Катастрофы и аварии[ | ]
- 11 июня 1991 года — YV-22A (с/н 163915) потерпел крушение на 3 минуте первого демонстрационного полёта в аэропорту Нью-Касл Каунти в Делавэре.
- 20 июля 1992 года — V-22 (с/н 163914) рухнул в реку Потомак в Виргинии во время показательного полёта перед конгрессменами. Погибло 7 человек.
- 8 апреля 2000 года — MV-22B (с/н 165436/MX-04), приписанный к 1-ой вертолётной эскадрилье КМП США, разбился при посадке в аэропорту Марана в Аризоне из-за отказа двигателя на высоте 75 метров. Погибло 19 человек. Также при взрыве был поврежден MV-22 (с/н 165433/MX-01), который позже был списан.
- 11 декабря 2000 года — MV-22B (с/н 165440/GX-08), приписанный к 204-ой учебной эскадрилье средних конвертопланов КМП США, упал в лес около Джэксонвилла из-за отказа гидравлики. Погибло 4 человека.
- 27 марта 2006 года — MV-22B (с/н 166389/GX-16), приписанный к 204-ой учебной эскадрилье средних конвертопланов КМП США, разрушился при запуске двигателя после плановой проверки. Списан в учебный макет.
- 9 апреля 2010 года — CV-22B (с/н 06-0031), приписанный к 8-ой эскадрилье специальных операций ВВС США, потерпел крушение в 11 км от города Калат в провинции Забуль Афганистана, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Погибли 4 человека.
- 11 апреля 2012 года MV-22B (с/н 165844/EM-11), приписанный к 261-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, потерпел крушение к юго-западу от города Агадир в провинции Тан-Тан Марокко. Катастрофа произошла после взлёта с десантного корабля «Иводзима», во время совместных военных учений США и Марокко «Африканский лев». В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы.
- 13 июня 2012 года — CV-22B (с/н 06-0032), приписанный к 8-ой эскадрилье специальных операций ВВС США, потерпел крушение на полигоне «Херлберт Филд» авиабазы «Эглин» во Флориде при выполнении тренировочного полёта. Пять членов экипажа получили ранения.
- 21 июня 2013 года — MV-22B (с/н 166735), приписанный к 365-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, был уничтожен пожаром на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. О пострадавших не сообщалось.
- 26 августа 2013 года — MV-22B (с/н 168241), приписанный к 163-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, уничтожен пожаром, возникшим в результате жёсткой посадки вблизи авиабазы «Крич» в штате Невада. Экипаж из 4 человек успел покинуть воздушное судно до того, как оно загорелось, и не пострадал.
- 1 октября 2014 года — MV-22B (с/н 168234/YP-03) произвёл нештатный взлет с десантного корабля «Makin Island» в Бахрейне. Конвертоплан был запущен в режим обслуживания, при котором мощности двигателей недостаточно для устойчивого полёта, но был успешно посажен. 1 член экипажа утонул, выпрыгнув с борта конвертоплана.
- 17 мая 2020 года — MV-22B (с/н 168020/YR-01), приписанный к 161-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, потерпел крушение при посадке на острове Оаху в штате Гавайи. Конвертоплан получил повреждения фюзеляжа и загорелся. Авария привела к гибели 2 морских пехотинцев США и ранении ещё 20.
- 13 декабря 2020 года — MV-22B (с/н 168027/ЕР-06), приписанный к 265-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, потерпел крушение в 6 км к востоку от города Наго в префектуре Окинава Японии. Все пять членов экипажа были спасены, двое из них получили травмы.
- 28 января 2020 года — MV-22 КМП США совершил жёсткую посадку и впоследствии был уничтожен при эвакуации группы спецназа ВМС США в мухафазе Эль-Байда Йемена. Один человек погиб, четверо были ранены.
- 5 августа 2020 года — MV-22B (с/н 168634/EP-13), приписанный к 265-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, потерпел крушение при посадке на десантный транспорт-док «Грин-Бей» недалеко от побережья Австралии. На борту конвертоплана было 26 человек, 23 из них были спасены.
