АНТ-25 – красные крылья над Северным Полюсом

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа. Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему

Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

«Страна Советов» летит в США

В 1929 году популяризатор авиации Осоавиахим выступил с предложением дальнего перелета в США, который можно было бы использовать в пропагандистских целях. Для этого решили переоборудовать один из первых серийных ТБ-1 «Страна Советов» и в качестве дублера − второй опытный самолет. С самолетов сняли все вооружение, а вместо шасси установили поплавки, так как большая часть маршрута проходила над океаном. 

Рассматривались различные варианты полета – через Европу, через Африку и даже кругосветка. Маршрут через Дальний Восток был выбран ввиду его практичности и безопасности, так как большая часть пути пролегала над территорией СССР. Экипаж «Страны Советов» состоял из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ полет курировал В.М. Петляков. 

Первая попытка долететь до Америки была сделана 8 августа 1929 года, однако экипаж ошибся в расчетах и, исчерпав горючее, разбил самолет при вынужденной посадке под Читой. 23 августа на самолете-дублере полет был возобновлен. По дороге несколько раз ломались двигатели, приходилось избавляться от груза и высаживать часть экипажа. Уже в США поломки продолжались, но все же самолет долетел до Чикаго, где советских летчиков встретили с оркестром и к ним присоединился Петляков. 

Перелет закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов. Домой через океан экипаж и самолет возвращались на пароходе. При всех пережитых трудностях перелет «Страны Советов» в США продемонстрировал успехи советского самолетостроения и имел большое политическое значение для выстраивания отношений между странами. За 141 час 45 минут летного времени было пройдено 21 242 км, в том числе 8000 км (50 часов 30 минут) – над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

В 1933 году туполевский бомбардировщик стал участником еще одного исторического события – спасения экипажа ледокола «Челюскин». Тогда на льду оказались 104 человека, которые два месяца провели в условиях полярной зимы. 5 марта летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины двенадцать человек − десять женщин и двух детей. Перед этим он совершил 29 поисковых вылетов в тяжелых погодных условиях. За свой подвиг Ляпидевский  был награжден звездой Героя Советского Союза №1.

Зимой 1937 года в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б. Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23 тыс. км с 47 посадками. Кроме того, три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из восьми судов, запертых льдами в море Лаптевых.

Самолет-легенда — АН-25

Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния

Идея полета в США витала в воздухе постоянно — для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами

Легендарный АН-25

Еще когда был неясен состав экипажа, было известно, на каком именно самолете будет совершен перелет. Легендарным конструктором Андреем Николаевичем Туполевым был разработан самолет, который и получил свое название по инициалам своего создателя — АНТ-25. Самолет имел уникальную для тех времен конструкцию — каркас полностью металличсекий, размах крыльев 33 метра и возможным удлинением на 11 метров. Впервые в истории крылья самолета использовались не только для аэродинамики, но и для хранения топливных запасов. Крылья этой модификации самолета вмещали до 7 тонн дозаправки. 

Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками. Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность. Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность — перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.

Перелет на АН-25 через Северный полюс

Туполевым была создана и боевая вариация — АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка — всего 300 кг и низкая скорость — 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.

Специально для осуществления легендарного перелета через Северный полюс была создана арктическая модификация АНТ-25. Машину модернизировали и подготовили для полетов при низких температурах. Для достижения цели: радиатор системы охлаждения уменьшили, ее трубку перевели за бак подогрева, дабы не допустить замерзания, на двигатель установили трехлопастный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим перелета, решили проблему заледенения лопастей.

Технологии

Главной причиной успеха самолета была конструкция крыла. Широкие крылья обеспечивали самолету хорошую дальность полета и топливную экономичность, а также в них можно было разместить большие топливные баки. В отношение размаха к хорде был более чем в 13 раз. Топливо составляло 52% от взлетная масса, баки были перемещены из фюзеляжа – это позволило крыльям натянуться, поскольку вес топлива противодействовал аэродинамическим силам.

Были проведены исследования особых форм вибрации самолета из-за более длинных крыльев и скорости, превышающей некоторую критическую точку – так называемую .

Чтобы остаться на плаву после бросание на АНТ-25 использовались воздушные мешки из прорезиненной ткани.

Согласно архивам, идея военного варианта РД впервые пришла к инженеру Жемчужину из 7-го сектора НИИ ВВС СССР. Однако низкая скорость, малая высота, плохая маневренность и большой размах крыла сделали его идеальной мишенью для истребителей и зенитных орудий.

Только два[нужна цитата ] были изготовлены самолеты, за которыми последовали Туполев ДБ-1. В 1934 г. авиационный завод в г. Воронеж получил заказ на постройку 50 самолетов АНТ-36 для ВВС. КБ Туполева построило точную копию АНТ-25 в 1989 г. Монино музей авиации.

