Конвертоплан Bell V-22 Osprey – прорыв к будущему или тупиковая ветка

Варианты и модификации

Конвертоплан представлен следующими вариантами и их модификациями:

• CV-22 — базовый конвертоплан для КСО ВВС США (4 члена экипажа, 24 или 32 десантника): CV-22A,
• CV-22B,
• CV-22C;

MV-22 — конвертоплан для КМП США (3 члена экипажа, 24 или 32 десантника):

• MV-22A,

MV-22B,
MV-22C;
CMV-22 — конвертоплан транспортной авиации для ВМС США:

• CMV-22A,

CMV-22B;
HV-22 — поисково-спасательный конвертоплан для ВМС США:

• HV-22A,

HV-22B;
SV-22 — противолодочный конвертоплан для ВМС США

• SV-22A,

SV-22B;
EV-22 — авиационный комплекс радиообнаружения и наведения для Королевского военно-морского флота Великобритании.

Оценка проекта

V-22 Osprey – это один из самых спорных и противоречивых авиационных проектов последних десятилетий. С одной стороны, конструкторам удалось выполнить поставленную перед ними задачу. «Оспрей» может садиться и взлетать, как вертолет, и проводить горизонтальный полет по-самолетному. Но чего это им стоило!

С другой стороны, стало понятно, что военным нужна подобная машина. Возможно, поэтому Bell и Boeing недавно представили публике конвертоплан следующего поколения – Bell V-280 Valor. Можно надеяться, что опыт, полученный при создании «Оспри», поможет конструкторам на этот раз избежать ошибок и недоработок.

Технические характеристики и вооружение V-22 Osprey

V-22 Osprey имеет по одному поворотному турбовинтовому двигателю с передаточным механизмом и ротором (винтом) на конце каждого крыла. Для взлета и посадка двигатель устанавливается вертикально, а роторы – горизонтально, как у вертолета (вертолетный режим).

Двигатель и ротор V-22 Osprey

При переходе в полет по маршруту оба двигателя в течение 12 секунд наклоняются вперед на 90 градусов. В результате V-22 Osprey превращается в двухмоторный турбовинтовой самолет (самолетный режим полета). В среднем V-22 более 75% времени своего полета эксплуатируется в самолетном режиме. Для взлетов и посадок с короткой рулежной дорожки приводные устройства наклоняются вперед под углом около 45 градусов.

На машину устанавливаются два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Отмечается, что усилия по интеграции альтернативного типа двигателя, до сих пор не дали результата. Через соединительный вал и связанный с ним передаточный механизм в случае неисправности одного из двигателей другой способен вращать оба винта. Однако, в этом состоянии V-22 «Osprey» не может зависать. Отказ одного из двух турбовинтовых двигателей приводит к отключению обоих и аварийной посадке, поскольку винты не могут вставать по ветру.

Кроме того, выполнено требование заказчика по минимизации пространства, занимаемого V-22 на борту корабля. Его крылья, двигатели и винты в сложенном состоянии располагаются вдоль продольной оси самолета. Сложная механика двигателей и возможность трансформации стали сложнейшими техническими вызовами, которые пришлось преодолеть в ходе разработки V-22 «Osprey».

Трансформация V-22 Osprey

V-22 имеет современное остекление и систему управления кабиной, а также обширное навигационное и коммуникационное оборудование. В частности, автопилот позволяет переводить полет по маршруту в положение зависания на высоте 15 м. При этом, внешнее программирование системы со стороны экипажа не требуется.

Органы управления в кабине V-22 Osprey

Контроль осуществляется через тройную избыточную электродистанционную систему управления полетом (Fly-by-Wire-System). Система считается достаточной для общего механического регулирования лопастей в вертолетном режиме. В самолетном режиме V-22 Osprey управляется с использованием флаперонов, рулей направления и высоты.

Фюзеляж машины не герметичен. Это означает, что экипаж и пассажиры на высотах выше 10 тыс. футов (более 3 тыс. м) должны надевать кислородные маски.