- 28 сентября 2020 года — MV-22B (с/н 168281/YP-01), приписанный к 364-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, разбился в Сирии. 2 американца получили ранения.
9 ноября 2020 года — генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечение надлежащего уровня безопасности используемых американской морской пехотой конвертопланов «Оспри» на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.
Боевые возможности
Подобно средним и тяжелым транспортным вертолетам V-22 Osprey также вносит свой вклад в выполнение следующих задач оперативно-тактического воздушного транспорта:
- логистический воздушный транспорт (переброска и обеспечение сил);
- воздушная мобильность сухопутных войск;
- воздушная транспортировка раненных (MedEvac);
- спасение и возвращение личного состава (восстановление персонала, Personnel Recovery, PR), включая поиск и спасение в боевой обстановке (Combat Search and Rescue, CSAR);
- военные эвакуационные операции (MilEvacOp);
- тактическая поддержка сил СпН (SOF Air).
Как полагают специалисты, предъявляемые требования: летать быстрее, выше и дальше, чем вертолет – V-22 «Osprey» выполняет без вопросов. Его максимальная и крейсерская скорости (около 180 км/ч, 100 узлов) выше соответствующих значений для более тяжелых вертолетов: модели CH-47F или CH-53K, от компаний «Боинг» и «Сикорский» (Sikorsky) соответственно. Практический потолок незначительно выше 6 тыс. м (20 000 футов).
Поскольку V-22 Osprey на маршруте действует в самолетном режиме, дальность полета без дозаправки топливом в воздухе или внутренних дополнительных баков достигает 1 627 км для MV-22 Osprey. Это значительно выше возможностей вертолетов. Аналогичный параметр вертолета с увеличенной дальностью CH-47F ER (Extended Range) достигает 998 км. При дозаправке в воздухе конвертоплан во время учений и в ходе операций демонстрировал возможность преодолевать расстояния, на которые ни один вертолет не стал бы использоваться. Во-первых, из-за значительно большей потребности времени в связи с более низкой скоростью полета. Во-вторых, по технико-логистическим основаниям.
Внешняя подвеска V-22 Osprey
Принимая во внимание наибольшую полезную нагрузку (9070 кг в грузовом отсеке и 6800 кг на внешней подвеске), V-22 Osprey, рассматривается западными военными и техническими специалистами, как улучшение серии вертолетов, применявшихся ранее в аналогичном спектре задач. Однако, их использование ввиду пиковых значений нагрузок не целесообразно
В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K
Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана
В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K. Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана.
Исходя из показателей скорости, дальности и полезной нагрузки, V-22 Osprey, по мнению экспертов, особенно подходит для тактической поддержки сил СпН, операций по эвакуации, для восстановления персонала, CSAR и MedEvac. Его полезной нагрузки в основном достаточно, чтобы перевозить необходимый личный состав и материальные средства для пехотных операций.
Эвакуация терпящих бедствие
Дальность полета V-22 гарантирует доступ к удаленным местам боевых действий, обеспечивает возможность быстрой группировки силы, дислоцированных в далеко расположенных друг от друга исходных точках. Его скорость поддерживает неожиданность и инициативу, повышает возможность длительных автономных действий. Конвертоплан «сжимает» время и пространство операций и позволяет завершать критические процессы в установленные сроки (например, используя так называемый «золотой час» в воздушных медико-эвакуационных операциях).
Система управления[править]
Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.
Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов, внешнюю пару которых используют для управления по крену.
Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
MV-22 Osprey
MV-22 Osprey
MV-22 Osprey в сложенном состоянии
MV-22 Osprey — ночная дозаправка
- Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
- пассажировместимость — 24 десантника.
- Габариты:
- длина фюзеляжа — 17,48 м;
- размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
- длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
- ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
- высота по килям — 5,38 м;
- при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
- при сложенных лопастях — 5,51 м;
- площадь крыла — 28 м².
- Масса:
- масса пустого конвертоплана — 15 000 кг;
- снаряжённого — 21 500 кг;
- максимальная взлётная масса — 27 443 кг;
- при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
- при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
- масса полезной нагрузки — 5 445 кг (при вертикальном взлёте);
- масса груза на внешней подвеске:
- при использовании одного крюка — 4 536 кг;
- при использовании двух крюков — 6 147 кг.
- Объём топливных баков:
- MV-22 — 6 513 л;
- CV-22 — 7 710 л;
- до трёх подвесных топливных баков по 1 628 л.
- Грузовая кабина:
- длина — 6,34 м;
- ширина — 1,74 м;
- высота — 1,67 м.
- Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
- мощность — 2 × 4 586 кВт (6 150 л. с.);
- количество лопастей ротора — 3 шт.;
- диаметр ротора — 11,6 м;
- площадь ометаемой поверхности — 212 м².
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- в самолётном режиме — 463 км/ч;
- в вертолётном режиме — 185 км/ч.
- Крейсерская скорость — 396 км/ч (на уровне моря).
- Дальность действия:
- боевой радиус — 690 км;
- радиус действия при десантной загрузке — 722 км;
- практическая дальность — 1 627 км (без дозаправки);
- при вертикальном взлёте — 2 225 км;
- при взлёте с коротким разбегом — 3 340 км;
- перегоночная дальность — 3 892 км (с дозаправкой).
- Практический потолок
с одним двигателем — 3 139 м.
— 7 620 м;
- Скороподъёмность:
- номинальная — 5,5 м/с;
- максимальная — 16,25 м/с.
- Нагрузка на роторы — 102,23 кг/м².
- Тяговооружённость — 427 Вт/кг.
- Максимальная эксплуатационная перегрузка — +4/−1 g.
Тактико-технические характеристики[ | ]
Технические характеристики MV-22 Osprey MV-22 Osprey MV-22 Osprey — ночная дозаправка
- Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
- пассажировместимость — 24 десантника.
- Габариты: длина фюзеляжа — 17,48 м;
- размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
- длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
- ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
- высота по килям — 5,38 м; при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
- при сложенных лопастях — 5,51 м;
площадь крыла — 28 м².
Масса:
- масса пустого конвертоплана — 15 000 кг;
снаряжённого — 21 500 кг;
максимальная взлётная масса — 27 443 кг; при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
масса полезной нагрузки — 5445 кг (при вертикальном взлёте);
масса груза на внешней подвеске:
- при использовании одного крюка — 4536 кг;
при использовании двух крюков — 6147 кг.
Объём топливных баков:
- MV-22 — 6513 л;
CV-22 — 7710 л;
до трёх подвесных топливных баков по 1628 л.
Грузовая кабина:
- длина — 6,34 м;
ширина — 1,74 м;
высота — 1,67 м.
Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
- мощность — 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
количество лопастей ротора — 3 шт.;
диаметр ротора — 11,6 м;
площадь ометаемой поверхности — 212 м².
Лётные характеристики (MV-22)
- Максимальная скорость: в самолётном режиме — 565 км/ч;
- в вертолётном режиме — 185 км/ч.
Крейсерская скорость — 510 км/ч.
Дальность действия:
- боевой радиус — 690 км;
радиус действия при десантной загрузке — 722 км;
практическая дальность — 2627 км (без дозаправки); при вертикальном взлёте — 2225 км;
при взлёте с коротким разбегом — 3340 км;
перегоночная дальность — 3892 км (с дозаправкой).
Практический потолок — 7620 м;
- с одним двигателем — 3139 м.
Скороподъёмность:
- номинальная — 5,5 м/с;
максимальная — 16,25 м/с.
Нагрузка на роторы — 102,23 кг/м².
Энерговооружённость — 427 Вт/кг.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — +4/−1 g.
Производство
На производство конвертопланов из государственного бюджета США поначалу выделили около двух с половиной миллиардов долларов, в дальнейшем финансирование увеличили до 35,6 миллиардов. Предназначались эти деньги для покупки государством 913 самолётов-конвертопланов, но позже госзаказ сократился до 458 единиц боевой техники. При производстве Bell Helicopter отвечала за динамические системы, крылья и гондолы винтов, а Boeing – за шасси, фюзеляж, бортовое электронное оборудование и электрогидросистемы.
Дата первого запуска Bell-Boeing V-22 “Osprey” была изменена на полгода в процессе производства. Несмотря на некоторые сложности в производстве, V-22 был впервые поднят в воздух 19 марта 1989 года, а в 1990 году конвертоплан впервые испытали в океане – он был запущен с палубы универсального десантного корабля типа “Уосп”.
Дальнейшие испытания и серийное производство неожиданно были прерваны двумя катастрофами. В середине июня 1991 года при посадке конвертоплан сильно накренился, коснулся земли одной из гондол и винтом, что вызвало пожар и полное сгорание машины. В 1992 году рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель и конвертоплан вспыхнул в воздухе во время испытаний. В первой катастрофе пострадало 2 человека, а во второй уже погибло 11 членов экипажа. Из-за этих катастроф Министерством Обороны США было приказано запретить все дальнейшие полеты V-22 и приостановить испытания. Некоторые критики программы по внедрению конвертопланов на вооружение США предлагали прекратить производство Boeing-Bell V-22 Osprey, однако правительство справедливо посчитало начало другой разработки невыгодным и решило через некоторое время доработать имеющиеся модели V-22, а также запустить его в серийное производство.
В мае 2002 года правительством США было разрешено дальнейшее производство и испытания Boeing-Bell V-22. Вскоре конвертопланы подверглись испытаниям дозаправки в воздухе, полёта строем на малой высоте и приземления ночью, а также зависанию без крена над палубой авианосца и десанту грузов весом около тонны килограмм. В 2005 году самолёт был передан Министерству Обороны США для оценки боевых качеств, в сентябре 2005 было налажено серийное производство конвертопланов V-22 “Osprey”.
Конструкция
Компоновка конвертоплана «Оспри» близка к типичной схеме грузового самолёта – высокоплана с двумя килями. Набор фюзеляжа V-22 и его обшивка – из углепластика. В носу размещены бортовая РЛС и штанга для дозаправки в воздухе. Пилотская кабина имеет пулестойкое остекление. Основной элемент приборной панели V-22 – четыре цветных многофункциональных монитора.
Вдоль бортов установлены откидные сиденья, имеющие амортизацию, под полом – крюки для внешней подвески груза. Плавучесть «Оспри» в случае аварийной посадки обеспечивают спонсоны с топливными баками. Складывающиеся крылья конвертоплана отформовываются из углепластика, внутри них размещены элементы трансмиссии и дополнительные топливные баки.
Система управления V-22 – электродистанционная, механическая связь с рулевыми поверхностями и мотогондолами полностью отсутствует. Два турбовальных двигателя АЕ-1107С размещены в поворотных мотогондолах, вращение винтов синхронизируется с помощью трансмиссии, состоящей из редукторов, связанных валами. Поворачиваются гондолы «Оспри» с помощью гидросистем. Управление двигателями – электронное. В центроплане находится вспомогательная силовая установка. Шасси конвертоплана – трёхопорное. Носовая стойка – управляемая.
Для эксплуатации в ночное время на «Оспри» штатно устанавливается система инфракрасного обзора. Встроенное вооружение отсутствует, но на хвостовой рампе V-22 может устанавливаться пулемётная точка. Проходили испытания подфюзеляжные пулемётные гондолы (с пулемётами калибра 7,62 или 12,7мм).
Технические характеристики и вооружение V-22 Osprey
V-22 Osprey имеет по одному поворотному турбовинтовому двигателю с передаточным механизмом и ротором (винтом) на конце каждого крыла. Для взлета и посадка двигатель устанавливается вертикально, а роторы – горизонтально, как у вертолета (вертолетный режим).
Двигатель и ротор V-22 Osprey
При переходе в полет по маршруту оба двигателя в течение 12 секунд наклоняются вперед на 90 градусов. В результате V-22 Osprey превращается в двухмоторный турбовинтовой самолет (самолетный режим полета). В среднем V-22 более 75% времени своего полета эксплуатируется в самолетном режиме. Для взлетов и посадок с короткой рулежной дорожки приводные устройства наклоняются вперед под углом около 45 градусов.
На машину устанавливаются два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Отмечается, что усилия по интеграции альтернативного типа двигателя, до сих пор не дали результата. Через соединительный вал и связанный с ним передаточный механизм в случае неисправности одного из двигателей другой способен вращать оба винта. Однако, в этом состоянии V-22 «Osprey» не может зависать. Отказ одного из двух турбовинтовых двигателей приводит к отключению обоих и аварийной посадке, поскольку винты не могут вставать по ветру.
Кроме того, выполнено требование заказчика по минимизации пространства, занимаемого V-22 на борту корабля. Его крылья, двигатели и винты в сложенном состоянии располагаются вдоль продольной оси самолета. Сложная механика двигателей и возможность трансформации стали сложнейшими техническими вызовами, которые пришлось преодолеть в ходе разработки V-22 «Osprey».
Трансформация V-22 Osprey
V-22 имеет современное остекление и систему управления кабиной, а также обширное навигационное и коммуникационное оборудование. В частности, автопилот позволяет переводить полет по маршруту в положение зависания на высоте 15 м. При этом, внешнее программирование системы со стороны экипажа не требуется.
Органы управления в кабине V-22 Osprey
Контроль осуществляется через тройную избыточную электродистанционную систему управления полетом (Fly-by-Wire-System). Система считается достаточной для общего механического регулирования лопастей в вертолетном режиме. В самолетном режиме V-22 Osprey управляется с использованием флаперонов, рулей направления и высоты.
Фюзеляж машины не герметичен. Это означает, что экипаж и пассажиры на высотах выше 10 тыс. футов (более 3 тыс. м) должны надевать кислородные маски.
Вооружение V-22 Osprey
Изначально, в качестве единственного вооружения самолета предусмотрен установленный на кормовой рампе пулемет (7,65 или 12,5 мм). Такое решение было раскритиковано. После этого, часть MV-22 получила временную оборонительную систему вооружения (Interim Defense Weapon System, IDWS), разработанную компанией BAE Systems.
Данная дистанционно управляемая система вооружения состоит из размещенной под фюзеляжем вращающейся башни с автоматическим оружием, одного ТВ/ИК-датчика и станции управления внутри самолета. В частности, с 2009 года система поступала для МV-22, применявшихся в Афганистане. Однако, она ограничивала на 360 кг возможную полезную нагрузку и не могла использоваться согласно всем требованиям. В итоге от ее использования отказались.
Согласно публикациям, с 2014 года рассматривается возможность оснащения конвертоплана новым наступательным вооружением. Речь идет не о создании еще одной наступательной воздушной платформы, а о повышении пригодности к проведению операций по поддержке сил специального назначения (СпН).
Соображения в первую очередь направлены на высокоточное оружие класса «воздух-земля». Например, ракеты AGM-114 «Хеллфаер» (Hellfire), AGM-176 «Грффин» (Griffin), единую ракету «воздух-земля» или легкие планирующие бомбы (например, GBU-53 B SDBII). Интеграция оружия такого рода требует монтажа двух пилонов под передней частью фюзеляжа и установку системы лазерной подсветки цели (L-3 Wescam MX-15). Компании Bell и Boeing уже в ноябре 2014 года за свой счет провели первые испытания по интеграции такого оружия.
Историческая ретроспектива и текущее положение V-22 Osprey
Вооруженные силы Соединенных Штатов в 1980 году предприняли неудачную попытку по освобождению американских заложников в Иране. Операция показала, что задействованные в ней вертолеты не соответствовали задачам миссии. Это привело к потребности в воздушном аппарате, способном не только вертикально взлетать и приземляться, но и лететь быстрее, выше и дальше обычного вертолета.