Модификации ТБ-3

• 1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.
• 2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.
• 3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.
• 4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.
• 5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.
• 6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.
• 7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.
• 8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.
• 9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Боевая модификация

В 1933 году командующему ВВС Алкснису поступила записка, в которой указывалось, что самолёт РД можно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. Сложно сказать, какие перспективы увидели в использовании тихоходного одномоторного самолёта (в то время, когда налаживался выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но распоряжение о разработке боевого АНТ-25 было выдано. В ходе одного из полётов Громова на АНТ-25 экипажем была взята на борт и сброшена имитация бомбовой нагрузки – тонна дроби.

В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива, и установленным вооружением. Одновременно с ним стали собирать и АНТ-37. Он отличался от РД уже значительнее – его боевую живучесть повысили путём установки двух звездообразных двигателей в крыльях.

Оба самолёта оказались неудачными. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько низким, что комиссии отказывались их принимать, а лётные качества нашли неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но на испытаниях выявились возникающие вибрации хвостового оперения. В итоге построенные ДБ-1 законсервировали уже в 1937 году, а ДБ-2 так и не пошёл в серию – вместо него на вооружение приняли превосходящий его по всем параметрам ДБ-3 конструкции Сергея Ильюшина.

Самолет «для сбрасывания предмета весом 960 кг»

Несмотря на то что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий. Русские авиастроители стали пионерами в этой области – в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного «Илью Муромца» − первый в мире бомбардировщик

С приходом советской власти идеи Сикорского развилА.Н. Туполев. 

В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине – скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны – открывали для конструкторов широкие творческие перспективы. 

В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы. Гофрированная обшивка с фирменной «волной» ЦАГИ придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами – Туполев брался создать новый самолет всего за девять месяцев. 

Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков – будущий создатель легендарных «пешек». Силовая установка опытного АНТ-4 – два английских мотора Napier Lion по 450 л.с. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей – авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты. 

Конструктор Туполев выполнил договор – первый опытный АНТ-4 «родился» за девять месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».

Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.   

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Лётно-технические характеристики

Рассмотрим основные параметры рекордного самолёта АНТ-25 и его боевых модификаций.

АНТ-25 (РД)	АНТ-36 (ДБ-1)	АНТ-37 (ДБ-2)
Длина, м	13	13	15
Размах крыла, м	34	34	31
Максимальная взлётная масса, т	10	7,8	9,4
Максимальная скорость, км/ч	244	200	342
Дальность, км	Свыше 10000	4000	5000

Очевидно, что при создании АНТ-25 основным приоритетом была максимально возможная дальность – в жертву ей приносилось всё. При этом от самолёта не требовались ни высокая скорость, ни маневренность, ни устойчивость к повреждениям. И попытка создателей самолёта приспособить РД для решения боевых задач была заведомо неудачной.

Конструкция требовала внесения в неё серьёзных изменений, что и было сделано на ДБ-2. Но даже серьёзно переработанный двухмоторный вариант уступил по своим качествам ильюшинскому ДБ-3, изначально разработанному, как бомбардировщик.

Впрочем, надо заметить, что ДБ-3 тоже оказался хорошим рекордным самолётом. На его модификации АНТ-37 бис экипаж Валентины Гризодубовой совершил перелёт на Дальний Восток, установив рекорд дальности полёта среди женщин.

В то же время он стал подтверждением того, что чудес не бывает. Самолёт-рекордсмен мирового уровня оказался негодным дальним бомбардировщиком. Даже АНТ-37 смог добиться успехов не на поле боя, а в дальних перелётах.

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.    

Десантирование с ТБ-1 

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях. 

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха). 

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские. 

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков. 

«Москва — Северный полюс — Северная Америка»: как это было

Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.

Подготовка к полету

18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.

Через 5 часов полета команда обнаружила утечку топлива, но капитан не стал возвращать машину обратно. Через какое-то время утечка прекратилась.

Вторая проблема заключалась в плохой видимости. Навигационное оборудование было минимальным: секстант, хронометр и солнечный указатель. Благодаря опыту и мастерству экипажа, самолет не сбился с намеченного пути даже в условиях полного отсутствия видимости.

Маршрут полета

Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.

Четвертая — в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг — всего 100 кг съестных запасов.

На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта. С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их. Система охлаждения очень быстро вышла из строя. Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.

В.П. Чкалов

Несмотря на все сложности, уже через сутки команда добралась до Северного полюса. Не оправдались прогнозы, что высота облачности в центральной части полярного бассейна будет на уровне 3–5 тыс. км. На канадской территории приходилось поднимать машину до 5750 км и выполнять полет при полном отсутствии видимости. Обледеневшую машину постоянно трясло. Приходилось снижать обороты двигателя до минимальных значений.

19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность — Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.

20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива. 

Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета — 63 часа. Протяженность пути — 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.

Чествование экипажа в Нью-Йорке

Но американцы встретили экипаж как настоящих героев. Президент Рузвельт провел с отважными советскими летчиками двухчасовую, вместо запланированной 15-минутной, беседу. В Нью-Йорке устроили торжественное чествование выдающихся летчиков.

Встреча со Сталином

В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.

Встреча экипажа в Москве

Конструкция АНТ-2

Как уже было сказано, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, шаг – 40 мм)

При создании особое внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, возможное уменьшение массы не в ущерб прочности

Крыло неразрезное, жесткое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, который нависает над кабиной пилота, есть вырез. Снизу на концах крыла предусмотрены небольшие дужки, с помощью которых направляется движение АН-2 по аэродрому. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что обеспечивало хорошую жесткость при минимальном весе, поскольку исчезла необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам. При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться одновременно с двигателем, точно так же, как и в дверцах на петлях.

Кабина открытого типа и находится над двигателем. Небольшой целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (потом его увеличили). На приборной доске находятся приборы, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, температуру и давление масла. Пилот поднимается в кабину слева, где есть специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина в обычном варианте рассчитана на двух человек и находится над кабиной пилота. От хвостовой части фюзеляжа и кабины пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь располагается в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах. Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно представляет с собой 2 полуоски с растяжками, которые были заключены в маленький нижний план, находящийся между колесами.

Конструкция ПС-9 (АНТ-9)

АНТ-9 скомпонован по схеме свободнонесущего высокоплана, который имел неубирающееся шасси и цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа с гофрированной обшивкой, аналогичную военным самолетам семейства АНТ того времени. Опытный экземпляр комплектовался готовыми отъемными частями крыла и оперением от истребителя Р-6.

В составе силовой установки находились три французских двигателя воздушного охлаждения, мощность каждого составляла 230 л.с. Один мотор установили в носовую часть фюзеляжа, два остальных поместили на центроплане крыла. Такое расположение обезопасило процесс полета, но усложнилось техническое обслуживание машины. Требовалось много времени затратить на проверку готовности самолета перед его вылетом.

Компоновка фюзеляжа АНТ-9 напоминала самолет К-5: за мотором в фюзеляже разместили закрытую двухместную кабину экипажа (имеющую двойное управление), пассажирскую кабину, гардероб, туалет и багажное отделение. Пассажирская кабина оборудована девятью креслами, изготовленными из плетеного камыша, которые позже заменили кольчугалюминиевыми креслами.

Продольную балансировку лайнера обеспечивал управляемый в полете стабилизатор, который мог менять угол своей установки от -0,5њ до -6њ.

Весной 1929 года начались госиспытания пассажирского самолета, которые длились несколько месяцев, и уже в июне были успешно закончены. Во время тестовых полетов АНТ-9 показал скорость 209 км/ч, имея массу полезной нагрузки 1700 кг и взлетную массу 5400 кг. Набор высоты 1000 м был достигнут за 6,5 мин., практический потолок – 3810 м. Разбег АНТ-9 на взлете составлял 290 м, а после посадки – 150 м.

12.06.1929. На самолете АНТ-29 совершен испытательный перелет на расстояние 4000 км. Самолет сделал огромный крюк по пути из Москвы в Киев через города Севастополь и Одессу. Руководил этим полетом летчик-испытатель М.М. Громов. Но на этом проверка на дальние расстояния не закончилась. Спустя месяц под управлением летчика М. Громова и бортмеханика В. Русакова был совершен невероятно дальний по меркам того времени перелет – на 9037 км. Самолет делал посадки в крупнейших европейских столицах: Берлине, Париже, Лондоне, Риме и Варшаве. Опытному самолету, который выполнил этот грандиозный по дальности полет, дали название «Крылья Советов», продолжительность перелета составила 53 летных часа.

Способность выполнять такие, казалось бы, неподъемные для гражданской авиации того времени задания, сопутствовала принятию решения в том же 1929 году о запуске АНТ-9 в серийное производство. Спустя три года промышленность подготовила для потребностей гражданских авиаперевозок 70 новых самолетов. В ходе серийной постройки аппарата заменяли компоненты силовой установки. Первый опытный экземпляр имел три двигателя воздушного охлаждения суммарной мощностью 690 л.с. Далее их заменили отечественными моторами М-26 (3 х 300 л.с.).

После сворачивания серийного выпуска последних двигателей самолет переоборудовали, в него стали ставить два мотора М-17 (500/680 л.с.). Эти доработки позволили улучшить летно-технические характеристики АНТ-9. В частности максимальная скорость полета, по сравнению с первыми машинами, возросла на 40 км/час, дальность полета увеличилась до 700 км, а практический потолок достиг отметки 5100 м. Поэтому приняли решение абсолютно все АНТ-9 переукомплектовать двигателями М-17. Самолеты с новой силовой установкой, введенные в эксплуатацию, получили название ПС-9.

Ряд самолетов ПС-9 длительный срок находился в распоряжении гражданских авиалиний страны. Некоторые из лайнеров показали рекордное для того времени количество налетных часов, которое достигало значения 5200.