Вооружение V-22 Osprey

Изначально, в качестве единственного вооружения самолета предусмотрен установленный на кормовой рампе пулемет (7,65 или 12,5 мм). Такое решение было раскритиковано. После этого, часть MV-22 получила временную оборонительную систему вооружения (Interim Defense Weapon System, IDWS), разработанную компанией BAE Systems.

Данная дистанционно управляемая система вооружения состоит из размещенной под фюзеляжем вращающейся башни с автоматическим оружием, одного ТВ/ИК-датчика и станции управления внутри самолета. В частности, с 2009 года система поступала для МV-22, применявшихся в Афганистане. Однако, она ограничивала на 360 кг возможную полезную нагрузку и не могла использоваться согласно всем требованиям. В итоге от ее использования отказались.

Согласно публикациям, с 2014 года рассматривается возможность оснащения конвертоплана новым наступательным вооружением. Речь идет не о создании еще одной наступательной воздушной платформы, а о повышении пригодности к проведению операций по поддержке сил специального назначения (СпН).

Соображения в первую очередь направлены на высокоточное оружие класса «воздух-земля». Например, ракеты AGM-114 «Хеллфаер» (Hellfire), AGM-176 «Грффин» (Griffin), единую ракету «воздух-земля» или легкие планирующие бомбы (например, GBU-53 B SDBII). Интеграция оружия такого рода требует монтажа двух пилонов под передней частью фюзеляжа и установку системы лазерной подсветки цели (L-3 Wescam MX-15). Компании Bell и Boeing уже в ноябре 2014 года за свой счет провели первые испытания по интеграции такого оружия.

Примечания

1. (недоступная ссылка). Дата обращения 15 августа 2013.
2. The Military Balance 2022,p.56
3. The Military Balance 2022,p.52-53
4. CYNTHIA MCFADDEN, WILLIAM M. ARKIN, TIM UEHLINGER. .NBC News . NBC News (02.10.2017).
5. ↑ . ejection-history.org.uk . Дата обращения 17 ноября 2022.
6. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
7. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
8. (3 марта 2016). Дата обращения 17 ноября 2022.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
10. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
11. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
12. . www.joebaugher.com. Дата обращения 17 ноября 2022.
13. (англ.). www.fbo.gov. Дата обращения 17 ноября 2022.
14. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
15. (10 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2022.
16. (12 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2022.
17. Accident Investigation Board. . UNITED STATES AIR FORCE (9 августа 2010). Дата обращения 17 ноября 2022.
18. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
19. (12 апреля 2012). Дата обращения 17 ноября 2022.
20. . ejection-history.org.uk . Дата обращения 17 ноября 2022.
21. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
22. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
23. John Pike. . www.globalsecurity.org. Дата обращения 17 ноября 2022.
24. . Дата обращения 19 октября 2022.
25. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
26. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
27. ↑
28. ↑ . Naval Safety Center (30 сентября 2013). Дата обращения 17 ноября 2022.
29. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
30. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
31. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
32. (18 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2022.
33. (недоступная ссылка) (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
34. (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2022.
35. (англ.). www.airfighters.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
36. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
37. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
38. (14 декабря 2016). Дата обращения 17 ноября 2022.
39. (16 декабря 2016). Дата обращения 19 октября 2022.
40. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
41. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
42. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
43. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
44. Ben Doherty. (англ.). the Guardian (6 August 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
45. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2022.
46. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2022.
47. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
48. (недоступная ссылка). Rpt No:AV-201 . Naval Safety Center (12 февраля 2018). Дата обращения 17 ноября 2022.
49. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
50. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
51. ↑

Модификации и боевое применение

Две выпускающиеся параллельно версии «Оспри» — MV-22B и CV-22B отличаются друг от друга в основном оборудованием. CV-22B имеет дополнительные баки в крыле, многорежимную РЛС, позволяющую выполнять полёты в режиме «огибания рельефа местности», на нём установлены дополнительные радиостанции для поддержания связи с десантом и тактический терминал.

Конвертопланы ВВС в 2008 году участвовали в учениях в Мали, а в 2014 использовались в Сирии для транспортировки спецподразделений на задания. Периодически V-22 привлекаются для гуманитарных миссий по доставке помощи в районы бедствий или для эвакуации американских граждан из нестабильных районов.

