Як-152 – букварь пилотов

Тактико-технические характеристики

В самолете Як 152 технические характеристики имеют следующие значения:

• мощность двигателя — 500 л. с.;
• длина — 7,8 м;
• высота — 3,11 м;
• размах крыла — 8,8 м;
• площадь крыла — 12,9 кв. м;
• допустимая взлетная масса — до 1490 кг;
• допустимые перегрузки — +8/-6 с двумя летчиками и +9/-7 с одним;
• длина разбега при взлете — 235 м на бетоне и 260 м на грунте;
• скороподъемность — 10 м/с;
• допустимая высота полета — до 4000 м;
• предельная скорость в горизонтальном полете — 500 км/ч;
• допустимая дальность перелета при полной заправке — 1500 км;
• запас топлива — 175 кг;
• тип топлива — TS-1.

Ресурс службы самолета составляет 30 лет: 10 тыс. летных часов или 30 тыс. посадок. Предусмотрено хранение машины вне ангара.

Источники:

• Vorläufige Baubeschreibung Nr. 271, Höhenjagdflugzeug Ta 152 H, 13.1.1944 Baubeschreibung Nr. 292, Begleitjäger Ta 152 H, 15.1. 1945 Bewaffnungsübersicht Fw 190 und Ta 152,15.12.1944 Rohrblock 108 Einbau in Flügel mit Behälter, 26.1.1945 SG 500 Einbau in Flügel mit Behälter, 26.1.1945
• Schleppleistungsvergleich verschiedener Kühlersysteme in Ta152H mit Jumo 213 E, Bericht Nr. 03040, Februar 1944
• Untersuchung der Kraftstoffanlage Ta 152, Bericht Nr. 20 055, 16. 9.1944
• Zusammenstellung wichtiger laufender Konstruktionsarbeiten Fw190/Ta 152, 20.3.1945
• Behälteranlage Ta 152 C und H, 1945
• Baureihenübersicht Fw 190/Ta 152, 3.1.1945
• Baureihenübersicht Fw 190/Ta 152, 21. 3. 1945
• Fw 190 – Ta 152, Einmotorige Jagdflugzeuge, 23. 7.1944
• Erprobungsberichte Ta 152 H in Echterdingen, 1944
• Einbau einer Seitenflosse in Holzbauweise, Zeichn. Nr. 152.00-211, 1945

История эксплуатации

Летчики от P 1 были буквально в восторге: в полете эти самолетики напоминали истребители и помимо этого могли использовать свои «спортивные» качества. Летные характеристики самолета были очень хорошими, а его управляемость была вообще на высоте: например, во время штопора после 22 витков самолет вышел из него за половину оборота после простого перемещения руля направления. По достоинству была оценена и конструкция самолета, позволявшая выдерживать грубое обращение и жесткие посадки. Во время одной из них прочная конструкция фюзеляжа спасла жизнь пилоту. В день авиации 25 августа 1935 года во время выполнения над Йёнчёпингом (Jönköping) «истребительного» пилотажа самолет под управлением Фредерика Ламберта-Мюллера (Fredrik Lambert-Meuller) на скорости 200 км/ч врезался в землю. Летчик под аплодисменты зрителей вышел невредимым из обломков P 1.

учебный истребитель Sparmann P 1 не отличался большими размерами

Сверху: во время войны Sparmann P 1 (военный номер 819) летал в составе авиакрыла F1 с бортовым номером 96. Внизу: строй из трех P 1 на лыжах

учебный истребитель Sparmann P 1 (бортовой номер 72) во время службы в авиакрыле F5 Ljungbyhed

учебный истребитель Sparmann P 1 (бортовой номер 29) во время службы в авиакрыле F3 Malme

По своему прямому предназначению P 1 в шведских ВВС служили недолго. С 1936 года самолеты были переданы боевым подразделениям в качестве курьерских, чему соответствовала их большая дальность полета. Например, первый экземпляр (прототип, который был приобретен шведскими ВВС) летал в составе авиакрыла F5 Ljungbyhed, затем в составе F2 Hägernäs, F3 Malme, F1 Hässlö и др..

