Bell P-39 Airacobra – Обзор и Технические Характеристики Самолета

Резюме

Модель от Eduard неплоха собой, несмотря на сомнительные расхождения в геометрии с точки зрения чертежей. Впечатление от модели портит крыло с его явным и неверным профилем и жутко толстыми задними кромками всех рулей и крыла. Также есть несколько недостатков в деталировке (приборка, колеса, ниши и прочая мелочь), являющихся следствием уже небольшого, но возраста модели и унификации пресс-формы между многими модификациями Кобры. В тоже время, она обладает хорошей деталировкой, качеством литья, доступна в продаже и пресс-форма заточена под многие модификации Кобры. К модели можно немного приложить ручки и усилия, чтобы довести ее до ума. Вопрос, а надо ли при наличии модели от Hasegawa, где эти недостатки УЖЕ отсутствуют? Ответов на этот вопрос несколько. Кому надо просто получить модель Кобры из коробки без перепилов, похожую на Кобру – того вполне устроит Eduard с его линейкой интересных модификаций, афтермаркета и декалей в Weekend’ах и ProfiPack’ах. В этом случае достаточно сточить кромки крыла изнутри и сточить рули, что несложно. Кому надо получить уже серьезную модель и затратить на нее минимум работ со шкуркой, напильником и нафаршировать различной смолой то лучше сразу брать модель от Hasegawa, несмотря на то, что она будет ощутимо дороже. Конечно, будут вопросы по поводу актуальности этой статьи-обзора «всем известной модели». Сразу отвечу:

  • на Scalemodels еще не было полноценного обзора этой «всем известной модели» с неплохим фотоматериалом
  • необходимо было скомпилировать мнения и впечатления моделистов, построивших эти модели
  • попытаться ответить на вопрос “Что лучше – Eduard или Hasegawa?”
  • пока модель была на руках, была возможность написать обзор и закрыть для себя тему Аэрокобр.

Обзор модели

Обойдемся без нудной исторической справки и перечисления всей китографии данного самолета. Ибо это не актуально в данной ситуации. Древние модели нас не интересуют, а про нынешние вывод будет сделан в конце статьи. Eduard за те 10 лет, как выпустил пресс-форму, наплодил десятки релизов данной модели. Мне достался релиз weekend edition 2008-го года. Пластик везде идентичный. В пресс-форму заложено несколько модификаций Кобры. В основном это Q и N, но встречаются еще и D, L и P-400. В общем, винегрет из модификаций со всеми вытекающими тяжкими грехами унификации. Всего 3 литника с деталями, 1 литник из прозрачного пластика, 1 грузик из силумина, декаль и маски. Всего 138 деталей, из них 6 прозрачных. Инструкция еще старого образца – небольшого формата с черно-белыми схемами окраски.

Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»

  • XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
  • XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
  • XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
  • YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
  • YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
  • P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
  • P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
  • P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
  • P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
  • P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
  • P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» . Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов. P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
  • TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.

P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.

P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.

P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.

P-39L («модель 26B») — с винтом . Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.

  • P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.

Крыло

 Думали фюзеляжем ограничились все косяки? Не тут-то было. Самым проблемным и видимым недостатком по геометрии является крыло. Если его размеры в норме, то вот его профиль просто ужасен. Непомерно толстые задние кромки, передняя кромка в форме «валенка», толстые и тупые законцовки крыла, излишне выпуклая нижняя поверхность крыла. Также есть подозрения на толщину крыла – она больше нужного. На сколько именно – не измерял. Число нервюр на элеронах больше, чем в реальности – в модели 13, а не 9. Расшивка на крыле неверная. В общем, «пилите, Шура, пилите». Если задние кромки можно сточить вместе с неточной имитацией провиса полотна на элеронах, то вот профиль крыла и переднюю кромку сложно исправить. Странно, как можно было в XXI веке сделать модель с косяками, присущими моделям 60-80-х годов XX века.

Конструкция[править | править код]

Фюзеляжправить | править код

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

  • Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
  • «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина лётчика, точки крепления вооружения, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной имелась противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих удобный доступ к двигателю, вооружению и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании самолёта. Для обогрева кабины и отсека вооружения в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки (англ.)русск., на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.


Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

Силовая установкаправить | править код

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 фирмы «Аллисон», установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Шаг винта мог изменяться как в автоматическом режиме, так и лётчиком с помощью электрического управления поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарём кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронированиеправить | править код

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.

Вооружениеправить | править код

  • 37-мм пушка M4 (боекомплект 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боекомплект 60 снарядов).
  • 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боекомплект 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

Декаль

Увы, в матчасти Кобры не спец и кроме мурзилок и гугла ничем серьезным не обладаю. Поэтому достоверных фото представленных вариантов найти не смог. Так что, просто посмотрим на разнообразие мурзильных боковичков и сомнительную пестроту красок. Техничка приятная и читабельная. Насчет ее полноты – не уверен, но то чго есть – вполне достаточно. Декаль на 3 варианта:P-39Q-21-BE, No. 44-3932, G.C.III/6 “Roussillon”, French Air Force, Lapasset, конец 1943 г. – начало 1944 г., капитан Мартин, командир 1-й эскадрильи.