Примечания и ссылки

1. ↑ и .
2. (in) ”  Наклоняемый винт V-22 летит  ” , журнал Flight International , полет Business Press International ( через Flightglobal Archive) .  135, п о  4157,25 марта 1989 г., стр.  2 .
3. (in) Кристофер Болкком, Отчет CRS для Конгресса ,23 апреля 2004 г., 24  стр. , стр.  9
4. (в) Kentavist П. Brackin, , на Air Force Special Operations Command ,11 мая, 2013(по состоянию на 13 декабря 2013 г. )
5. (in) Барриуит, на barrywhit.wordpress.com ,18 марта 2010 г.(по состоянию на 16 июля 2018 г. ) .
6. .
7. .
8. (in) Федерация американских ученых , Сеть военного анализа, на fas.org (по состоянию на 15 июля 2018 г. ) .
9. (in) Финансовые затраты на закупку программ в 2012 г. по системе вооружений , Министерство обороны, 83  стр.
10. (in) Дэйв Маджумдар, на flightglobal.com  (in) ,3 мая 2013 г.(по состоянию на 15 июля 2018 г. ) .
11. (in) Кейт О’Коннор, на AvWeb ,11 июня 2020 г.(по состоянию на 13 июня 2020 г. ) .
12. (in) на military.com
13. LeMonde.fr: «  Трамп приветствует тело первого солдата, погибшего во время его президентства  », Le Monde.fr ,2 февраля 2017 г.
14. (в) сети по безопасности полетов , на aviation-safety.net (доступ к 15 июля 2018 ) .
15. ↑ и
16. .
17. (в) на aviation-safety.net ,8 апреля 2000 г.(по состоянию на 15 июля 2018 г. ) .
18. (в) на aviation-safety.net ,27 марта 2006 г.(по состоянию на 15 июля 2018 г. ) .
19. (in) на (по состоянию на 18 сентября 2020 г. ) .
20. «  США приземляют самолет Osprey в Японии после крушения на Окинаве  »], Рейтер ,14 декабря 2016 г.
21. (in) Дакота Л. Вуд, , на csbaonline.org , Центр стратегических и бюджетных оценок,18 ноября 2008 г. (см. Архив)
22. (in) Ричард Уиттл, на сайте breakdefense.com ,13 января 2015 г.(по состоянию на 18 октября 2016 г. ) .
23. .
24. .
25. (in) Командование авиационных систем ВМФ  (in) , на navair.navy.mil ,3 февраля 2016 г.(по состоянию на 15 июля 2018 г. ) .
26. .
27. (в) , MobyGames,25 декабря 1999 г.(по состоянию на 8 августа 2017 г. )
28. ,4  мин  28  с .
29. (in) , FlightGear wiki (по состоянию на 31 мая 2016 г. ) .

Историческая ретроспектива и текущее положение V-22 Osprey

Вооруженные силы Соединенных Штатов в 1980 году предприняли неудачную попытку по освобождению американских заложников в Иране. Операция показала, что задействованные в ней вертолеты не соответствовали задачам миссии. Это привело к потребности в воздушном аппарате, способном не только вертикально взлетать и приземляться, но и лететь быстрее, выше и дальше обычного вертолета.

Реакцией на эти требования стал инициированный в 1981 году министерством обороны США проект «Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки» (Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX). В итоге все завершилось разработкой двух вариантов конвертоплана Osprey: MV-22 для ВМС и корпуса морской пехоты и CV-22 для ВВС США.

В целом за период от начала проекта JVX до поступления первых образцов CV-22 «Osprey» в войска прошло около 29 лет. Очевидно, что V-22 «Osprey» не стал исключением из правил, а только подтверждает известный постулат. Реализация проектов в области современной сложной военной авиационной техники требует десятилетий работы. Расширенная же реализация программы V-22 «Osprey» привела к тому, что уже на вводном этапе проекта возникла необходимость проведения первых мероприятий по устранению устаревания.

По мнению экспертов, не простыми для становления конвертоплана были также приблизительно 15 лет, между первым полетом и решением о начале серийного производства. С одной стороны, в это время разработчики столкнулись с особыми техническими вызовами и связанными с ними временными неудачами. С другой, V-22 Osprey пришлось преодолевать значительное политическое сопротивление, в том числе со стороны руководства министерства обороны США.

Экономический аспект

Согласно публикациям СМИ, экономический успех программы до сих пор нельзя оценить окончательно. Прежде всего, не все строящиеся V-22 «Osprey» поставлены заказчикам. Кроме того, еще существуют перспективы дополнительных экспортных контрактов.

К началу серийного производства в 2005 году вооруженные силы США в общей сложности планировали закупить 458 машин V-22 «Osprey» в различных вариантах. В процессе изменений оборонного бюджета это количество уменьшилось. По состоянию на 2013 год еще осталось около половины первоначального плана. На конец 2014 года поставлено более 200 конвертопланов.

V-22 Osprey на борту авианосца

До сих пор единственным экспортным покупателем остается Япония. В 2014 году министерство обороны этой страны приняло решение о приобретении 17 V-22. Японский парламент в 2020 году утвердил ассигнования на закупку первоначально пяти машин. Первый конвертоплан передан заказчику в августе 2020 года.

Интерес к V-22 демонстрируют также Индия и Южная Корея. Сообщается о переговорах с обоими государствами. Однако, ни обсуждаемое количество техники, ни перспективы заключения контрактов не сообщаются. Аналогично ситуация развивалась с Израилем и Объединенными Арабскими Эмиратами. Причем, в случае Израиля переговоры достигли достаточного прогресса. Тем не менее, в итоге обе страны остановились на использовании обычных вертолетов.

Модернизация конвертоплана

Компании Bell и Boeing в настоящее время активно интегрируют в свое изделие новые возможности, чем стараются поддерживать повышенный интерес к V-22 «Osprey» у национальных покупателей.

Так, производителю удалось доказать пригодность V-22 к транспортировке двигателей самолета F-35. Это усилило интерес ВМС и корпуса морской пехоты США (возможно и Британии) к применению V-22 Osprey в рамках перебросок с берега на борт авианосца (Carrier Onboard Delivery, COD).

Производителем по собственной инициативе разработана технология заправки топливом в воздухе с применением V-22 Osprey. Нововведение должно позволить морской пехоте США осуществлять заправки в воздухе, используя в качестве базы их десантные корабли. Это значительно повысит боевые возможности F-35B морской пехоты. Открывающиеся перспективы подобны доступу к ресурсам авианосца или наземным средствам воздушной заправки.

Заправка с V-22 Osprey

Другие текущие мероприятия программы сосредоточены на улучшении логистической доступности V-22 «Osprey». В частности, в 2020 году начато строительство так называемого центра оперативной готовности V-22 «Osprey» (Readiness Operations Center). Центр должен улучшить эффективность парка этих машин за счет объединения технических и логистических показателей. Организация подобна похожей автоматизированной логистической информационной системе (Automatic Logistics Information System, ALIS) для самолета F-35.

Конструкция

Кабина экипажа MV-22 Osprey

Обращает внимание необычная форма органов (рукояток) управления ЛА.. Высокоплан, оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов

Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла

Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. Для уменьшения габаритов во время стоянки/хранения крыло поворачивается, винты складываются

Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. Для уменьшения габаритов во время стоянки/хранения крыло поворачивается, винты складываются.

Высокоплан, оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов.
Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе.
Для уменьшения габаритов во время стоянки/хранения крыло поворачивается, винты складываются.

