Самолет Як-28

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолета Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолет должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С. Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.

Боевое применение

Впервые официально комплекс «Панцирь» был использован в 2014 году в Крыму для уничтожения неустановленных беспилотников, пытавшихся прорваться со стороны Украины. Также было отмечено наличие комплексов близ границы с ЛНР.

Позднее «Панцири» активно применялись во время войны в Йемене, гражданской войны в Сирии (для защиты российской авиабазы и перехвата ракет РСЗО). Отмечалось их применение и в конфликте между Ливийской национальной армией и Правительством национального согласия Ливии. В этих столкновениях комплекс показал крайне высокую эффективность против турецких БПЛА «Байрактар».

Наконец, «Панцири» активно применяются во время военной спецоперации на Украине.

Боевое применение

Египетский Ил-28 наносит удар по позициям израильской армии в Синае во время войны на истощение

Впервые в бою Ил-28 участвовали в 1956 во время тройственной агрессии против Египта. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника в Синае. В частности, 31 октября были нанесены авиаудары Ил-28 на киббуц Гезер и авиабазу Лод. Бомбардировщики сбрасывали бомбы на холмы вдалеке от городов и деревень, не причиняя никому вреда. В Луксоре французская авиация уничтожила на земле 20 Ил-28.

Активно использовались Китаем для проведения разведки и нанесения ударов по территории Тайваня.

В декабре 1958 года египетские Ил-28 совершили несколько разведывательных вылетов возле израильского порта Эйлат.

В 1962 году египетские Ил-28 участвовали в Йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966 года одиночный Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР разбомбил саудовскую авиабазу Хамис-Рашай. 17 июня 1967 года при взлёте с аэродрома Ходайда разбился египетский Ил-28. Собственные Ил-28 Йемен получил в ноябре 1967 года, это были 2 самолёта, специально оставленных египтянами, и несколько советских Ил-28, перегнанных через Судан на аэродром Ходайда. Из них была сформирована 112-я бомбардировочная эскадрилья. Ими были уничтожены несколько пропагандистских радиовышек роялистов. В начале 1968 года Ил-28 разбомбили скопление роялистов на горе Аабан, было убито и ранено больше 100 солдат. Бомбардировка велась ночью, и сначала Ил-28 подсветили цель осветительными авиабомбами, после чего был нанесен бомбовый удар. В результате было сорвано наступление роялистов на столицу.

Применялись ВВС Нигерии в ходе гражданской войны в 1969—1970-х годах. В частности, ими был разбомблен аэродром Ули, единственный в Биафре, который мог принимать тяжёлые самолёты. Нигерийцам были поставлены шесть Ил-28 которые пилотировали египетские и чехословацкие лётчики. Самолёты использовались для ковровых бомбардировок как гражданских, так и военных объектов на территории Биафры. После того, как жертвами стали более 2000 человек, налёты были прекращены.

В ходе Шестидневной войны большая часть арабских Ил-28 (27 египетских и 2 сирийских) была уничтожена внезапным ударом израильской авиации на аэродромах. Несмотря на потери на аэродромах, египетские Ил-28 стали взлетать и нанесли несколько десятков авиаударов по израильским войскам в Синае, при этом один бомбардировщик был сбит израильским Миражом.

Египетские Ил-28 активно использовались во время войны на Истощение в 1969—1970-х годах. Разведчики Ил-28 использовались для вскрытия мест расположения израильских ЗРК HAWK. Египетские самолёты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные манёвры. В ходе этих действий израильтянам не удалось сбить ни одного Ил-28. В качестве бомбардировщиков египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, в результате которого было разрушено несколько зданий. В этот же день египетские «Илы» разбомбили израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан. Единственные потери от действий израильтян египетские Ил-28 понесли 25 апреля, когда пара египетских самолётов разбомбила израильский завод возле Эль-Ариша, оба бомбардировщика были сбиты истребителями F-4 и Мираж. Также один Ил-28 был сбит советскими зенитчиками.[источник не указан 378 дней]

Северовьетнамские Ил-28 (в том числе с советскими лётчиками)[источник не указан 378 дней] совершали боевые вылеты над Лаосом в 1971 году.

В ходе боевых действий на территории Кампучии в конце 1970-х годов Китай передал полпотовцам несколько Ил-28. При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 года два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, помогавших повстанцам.