Реакцией на эти требования стал инициированный в 1981 году министерством обороны США проект «Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки» (Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX). В итоге все завершилось разработкой двух вариантов конвертоплана Osprey: MV-22 для ВМС и корпуса морской пехоты и CV-22 для ВВС США.
В целом за период от начала проекта JVX до поступления первых образцов CV-22 «Osprey» в войска прошло около 29 лет. Очевидно, что V-22 «Osprey» не стал исключением из правил, а только подтверждает известный постулат. Реализация проектов в области современной сложной военной авиационной техники требует десятилетий работы. Расширенная же реализация программы V-22 «Osprey» привела к тому, что уже на вводном этапе проекта возникла необходимость проведения первых мероприятий по устранению устаревания.
По мнению экспертов, не простыми для становления конвертоплана были также приблизительно 15 лет, между первым полетом и решением о начале серийного производства. С одной стороны, в это время разработчики столкнулись с особыми техническими вызовами и связанными с ними временными неудачами. С другой, V-22 Osprey пришлось преодолевать значительное политическое сопротивление, в том числе со стороны руководства министерства обороны США.
Экономический аспект
Согласно публикациям СМИ, экономический успех программы до сих пор нельзя оценить окончательно. Прежде всего, не все строящиеся V-22 «Osprey» поставлены заказчикам. Кроме того, еще существуют перспективы дополнительных экспортных контрактов.
К началу серийного производства в 2005 году вооруженные силы США в общей сложности планировали закупить 458 машин V-22 «Osprey» в различных вариантах. В процессе изменений оборонного бюджета это количество уменьшилось. По состоянию на 2013 год еще осталось около половины первоначального плана. На конец 2014 года поставлено более 200 конвертопланов.
V-22 Osprey на борту авианосца
До сих пор единственным экспортным покупателем остается Япония. В 2014 году министерство обороны этой страны приняло решение о приобретении 17 V-22. Японский парламент в 2015 году утвердил ассигнования на закупку первоначально пяти машин. Первый конвертоплан передан заказчику в августе 2017 года.
Интерес к V-22 демонстрируют также Индия и Южная Корея. Сообщается о переговорах с обоими государствами. Однако, ни обсуждаемое количество техники, ни перспективы заключения контрактов не сообщаются. Аналогично ситуация развивалась с Израилем и Объединенными Арабскими Эмиратами. Причем, в случае Израиля переговоры достигли достаточного прогресса. Тем не менее, в итоге обе страны остановились на использовании обычных вертолетов.
Модернизация конвертоплана
Компании Bell и Boeing в настоящее время активно интегрируют в свое изделие новые возможности, чем стараются поддерживать повышенный интерес к V-22 «Osprey» у национальных покупателей.
Так, производителю удалось доказать пригодность V-22 к транспортировке двигателей самолета F-35. Это усилило интерес ВМС и корпуса морской пехоты США (возможно и Британии) к применению V-22 Osprey в рамках перебросок с берега на борт авианосца (Carrier Onboard Delivery, COD).
Производителем по собственной инициативе разработана технология заправки топливом в воздухе с применением V-22 Osprey. Нововведение должно позволить морской пехоте США осуществлять заправки в воздухе, используя в качестве базы их десантные корабли. Это значительно повысит боевые возможности F-35B морской пехоты. Открывающиеся перспективы подобны доступу к ресурсам авианосца или наземным средствам воздушной заправки.
Заправка с V-22 Osprey
Другие текущие мероприятия программы сосредоточены на улучшении логистической доступности V-22 «Osprey». В частности, в 2015 году начато строительство так называемого центра оперативной готовности V-22 «Osprey» (Readiness Operations Center). Центр должен улучшить эффективность парка этих машин за счет объединения технических и логистических показателей. Организация подобна похожей автоматизированной логистической информационной системе (Automatic Logistics Information System, ALIS) для самолета F-35.