С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey в сложенном состоянии

MV-22 Osprey — ночная дозаправка

• Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
• пассажировместимость — 24 десантника.
• Габариты:
  • длина фюзеляжа — 17,48 м;
  • размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
  • длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
  • ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
  • высота по килям — 5,38 м;
    • при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
    • при сложенных лопастях — 5,51 м;
  • площадь крыла — 28 м².
• Масса:
  • масса пустого конвертоплана — 15 000 кг;
  • снаряжённого — 21 500 кг;
  • максимальная взлётная масса — 27 443 кг;
    • при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
    • при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
  • масса полезной нагрузки — 5 445 кг (при вертикальном взлёте);
  • масса груза на внешней подвеске:
    • при использовании одного крюка — 4 536 кг;
    • при использовании двух крюков — 6 147 кг.
• Объём топливных баков:
  • MV-22 — 6 513 л;
  • CV-22 — 7 710 л;
  • до трёх подвесных топливных баков по 1 628 л.
• Грузовая кабина:
  • длина — 6,34 м;
  • ширина — 1,74 м;
  • высота — 1,67 м.
• Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
  • мощность — 2 × 4 586 кВт (6 150 л. с.);
  • количество лопастей ротора — 3 шт.;
  • диаметр ротора — 11,6 м;
  • площадь ометаемой поверхности — 212 м².

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • в самолётном режиме — 463 км/ч;
  • в вертолётном режиме — 185 км/ч.
• Крейсерская скорость — 396 км/ч (на уровне моря).
• Дальность действия:
  • боевой радиус — 690 км;
  • радиус действия при десантной загрузке — 722 км;
  • практическая дальность — 1 627 км (без дозаправки);
    • при вертикальном взлёте — 2 225 км;
    • при взлёте с коротким разбегом — 3 340 км;
  • перегоночная дальность — 3 892 км (с дозаправкой).
• Практический потолок

  с одним двигателем — 3 139 м.

   — 7 620 м;

• Скороподъёмность:
  • номинальная — 5,5 м/с;
  • максимальная — 16,25 м/с.
• Нагрузка на роторы — 102,23 кг/м².
• Тяговооружённость — 427 Вт/кг.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка — +4/−1 g.

История создания

Свой первый опытный конвертоплан начала строить в 50-е годы. Первый прототип XV-3 взлетел в 1955 году, но аппарат оказался неустойчивым, и вскоре потерпел аварию, после которой его списали. Второй доработанный экземпляр XV-3 летал лучше, но не показал никаких заметных преимуществ перед вертолётами.

В 70-е годы к идее конвертоплана обратились вновь – армия объявила конкурс на создание самолёта с укороченным взлётом и посадкой. , в сотрудничестве с вертолётным подразделением «Боинга», построила XV-15. Его обкатывали лётчики из строевых частей, отзывавшиеся о машине, в целом, положительно. И уже в 1980 году стартовала программа JVX, в рамках которой все виды вооружённых сил США планировалось обеспечить транспортным конвертопланом.

К 1985 году сформулировали технические требования к машине, определились с объёмами закупок, и присвоили конвертоплану название – V-22 «Оспри» («Скопа»).

Первые образцы V-22 планировалось построить в конце 80-х годов, а поставки заказчику начать в 1992 году. Первое обещание выполнили – уже в мае 1988 года бы построен один из предсерийных экземпляров. Однако неудачные наземные испытания постоянно приводили к отсрочке первого полёта.

Полёты начались только в следующем году. В 1990 году «Оспри» сочли достаточно перспективным, чтобы продолжить финансирование, в 1991 году опытные машины начали поднимать грузы на внешней подвеске, уже почти было принято решение о запуске в серию – но, тут V-22 начали падать.

Если в одном случае обошлось без жертв (кроме самого V-22), то во второй катастрофе погибла вся испытательная команда, направлявшаяся на проведение демонстрационных полётов.

Указывали на то, что преимуществ перед вертолётами, кроме дальности и скорости, «Оспри» так и не продемонстрировал, а вот сложность конструкции, трудности эксплуатации, растущие масса и стоимость в дополнительных демонстрациях — не нуждаются.

Из проекта вышла армия, и только морская пехота по-прежнему выражала желание иметь конвертоплан. В итоге фирмам выделили дополнительные средства на повышение надёжности и снижение массы аппарата.

Конвертоплан пришлось полностью перепроектировать. Новые образцы получили индекс MV-22B (комплектация для морской пехоты) и CV-22B (версия для ВВС). Доработанные «Оспри» начали собирать в 1995 году, а к 1999 году закончили лётные испытания. Но в 2000 году два MV-22B, проходящие войсковые испытания, разбились. Поскольку расследование пришло к выводу, что виновата ошибка пилота, «Оспри» всё-таки рекомендовали в серийное производство и к принятию на вооружение.

Производство

На производство конвертопланов из государственного бюджета США поначалу выделили около двух с половиной миллиардов долларов, в дальнейшем финансирование увеличили до 35,6 миллиардов. Предназначались эти деньги для покупки государством 913 самолётов-конвертопланов, но позже госзаказ сократился до 458 единиц боевой техники. При производстве Bell Helicopter отвечала за динамические системы, крылья и гондолы винтов, а Boeing — за шасси, фюзеляж, бортовое электронное оборудование и электрогидросистемы.
Дата первого запуска Bell-Boeing V-22 «Osprey» была изменена на полгода в процессе производства. Несмотря на некоторые сложности в производстве, V-22 был впервые поднят в воздух 19 марта 1989 года, а в 1990 году конвертоплан впервые испытали в океане — он был запущен с палубы универсального десантного корабля типа «Уосп».

Дальнейшие испытания и серийное производство неожиданно были прерваны двумя катастрофами. В середине июня 1991 года при посадке конвертоплан сильно накренился, коснулся земли одной из гондол и винтом, что вызвало пожар и полное сгорание машины. В 1992 году рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель и конвертоплан вспыхнул в воздухе во время испытаний. В первой катастрофе пострадало 2 человека, а во второй уже погибло 11 членов экипажа. Из-за этих катастроф Министерством Обороны США было приказано запретить все дальнейшие полеты V-22 и приостановить испытания. Некоторые критики программы по внедрению конвертопланов на вооружение США предлагали прекратить производство Boeing-Bell V-22 Osprey, однако правительство справедливо посчитало начало другой разработки невыгодным и решило через некоторое время доработать имеющиеся модели V-22, а также запустить его в серийное производство.

В мае 2002 года правительством США было разрешено дальнейшее производство и испытания Boeing-Bell V-22. Вскоре конвертопланы подверглись испытаниям дозаправки в воздухе, полёта строем на малой высоте и приземления ночью, а также зависанию без крена над палубой авианосца и десанту грузов весом около тонны килограмм. В 2005 году самолёт был передан Министерству Обороны США для оценки боевых качеств, в сентябре 2005 было налажено серийное производство конвертопланов V-22 «Osprey».

Система управления[править]

Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов, внешнюю пару которых используют для управления по крену.

Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.

Конструкция рукояти

Такой же важной частью ножа является и ручка. Черен — основная часть рукояти, удерживаемая непосредственно рукой.  Между клинком и рукоятью находится крестовина или гарда, предохраняющая кисть руки от механических повреждений и травм

 Между клинком и рукоятью находится крестовина или гарда, предохраняющая кисть руки от механических повреждений и травм.

Деревянная ручка ножа.

Основные способы монтажа рукояти нескладного ножа:

• всадной, когда рукоять продольным отверстием насаживается на хвостовик;
• пластинчатый, при котором рукоять образована накладками, крепящимися с двух сторон к хвостовику.

Часть рукояти со стороны ладони и обуха клинка именуется спинкой, противоположная часть со стороны лезвия называется брюшком рукояти. Самая дальняя от клинка часть называется тыльником. Иногда в головке рукояти проделывается отверстие, в которое пропускается темляк.

Появление[править | править код]

Half-Lifeправить | править код

Впервые V-22 появляется в конце главы «» на поверхности сектора D (этим событием оканчивается Half-Life: Day One, первая демо-версия Half-Life). Снова Osprey появляется в верхней автостоянке в главе «», когда солдаты HECU высаживаются для борьбы с пехотинцами пришельцев.

Half-Life: Opposing Forceправить | править код

Солдаты HECU эвакуируются без Шепарда

С самого начала капрал Адриан Шепард совместно со своим отрядом летит на V-22 Osprey с позывным “Goose 7” через ущелье к Чёрной Мезе, пока вертолёт не подвергается нападению самолётов пришельцев и не падает вместе с Goose 3. В конце игры Шепард снова оказывается в Osprey в компании G-Man’а.

Half-Life: Decayправить | править код

В Decay V-22 впервые встречается в шестой главе в Центре воздушного контроля Чёрной Мезы, где будет непрерывно высаживать солдат до тех пор, пока игрок не уничтожит его или не убежит.

Конструкция

Компоновка конвертоплана «Оспри» близка к типичной схеме грузового самолёта – высокоплана с двумя килями. Набор фюзеляжа V-22 и его обшивка – из углепластика. В носу размещены бортовая РЛС и штанга для дозаправки в воздухе. Пилотская кабина имеет пулестойкое остекление. Основной элемент приборной панели V-22 – четыре цветных многофункциональных монитора.

Вдоль бортов установлены откидные сиденья, имеющие амортизацию, под полом – крюки для внешней подвески груза. Плавучесть «Оспри» в случае аварийной посадки обеспечивают спонсоны с топливными баками. Складывающиеся крылья конвертоплана отформовываются из углепластика, внутри них размещены элементы трансмиссии и дополнительные топливные баки.

Система управления V-22 – электродистанционная, механическая связь с рулевыми поверхностями и мотогондолами полностью отсутствует. Два турбовальных двигателя АЕ-1107С размещены в поворотных мотогондолах, вращение винтов синхронизируется с помощью трансмиссии, состоящей из редукторов, связанных валами. Поворачиваются гондолы «Оспри» с помощью гидросистем. Управление двигателями – электронное. В центроплане находится вспомогательная силовая установка. Шасси конвертоплана – трёхопорное. Носовая стойка – управляемая.

Для эксплуатации в ночное время на «Оспри» штатно устанавливается система инфракрасного обзора. Встроенное вооружение отсутствует, но на хвостовой рампе V-22 может устанавливаться пулемётная точка. Проходили испытания подфюзеляжные пулемётные гондолы (с пулемётами калибра 7,62 или 12,7мм).

Конструкция

meta http-equiv=”Content-Type” content=”text/html;charset=UTF-8″>Âðñøýð ÃÂúøÿðöð MV-22 Osprey

ÃÂñÃÂðÃÂðõàòýøüðýøõ ýõþñÃÂÃÂýðàÃÂþÃÂüð þÃÂóðýþò (ÃÂÃÂúþÃÂÃÂþú) ÃÂÿÃÂðòûõýøàÃÂÃÂ.. ÃÂÃÂÃÂþúþÿûðý, þÃÂýðÃÂÃÂý ôòÃÂüàôòøóðÃÂõûÃÂüø Rolls-Royce T406, ÃÂðÃÂÿþûþöõýýÃÂüø ýð úþýÃÂðàúÃÂÃÂûð ò óþýôþûðÃÂ, úþÃÂþÃÂÃÂõ üþóÃÂàÿþòþÃÂðÃÂøòðÃÂÃÂÃÂàÿþÃÂÃÂø ýð 98 óÃÂðôÃÂÃÂþò. ÃÂøýÃÂààÃÂÃÂõüàÃÂÃÂðÿõÃÂøõòøôýÃÂüø ûþÿðÃÂÃÂÃÂüø ÃÂòÃÂ÷ðýàüõöôàÃÂþñþù ÃÂøýÃÂÃÂþýø÷øÃÂÃÂÃÂÃÂøü òðûþü, úþÃÂþÃÂÃÂù ÿÃÂþÃÂþôøàòýÃÂÃÂÃÂø úÃÂÃÂûð

ÃÂðýýÃÂù òðû ÃÂðúöõ þñõÃÂÿõÃÂøòðõàòþ÷üþöýþÃÂÃÂàÿþÃÂðôúø ûõÃÂðÃÂõûÃÂýþóþ ðÿÿðÃÂðÃÂð ýð þôýþü ôòøóðÃÂõûõ. ÃÂûàÃÂüõýÃÂÃÂõýøàóðñðÃÂøÃÂþò òþ òÃÂõüàÃÂÃÂþÃÂýúø/ÃÂÃÂðýõýøàúÃÂÃÂûþ ÿþòþÃÂðÃÂøòðõÃÂÃÂÃÂ, òøýÃÂàÃÂúûðôÃÂòðÃÂÃÂÃÂÃÂ