Последний раз египетские Ил-28 участвовали в бою во время войны Судного дня, в частности, они бомбили опорный пункт «Будапешт», нанеся ощутимые потери противнику (это был единственный израильский опорный пункт, который египтяне так и не сумели взять).

В 1962 иракский Ил-28 залетел в воздушное пространство Турции и был сбит турецким истребителем F-84F.

Использовались ВВС Демократической Республики Афганистан в ходе гражданской войны, причём весьма успешно. Моджахедам не удалось сбить ни одного Ил-28. Все афганские Ил-28 были уничтожены в 1985 году в результате диверсии на аэродроме.

Описание конструкции

В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый сплав (дюраль) Д16Т. Силовой набор фюзеляжа из шпангоутов и стрингеров. Кабина герметизирована и звукоизолирована. Крыло прямое, трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3 град и поперечным V 38 мин. Профиль крыла — СР-5С с относительной толщиной 12 %. Механизация крыла — обычные закрылки с углом отклонения 50 град. на посадке и 20 — на взлёте. Для управления по крену использовались элероны. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NACA-00. Угол стреловидности киля по линии фокусов — 41 град, стабилизатора — 30 град. Управление триммером руля направления и элеронов — электрическое, триммера РВ — механическая тросовая проводка и шестеренчатые механизмы.

Вид на самолёт спереди. Хорошо видно обтекатели коробки агрегатов двигателей ВК-1

Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом. Управление двигателями — с помощью тросовой проводки. Раскрутка двигателей при запуске от электростартеров. Топливная система состоит из фюзеляжных мягких резиновых баков общей ёмкостью 7908 л.

Шасси трёхопорное, с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов — спиртоглицериновая смесь Ил-660. Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки — вперёд, в мотогондолы. Управление уборкой-выпуском шасси — от воздушной системы, позже заменённое на гидравлику.

Гидросистема применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков. Гидронасос установлен только на левом двигателе. В качестве рабочей жидкости применяется масло МВП, около 45 литров. В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс. Также воздухом открывались створки грузоотсека (бомболюка). Насосы воздушной системы установлены на обоих двигателях, кроме того, имеются аварийные баллоны со сжатым воздухом.

В качестве источников электроэнергии на самолёте установлены два стартер-генератора постоянного тока ГСР-9000 и две аккумуляторные батареи 12-А-30.

Радиооборудование самолёта — РЛС ПСБН-Н, радиокомпас АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиостанция РСИУ-3М, радиолокационный ответчик СРО, переговорное устройство СПУ-5.

Приборное оборудование — гирополукомпас ГПК-46, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3, навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, часы АВР-М и АЧХО, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, указатель числа М — МА-0,95. Также имелся автопилот АП-5.

На разведчиках устанавливалось фотооборудование: три АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспективной съёмки. Ночные НАФА-31/50 и НАФА-31/25 были синхронизированы с фотографическими бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация с экрана РЛС ПСБН фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М. В дальнейшем РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Постановление Правительства от 12 декабря 1953 года). На разведчики также ставился контейнер с дипольными отражателями типа АСО-28 и аппаратура помех «Натрий».

Кормовая турель со спаренными пушками НР-23

Бомбовое вооружение самолёта включало 12 бомб ФАБ-100 или 8 ФАБ-250М46 или две ФАБ-500М46 или одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), в грузоотсеке. На торпедоносец Ил-28Т можно было подвесить одну реактивную торпеду РАТ-52 в грузоотсек или мины — АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и др. В дальнейшем применялась внешняя подвеска для двух торпед. Для торпедометания использовался прицел ПТН-45, для установки которого пришлось изменить остекление кабины штурмана. Стрелковое вооружение включало две неподвижные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа (на торпедоносцах и разведчиках стояла одна носовая пушка) и две пушки в кормовой дистанционной установке Ил-К6 (Ил-К8) с гидравлическим приводом.

Все самолёты окрашивались «серебрянкой», поставляемые на экспорт — в различные виды камуфляжа. Приборные доски чёрного цвета, ниши шасси и грузоотсек красились в серый цвет или просто не красились (только грунтовка светло-зелёного «травяного» цвета).

На стоянке из-за отсутствия давления в гидросистеме стволы пушек в корме самопроизвольно опускались вниз.

Из-за отсутствия какой либо автоматики запуска и розжига двигателей все операции приходилось выполнять вручную, каждый раз рискуя «сжечь» двигатель. Так как существовал существенный разброс параметров для каждого конкретного двигателя, то часто запуск перед вылетом производил не лётчик, а техник, как лицо наиболее знающее свою машину.

Эксплуатация машины

В Советском Союзе наиболее интенсивно самолет эксплуатировался до середины 70-х годов прошлого столетия, а затем стал вытесняться более современными, хотя он еще использовался в России до 1992 года и до 1994 в Украине. Эта машина использовалась в основном в пределах страны и не поставлялась на экспорт. Было выпущено много самолетов разных модификаций, но Як-28 так и не был принят на вооружение в военные части Советского Союза.

Самолет применялся для разведок на рубежах стран социалистического содружества и в Афганистане. Он практически не использовался в военных сражениях, за исключением случая подавления восстания на большом противолодочном корабле «Сторожевой». По тревоге был поднят 668-й авиаполк, и перед несколькими экипажами кораблей поставили цель остановить или ликвидировать мятежный корабль. Однако были плохие погодные условия, и выполнить это получилось лишь одному бомбардировщику. Одна бомба попала на палубу корабля, и его пришлось остановить. Также описывают в СМИ, что один из бомбардировщиков стал ошибочно стрелять по сухогрузу, но по счастливой случайности никто не пострадал.

Они смогли неисправный самолет направить от жилых домов Западного Берлина и спасли его жителей, но сами погибли. Они были посмертно представлены к награждению орденами Красного Знамени. О подвиге героев сложили всем известную песню «Огромное небо».

В процессе использования самолета часто происходили отказы, самолет был довольно сложен, и для пилотов было запретов. Например, им запрещалось выполнять на нем фигуры высшего пилотажа. Не всегда была надежна работа автопилота, назначением которой была компенсация разнотяга моторов, к которому приводил режим форсажа. Корпус самолета при загрузке мог деформироваться, из-за чего нельзя было закрыть кабину пилотов. Поэтому они вначале садились в кабину, задвигали фонарь, а затем производилась загрузка самолета и его заправка топливом.

Ильюшин Ил-38

Ил-38, который по кодификации НАТО получил название May, – противолодочный советский самолет разработки ОКБ Ильюшина. Базой для его создания послужил пассажирский Ил-18В. Предназначение самолета заключалось в самостоятельном или совместном с противолодочными кораблями поиске подводных лодок и их уничтожении, для осуществления морской разведки, выполнения поисково-спасательных операций.

История Ил-38

Начало проектирования противолодочного самолета Ил-38 датируется 18.06.1960, когда вышло постановление СМ СССР, поручавшее разработку аппарата ОКБ-240 ГКАТ. Еще до этой даты определились с базовой моделью, с которой будет вестись проектирование. Ею стал хорошо зарекомендовавший себя Ил-18В. Хотя альтернативы как таковой на то время не существовало, а постройка самолета с нуля требовала огромных капитальных ресурсов и большого количества времени.

Тактико-технические требования к новой противолодочной машине были утверждены главнокомандующим ВВС 4.05.1961.

Завершение постройки первых экземпляров Ил-38 без специального оборудования наметили на второй и четвертый кварталы 1962 г.

В ОКБ-240 в 1961 году защитили эскизно-технический проект противолодочного самолета Ил-38, имеющего в составе оснащения поисково-прицельную систему «Беркут».

На защите было сказано, что в основном регионом применения Ил-38 станут акватории Норвежского моря для обнаружения ПЛАРБ. К сожалению, самолет не имел достаточного оснащения для применения его в арктических условиях северных морей.

Ил-38 видео

https://youtube.com/watch?v=AFAUcQOf2HQ

Самолет проектировался в период, когда практически все военные летательные аппараты (разведчики, бомбардировщики, перехватчики и т.д.) комплектовались оборонительным вооружением. Это давало возможность создать иллюзию неуязвимости и повышало шансы успешного завершения выполняемой операции. Но на Ил-38 места под оборонительное вооружение не выделили. Ильюшин решил, что установка даже самой обычной кормовой турельной пушечной установки весом 1,5-1,8 т потребует увеличения числа экипажа, наличия радиолокационного прицела, который вместе с весом самого оружия существенно увеличит взлетную массу самолета, что, несомненно, скажется на ухудшении ЛТХ.

Самолет Ил-38 впервые был поднят в небеса летчиком-испытателем В.К. Коккинаки 27.09.1961.

По сравнению с базовым Ил-18В, самолет претерпел множество доработок и изменений.

Крыло переместили на 3 м вперед и изменили конструктивное наполнение.

В фюзеляже поместили дополнительный бак для топлива.

Разъединили управление двигателями и самолетом.

Внесли существенные доработки в конструкцию многих систем.

В мае-июне 1962 г. в Москве проходила оценка макета самолета Ил-38, оснащенного РЛС «Беркут». Главным стало заключение о том, что противолодочный самолет полностью соответствует заданным тактико-техническим характеристикам и аппаратура системы «Беркут» размещена удобно. Основной проблемой оставалось оснащение самолета противолодочным комплексом. Институт, разрабатывавший систему «Беркут», раньше не сталкивался с подобными заданиями, а специализировался лишь на создании радиотехнических средств.

Госиспытания Ил-38 с бортовой РЛС «Беркут» проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 г. вблизи Феодосии, совершено 87 полетов длительностью свыше 287 часов. Самолет выдержал программу испытаний, и 17.01.1969 Ил -38 с ППС «Беркут» приняли на вооружение ВМФ СССР.

Серийный выпуск противолодочных самолетов Ил-38 начался в 1967 году и продолжался до 1972 г. За это время было построено 65 аппаратов, что в 4 раза меньше заявленной потребности того времени.

Технические характеристики Як-28

Модификация	Як-28
Размах крыла, м	11.78
Длина, м	20.02
Высота, м	4.3
Площадь крыла, м2	35.25
Масса, кг
нормальная взлетная	16160
максимальная взлетная	18080
Тип двигателя	2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс	2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч	1850
Практическая дальность, км	2070
Продолжительность полета, ч.мин	2.20
Практический потолок, м	14500
Экипаж	2
Вооружение:	первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем — двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг;

Лётно-технические характеристики Як-28

В американских ВВС самолётом, сравнимым с Як-28, был лёгкий бомбардировщик B-66 фирмы «Дуглас». Разработанный на основе палубного штурмовика, применялся он в основном, как разведчик и самолёт РЭБ.

В Европе почти полным аналогом «двадцать восьмого» стал «Вотур», выпускавшийся в вариантах бомбардировщика, штурмовика и перехватчика.

	Як-28И	VautourIIb	B-66 Destroyer
Длина, м	20	17	22
Размах крыла,м	11,6	15	22
Максимальная взлётная масса, т	18	20,8	37,6
Максимальная скорость, км/ч	1850	950	956
Практический потолок, км	14,5	15	12,4
Дальность, км	2070	5400	3060
Бомбовая нагрузка, т	3	3	6,8

Аналогичные бомбардировщики уступали Як-28 по динамическим характеристикам, но превосходили по дальности, а иногда и по боевой нагрузке. Из бомбардировочной авиации самолёты указанные в таблице ушли достаточно быстро, а на вспомогательных ролях, как и «двадцать восьмой», задержались до начала 90-х годов.

Як-28 создавался в годы, когда реактивная авиация ещё активно развивалась, радиоэлектронное оборудование только выходило на новый виток развития, ну а чёткого представления о том, какой именно самолёт нужен и для чего – просто не было. Фактически, главным требованиям к любым бомбардировщикам (от фронтовых до стратегических) была способность доставки до цели ядерной бомбы.

А главным способом прорыва ПВО представлялась высокая скорость и большая высота. При этом конкретные цифры в технических заданиях диктовались не реальными необходимостями и возможностями, а желаниями заказчика, не всегда чётко представлявшего эти возможности.

Так и сложилась ситуация, в которой Як-28 стал «не тем, что хочется», но безальтернативным.

Перехватчики Як-28 эксплуатировались, официально не числясь на вооружении, и были заменены при первой возможности. Самыми ценными в боевом плане оказались разведывательные модификации самолёта. Як-28 не был неудачным самолётом. Просто от него ожидали выполнения одних задач, а приходилось выполнять совсем другие.

Это интересно: Яковлев Як-43: разбираемся вместе

Соревнование Ил-28 и Ту-14 за место под солнцем

8 июля 2021 года исполнилось 70 лет с того момента, как первый реактивный бомбардировщик Ил-28 поднялся в воздух. Сергей Владимирович Ильюшин утвердил эскизный проект самолета 12 декабря 1948 года несмотря на то, что официальное задание на разработку реактивного фронтового бомбардировщика было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Авиаконструктор, уверенный в преимуществах, заложенных в Ил-28, принял решение продолжать работу в инициативном порядке и построить первый опытный самолет. 12 июня этого же года Ил-28 был включен в план открытого строительства МАП.

После окончания Великой Отечественной войны, в стране развернулось производство опытных и серийных самолетов с реактивными двигателями. Сначала использовались трофейные моторы, которые больше подходили истребителям, а не бомбардировщикам. Выходом из ситуации стало приобретение английских моторов Rolls Royce, ставшими основой для новых советских двигателей ВК-1, с которыми Ил-28 поднялся в воздух в 1949 году. Интересно было получение этих двигателей. Есть история, которая гласит, что англичане не хотели продавать двигатели СССР, но главный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян заключил пари с президентом , когда был в командировке в Великобритании. В случае выигрыша партии в бильярд, англичане подпишут контракт на продажу двигателей. Подтвердить или опровергнуть эту историю нельзя, но в 1946 году советский торговый представитель сообщил о возможности приобретения двигателей в Великобритании.

Производство Ил-28 начали налаживать сразу на 3 заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. При этом машина еще не была принята на вооружение официально. Стоял вопрос, что выбрать: Ил-28 или Ту-14. Они оба имели свои преимущества и недостатки. По свидетельству Ильюшина, на этот счет были бурные споры, которые разрешил лично Иосиф Сталин. О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить много домыслов. По одному из них, руководство НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14.

wunderwafe.ru / Prt Scr / Сайт об истории Мировых войн

Однако оно вместе с главкомом ВВС утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение». Можно предположить, что к выбору туполевского самолета склонялся начальник НИИ ВВС Владимир Кобликов. В 1950 г. его на этой должности сменил генерал Михаил Редькин, и в октябре того же года после очередных испытаний Ту-14 в акте о них появилась запись о том, что, учитывая, отсутствие современного скоростного бомбардировщика, позволяющего нести минно-торпедное оружие, в строевых частях, следует рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМФ ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скорости. В результате место фронтового бомбардировщика в нашей авиации занял Ил-28, который по классификации НАТО был назван «гончей».

Як-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолетов способность поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5-2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 года, а осенью Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии проходил войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.
Это была 130-я ИАД. В период с 18 декабря 1944 г. по 20
февраля 1945 года эта  дивизия совершила 2494 боевых
вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных
боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW-190, 2
Bf-109, 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было
сбито и столько же повреждено. В результаты бомбардировок было
уничтожено 29 танков, 11 бронетранспортёров, 1014 автомашин, 7
орудий, 18 паровозов, 161 железнодорожный вагон, 20 станционных
зданий и четыре склада ГСМ. В общей сложности было построено 109
Як-9Б.

О вооружении

Уничтожить цель экипаж данного самолета мог посредством бомб ФАБ-100. Всего на Ил-28 имелось 12 таких снарядов. Также бомбардировщик мог комплектоваться ФАБ-250М46 в количестве 8 штук, или двумя ФАБ-500М46, или же одной ФАБ-1500М46. Торпедоностные модели (Ил-28Т) комплектовались одной реактивной торпедой РАТ-52, минами АМД-100 и АМД-500 «Десна», «Лира». Для торпед использовали внешнюю подвеску, для мин и бомб – грузоотсеки. Позже Ил-28Т начали снаряжать двумя торпедами. Запуск торпед осуществлялся посредством прицелов ПТН-45. Чтобы его установить на самолет, советским авиастроителям пришлось немного изменить остекление в штурманской кабине. Стрелковое вооружение представлено двумя неподвижными пушками НР-23. Местом их установки стала носовая часть фюзеляжа. Для Ил-28Т и Ил-28Р было предусмотрено по одной пушке. Но одну стрелковую единицу полагалось 100 снарядов. Кроме того, самолет имел две кормовые пушки, управление которыми осуществлялось дистанционно при помощи гидравлического привода. Из одного ствола можно было выпустить 225 снарядов.

Модификации Як-28

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-129 (Як-28-1)	Первый опытный самолет, оснащенный двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийногоЯк-26. Первый полет в 1958 году.
Як-28-2	Второй опытный самолет с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26. Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28	Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 (Як-28Н)	Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80	Перехватчик с РЛС «Орел» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б	«изд. 28Б» — модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ	Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И	«Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолета. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ	Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л	«Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н	Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П	Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолет строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолета продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД	Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ	Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП	Самолет РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р	Самолет-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР	Самолет-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР	Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У	(«изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro). 1964 год. Учебный самолет. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолет серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП	Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полета. Переоборудован 1 Як-28П.