В инете нашел только 1 боковик, еще один из журналки по самолету из этой же эскадрильи. Про цвета промолчу, тут каждый автор-аутентик. Фото самолета не нашел. В целом все правдоподобно. Смущает лишь бледный синий цвет на французских ОЗ и кокардах.P-39Q-20-BE, No. 44-32286, б/н 77, командир 2-й эскадрильи старший лейтенант Николай Васильевич Стройков, 2-я АЭ, 213-й ГвИАП, 22-я ГвИАД, 6-й ГвИАК, 33 победы (14 побед лично + 21 в группе). Польша, сентябрь 1944 г. Н.В.Стройков – Герой Советского Союза с 27-го июля 1945. В интернете были найдены 2 боковичка, в целом все нормально. Фоток как обычно нет. Что-то доказать или опровергнуть сложно.P-39Q-1-BE, No. 42-19551, 46th FS, 15th FG, 7AF, Makin Island, осень 1943 г. В инете нашлись 3 боковичка с абсолютно разными оттенками цветов и разными шрифтами надписей. Что еще раз доказывает их бесполезность и сомнительное происхождение. А так в целом по варианту – все в норме.

Недостатки

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока

Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом

Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.

Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

  • В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
  • Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
  • Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
  • Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
  • На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
  • Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
  • Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Библиография

  • Бернард Millot, ”  Bell P-39″ Аэрокобра “(1)  “, Le Фана де l’Aviation , п о  73,Декабрь 1975 г., стр.  10–14.
  • Яцек Томалик ( пер.  С польского), Bell P-39 Airacobra , т.  коллекция Les Carnets de l’Aviation, Париж, Драйверы,2003 г., 80  с. ( ISBN  2-9516357-7-X , EAN  978-2-95163-577-7 ).
  • Ален Пеллетье, Bell P-39 Airacobra , Ренн, Западная Франция,1986 г., 159  с. ( ISBN  2-85882-866-0 , ISSN   )
  • Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди (в переводе:  Серж Лансье, ил.  Винченцо Косентино), Самолеты, Вторая мировая война: США, Япония, СССР и т. Д. , World Вторая война – США, Япония, СССР и др. , Париж, Брюссель, Elsevier Sequoia, колл.  “Авиационный multiguide” ( п о  4),1978 г., 318  с. ( ISBN  2-8003-0277-1 ) , стр.  25–27.
  • (ru) Артур Ющак, P-39 Airacobra , Сандомир: Stratus, колл.  “Гриб модель Magazine Special / Yellow Series” ( п о  6106),2003 г.( ISBN   )
  • (ru) Джон Стэнэуэй, P-39 Airacobra aces of World War 2 , Лондон, Оксфорд: Osprey Aviation, колл.  «Osprey самолетов из тузов» ( п ø  36),2001 г.( ISBN   )
  • (ru) Роберт Ф. Дорр, Bell P-39 Airacobra. , Лондон, Мальборо: Crowood Press, сб.  “Crowood Aviation Series”,2001 г.( ISBN   )
  • (ru) Берт Кинзи, P-39 Airacobra: подробно , Кэрроллтон, Техас. : Squadron / Signal Publications, сб.  «Серия Детали & Масштаб» ( п о  63),1999 г.( ISBN   )
  • (ru) Фредерик А. Йонсен, Bell P-39 / P-63: Airacobra & Kingcobra , Specialty Press, колл.  “Технология серии Warbird” ( п о  17),1998 г.( ISBN   )

Производство

Вариант армейского ножа

В 1942 году на Златоустовском заводе произведено армейских ножей: 261000 штук, в 1943 году — 388000 штук (из них в первом полугодии — 271000, во втором — 117000 штук).

Кроме серийного заводского производства была распространена практика заказа ножей на кустарных предприятиях и изготовление во фронтовых мастерских. В связи с этим, известны многочисленные виды ножей, внешне напоминающих уставной армейский нож образца 1940 года, но отличавшихся конструктивно и применяемыми материалами.

Также часто производились кустарные модификации и украшения уставного ножа. Особо популярной была замена цельной деревянной рукояти на наборную из разных материалов, например из плексигласа.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты

Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа

Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

История

В 1937 году Корпус Армейской Авиации США оформил требования к высотному истребителю-перехватчику, несущему мощное пушечное вооружение. За его разработку взялась , которая не имела большого опыта в создании истребителей, но уже располагала наработками по созданию пушечного самолёта. Ещё в 1935 году ведущие конструкторы фирмы Роберт Вудси Гарланд Пойер так впечатлились демонстрацией автоматической пушки Т9 калибра 37мм, что решили в инициативном порядке разработать для неё истребитель.