ÃÂøýÃÂààÃÂÃÂõüàÃÂÃÂðÿõÃÂøõòøôýÃÂüø ûþÿðÃÂÃÂÃÂüø ÃÂòÃÂ÷ðýàüõöôàÃÂþñþù ÃÂøýÃÂÃÂþýø÷øÃÂÃÂÃÂÃÂøü òðûþü, úþÃÂþÃÂÃÂù ÿÃÂþÃÂþôøàòýÃÂÃÂÃÂø úÃÂÃÂûð. ÃÂðýýÃÂù òðû ÃÂðúöõ þñõÃÂÿõÃÂøòðõàòþ÷üþöýþÃÂÃÂàÿþÃÂðôúø ûõÃÂðÃÂõûÃÂýþóþ ðÿÿðÃÂðÃÂð ýð þôýþü ôòøóðÃÂõûõ. ÃÂûàÃÂüõýÃÂÃÂõýøàóðñðÃÂøÃÂþò òþ òÃÂõüàÃÂÃÂþÃÂýúø/ÃÂÃÂðýõýøàúÃÂÃÂûþ ÿþòþÃÂðÃÂøòðõÃÂÃÂÃÂ, òøýÃÂàÃÂúûðôÃÂòðÃÂÃÂÃÂÃÂ.

ÃÂÃÂÃÂþúþÿûðý, þÃÂýðÃÂÃÂý ôòÃÂüàôòøóðÃÂõûÃÂüø Rolls-Royce T406, ÃÂðÃÂÿþûþöõýýÃÂüø ýð úþýÃÂðàúÃÂÃÂûð ò óþýôþûðÃÂ, úþÃÂþÃÂÃÂõ üþóÃÂàÿþòþÃÂðÃÂøòðÃÂÃÂÃÂàÿþÃÂÃÂø ýð 98 óÃÂðôÃÂÃÂþò. ÃÂøýÃÂààÃÂÃÂõüàÃÂÃÂðÿõÃÂøõòøôýÃÂüø ûþÿðÃÂÃÂÃÂüø ÃÂòÃÂ÷ðýàüõöôàÃÂþñþù ÃÂøýÃÂÃÂþýø÷øÃÂÃÂÃÂÃÂøü òðûþü, úþÃÂþÃÂÃÂù ÿÃÂþÃÂþôøàòýÃÂÃÂÃÂø úÃÂÃÂûð. ÃÂðýýÃÂù òðû ÃÂðúöõ þñõÃÂÿõÃÂøòðõàòþ÷üþöýþÃÂÃÂàÿþÃÂðôúø ûõÃÂðÃÂõûÃÂýþóþ ðÿÿðÃÂðÃÂð ýð þôýþü ôòøóðÃÂõûõ. ÃÂûàÃÂüõýÃÂÃÂõýøàóðñðÃÂøÃÂþò òþ òÃÂõüàÃÂÃÂþÃÂýúø/ÃÂÃÂðýõýøàúÃÂÃÂûþ ÿþòþÃÂðÃÂøòðõÃÂÃÂÃÂ, òøýÃÂàÃÂúûðôÃÂòðÃÂÃÂÃÂÃÂ.

á ÃÂõûÃÂàÃÂüõýÃÂÃÂõýøàüðÃÂÃÂàúþýÃÂÃÂÃÂÃÂúÃÂøø þúþûþ 70à% (5700 úó) ðÿÿðÃÂðÃÂð ÿÃÂþø÷òõôõýþ ø÷ úþüÿþ÷øÃÂýÃÂàüðÃÂõÃÂøðûþò ýð þÃÂýþòõ ÃÂóûõ- ø ÃÂÃÂõúûþÿûðÃÂÃÂøúþò àÃÂÿþúÃÂøôýÃÂü ÃÂòÃÂ÷ÃÂÃÂÃÂøü, ÃÂÃÂþ ôõûðõàõóþ ýð ÃÂõÃÂòõÃÂÃÂàûõóÃÂõ üõÃÂðûûøÃÂõÃÂúþóþ ðýðûþóð.