Модификации

По состоянию на 2022 год комплекс «Панцирь» существует в нескольких вариантах:

1. С1-О (2005 г.) Нет РЛС сопровождения, оптическая система одноканальная.
2. С1Э – экспортный вариант с ракетами 9М311. РЛС не установлена, что снижает цену.
3. 2Э (2006 г.). Специальный экспортный вариант с улучшенной РЛС.
4. С1 (2006 г.). Модификация, являющаяся базовой для российской армии. Ракета 57Э6Е.
5. С2 — модернизированный вариант
6. СА – вариант, предназначенный для использования в арктических условиях. Отсутствует пушечное вооружение, но усилено ракетное.
7. СМ (и экспортный вариант С1М) – модификация с повышенной дальностью действия.
8. СМ-СВ – модификация как для сухопутных, так и для десантных войск. Увеличена зона действия, возможно использование двух типов ракет.
9. М и МЕ – корабельные модификации. Предназначены для замены устаревших комплексов «Кортик/Каштан».

Шасси

Мобильные варианты комплекса устанавливаются на следующие виды техники:

• Автомобили «КамАЗ» моделей 6560 и 53958.
• Автомобили MAN-SX45 (экспортный вариант).
• Гусеничное шасси ГМ352М1Е.
• Гусеничное шасси ДТ-30ПМ (для комплекса «Панцирь-СА»).
• Многоцелевое колёсное шасси БАЗ-69092

История создания

Конец 50— начало 60 годов прошлого столетия ознаменовались развитием реактивной авиации. Активно развивалось моторостроение, а военные постоянно выдвигали новые требования к разрабатываемым самолетам. После создания Я-26, когда еще не закончились его испытания, в ОКБ Яковлева поступило задание на разработку ядерного бомбардировщика.

По техническому заданию самолет должен быть 2-местный с двумя двигателями и следующими параметрами:

• Двигатели типа Р-11-300;
• Практический потолок — до 17 000 метров;
• Взлетная масса до 13 тыс. кг;
• Максимальная скорость — до 1 тыс. 300 м в час;
• Бомбовая нагрузка — до 1 тыс. 200 кг;
• Дальность полета на высоте 10 000 м — до 2 тыс. 400 км.

Вначале самолет был обозначен как изделие 129. Сам Яковлев вначале не считал, что такой самолет можно построить на базе Як-26, поскольку это была неудачная машина, которая так и не прошла госиспытания. Однако, разработчики, которые находились в его подчинении (в частности Е. Г. Адлер, заместитель Яковлева), считали возможным сделать ядерный бомбардировщик на основе Як-26 и видели, что переделок предстоит не так много. Они считали, что требования, выдвинутые к заказанному самолету вполне можно выполнить.

Решено было крылья самолета расположить выше, чтобы была возможность поставить новые двигатели большей мощности и габаритов. При этом конструкция крыльев изменялась, они должны были быть больше, и их нужно было жестче укрепить у основания. Это позволило сделать больше бомбоотсек, который должен был вмещать не только авиабомбы разных калибров, но также и торпеды.

Конструкция самолета, а именно мотогондолы были изменены, чтобы обеспечить работу двигателя на сверхзвуковых скоростях

Сиденье пилота было сделано катапультируемым, установленным на откидной платформе. Также было уделено внимание вопросам усовершенствования взлетно-посадочных свойств машины: был применен парашют торможения и установлена система автоматической посадки

Заводские испытания самолета проводились с марта по октябрь, в это время машина получила название бомбардировщик Як-28. По некоторым характеристикам он был лучше, чем заявленный в техническом задании. Например, взлетная масса была выше и достигала 12 тыс. 885 кг, максимальная скорость, которую развивал самолет — 1 тыс. 500 метров в час. Однако не удалось достичь заданного предельного потолка. Отмечалось, что машина достаточно устойчива и хорошо управляема. Однако нужны были переделки его носовой части для улучшения его продольной устойчивости.

На вторую опытную машину поставили двигатели того же типа, как и на первый самолет, но более мощные, до 5750 кгс. При испытаниях этой воздушной машины было отработано метание бомбами на сверхзвуковых скоростях. Также была сделана и 3-я опытная машина. Все они успешно прошли заводские испытания и были отправлены на государственные. После их завершения изделие решено было отправить в серию. Вначале не готов был радиолокационный прицел и его заменяли оптическим, поэтому количество машин в серии было небольшим. Также на самолет устанавливалась радиолокационная станция РПБ-3.