Напомним, что дело происходило в середине 30-х, когда даже 20мм пушки на истребителях были скорее исключением. Вскоре после обнародования требований к самолёту, «Белл» предоставил свой проект. В августе того же 1937 года проект провозгласили победителем конкурса, а спустя ещё два месяца фирма приступила к постройке прототипа. Ему присвоили индекс XP-39 и имя собственное – «Аэрокобра».

Продувка в аэродинамической трубе показала, что одним из факторов, ухудшающих обтекаемость, является воздухозаборник турбонагнетателя. А разместить впуск воздуха как-то иначе не позволяла плотная компоновка. В итоге лично Ларри Белл пообещал представителям авиации, что турбонаддув, как «проблемное место», уберут вообще, а роста характеристик добьются за счёт улучшения обтекаемости.

Такое решение действительно несколько улучшило аэродинамику самолёта, но практически уничтожило «Аэрокобру», как высотный истребитель. Впоследствии один из авторов изначального техзадания, Бенджамин Келси, высказывал сожаление, что не мог присутствовать на тех совещаниях и потому не отстоял турбонаддув.

Тем не менее, самолёт приняли на вооружение, и в 1940 году началась сборка первой серийной модификации P-39С. Из запланированной партии в 80 истребителей фактически построили 20, а остальные доработали до следующего стандарта – P-39D. На них появилась бронезащита, протектированные баки, мог устанавливаться и подвесной бак. На «Аэрокобрах» серии Е отрабатывали иную конструкцию крыла и оперения, и в массовое производство они не пошли. Истребители серии F получили новый пропеллер.

Серия G никогда не производилась. Она по неизвестной причине «распалась» на модификации K, L и M. Эти «Кобры» в основном поставлялись в Советский Союз и изменения в них вносились с учётом специфики условий эксплуатации. На этих самолётах появился и двигатель увеличенной высотности. Серия N получила усиленную броню, а некоторые баки с таких «Аэрокобр» можно было демонтировать для снижения веса. Последняя модификация – P-39Q стала и самой многочисленной. Её выпуск прекратился в августе 1944 года. Дальнейшим развитием самолёта стала P-63 Kingcobra.

1/144

OzMods 1/144 P-39 Airacobra

Технология: смола

  1. В.Роман. «Аэрокобры вступают в бой».
  2. В.Роман. «Аэрокобры» над Кубанью. P-39 K, L и M.
  3. Управление ВВС Красной Армии. Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание.
  4. Серия «Война в воздухе» №28. P-39 Airacobra. Часть 2.
  5. Серия «Война в воздухе» №45. Боевое применение P-39 Airacobra.
  6. Серия «Война в воздухе» №91. P-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
  7. Историческая серия «Самолёты мира». Истребитель P-39 «Аэрокобра». Выпуск 1. Составитель В.А.Бакурский. Москва «Прометей» 1990.
  8. Pilot’s flight operating instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane.
  9. Jay Frank Dial. The Bell P-39 Airacobra. Aircraft in Profile no. 165, 1965 Profile Publications ltd., England
  10. Ernest McDowell. P-39 Airacobra in action. Series Aircraft in Action no. 43, 1980 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
  11. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski P-39 Airacobra. Typy Broni i uzbrojenia no. 85, 1983 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Poland.
  12. Rick Mitchell. Airacobra Advantage: The Flying Cannon. The Complete Story of Bell Aircraft Corporation’s P-39 Pursuit Fighter Plane, 1992, 1995 Pictorial Histories Publishing Company, USA
  13. Gary Byk. The Modeller’s Guide To The Bell P-39 Airacobra In RAAF Service”, Profile series on famous Australian Aircraft: no.4, 1997 Red Roo Models, Australia.
  14. Frederick A. Johnsen. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. WarbirdTech series vol.17, 1998 Specialty Press Publishers, USA
  15. Bert Kinzey. P-39 Airacobra in detail. Series detail and scale, vol.63, 1999 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
  16. Jacek Tomalik. Bell P-39 Airacobra Cz.1. Series Monografie Lotnicze no. 58, 1999 AJ-Press, Poland.
  17. Robert F. Dorr with Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Crowood Aviation series (unnumbered), 2000 The Crowood Press Ltd., England.
  18. Jacek Tomalik. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2. Series Monografie Lotnicze no. 59, 2001 AJ-Press, Poland.
  19. George Mellinger and John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Series Osprey Aircraft of the Aces no.36, 2001 Osprey Publishing, England.
  20. Artur Juszczak and Robert Pęcvkowski. Bell P-39 Airacobra. Series yellow no.6, 2003 Stratus, Poland/Mushroom Model Publications, England.
  21. Marco Mattioli. Bell P-39 Airacobra in Italian Service. Series Aviolibri Special 7, 2003, IBN Editore, Italia.
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий