штатной» грузоподъемности. Машина могла перевозить до 1500 кг – не намного меньше собственного веса. Для облегчения погрузки и выгрузки борта прямоугольного кузова были сделаны откидными со всех трёх сторон – по бортам и сзади.

Тормозная система ГАЗ-АА не отличалась сложностью устройства. Механические тормоза включались при помощи тросов, соединявших расположенную в кабине педаль со всеми колесами.

Четырехцилиндровый рядный двигатель ГАЗ-А с рабочим объемом в 3,285 литра мог развить до 40 лошадиных сил и был способен создать крутящий момент 165 Нм. Интересной особенностью этого мотора являлось то, что он успешно работал на всех существовавших в то время сортах бензина и даже на керосине (при определенных условиях).

При изготовлении грузовика и запасных частей к нему использовались в основном низкосортная сталь и чугун. Содержание более дорогих материалов было крайне незначительным. Довольно часто эти грузовики эксплуатировались без аккумуляторов и стартеров – двигатель заводили по старинке, при помощи специальной ручки.

Внутри кабины «полуторки» очень тесно. Хорошо видна крайне простая «приборная панель»

Топливная система с современной точки зрения выглядит очень странно. Бензонасос, например, вообще отсутствует. Бак расположен прямо перед местом водителя, с горловиной на капоте. Поступление топлива происходит самотёком.