В отличие от стандартной алюминиевой окраски всех поверхностей и черного бортового номера, с которыми P 1 летали в годы Второй Мировой войны, единственный Sparmann P 1 (с закрытой кабиной) летал с темно-зеленой окраской верхних и боковых поверхностей и желто-синими опознавательными знаками. В 1939-45 годах опознавательные знаки на верхние поверхности не наносились. Показанная на рисунке машина служила в авиакрыле F8 Barkarby

В конце 1945 года, в составе шведских ВВС числились три учебных истребителя Sparmann P 1, которые были приписаны к авиакрыльям F1 Hässlö и F 13 Norrköping. В апреле 1946 года машины были выставлены на продажу, но так как к покупке самолетов никто заинтересованности не проявил, то в январе 1947 года они были списаны. Один из самолетов был спасен и ныне выставлен в расположенном в Линчепинге (Linköping) в музее шведских ВВС.

учебный истребитель Sparmann P 1 (военный номер 814, бортовой

История создания

История учебно-тренировочного Як-152 началась еще двадцать лет назад, примерно в середине последнего десятилетия прошлого века. В это время конструкторы ОКБ им. Яковлева работали над созданием реактивного учебного самолета Як-УТ – будущего Як-130. Появилась идея создать «в пару» к учебно-боевому реактивному самолету более легкий поршневой УТС, на котором можно получать начальные навыки пилотирования и проводить отбор летчиков. Машину довольно быстро можно было создать на базе двухместного поршневого самолета Як-54, производство которого было налажено на Саратовском авиазаводе.

Первоначально новая машина получила обозначение Як-54М, но потом она была переименована в Як-152. По-видимому, создатели самолета таким образом хотели показать ее преемственность с легендарным УТС Як-52 – одним из самых популярных тренировочных самолетов в мире. Однако этот проект так и не дождался своей реализации.

В Советском Союзе существовала эффективная двухуровневая система подготовки будущих пилотов. Она начиналась в многочисленных клубах ДОСААФ, где летчики получали значительный опыт полетов на простейших поршневых самолетах и только потом пересаживались на более сложные и дорогие реактивные. Развал СССР практически полностью уничтожил систему ДОСААФ, поэтому военных летчиков теперь приходилось обучать сразу на реактивных самолетах.

Изначально конструкторы ОКБ им. Яковлева хотели пойти по самому простому пути – модернизировать проверенный и хорошо известный УТС Як-52. Поставить на него новый комплекс навигационно-пилотажного оборудования, улучшенный фонарь кабины, двигатель М-14Х. Кроме того, модернизированный самолет имел бы увеличенный запас топлива и новую систему эвакуации экипажа.

В 2004 году Як-52М отправился в первый полет, а уже через год машина успешно прошла государственные испытания. Серийное производство УТС планировали наладить на авиаремонтном заводе №308, что в городе Иваново. Разработчики рассчитывали только в России реализовать от двухсот до восьмисот машин. Однако планам этим так и не довелось сбыться – о самолете забыли надолго.

Помощь российским авиастроителям пришла с неожиданной стороны: в 2006 году наработками ОКБ им. Яковлева заинтересовались китайцы. Им нужен был поршневой УТС, поэтому вскоре между конструкторским бюро и китайской стороной был заключен контракт. Результатом совместной работы стало создание УТС L-7. Его производство было налажено китайской компанией Hongdu. В 2010 году этот учебный самолет был впервые продемонстрирован публике на авиасалоне в Чжухае.

Российское оборонное ведомство вспомнило о яковлевском поршневом самолете сравнительно недавно – в 2014 году. На государственном сайте закупок появилось объявление о начале конкурса, а затем между Министерством обороны и ОКБ им. Яковлева был подписан контракт на создание учебно-тренировочного комплекса. Сумма его составила 300 млн рублей. Конструкторским работам было присвоено наименование «Птичка ВВС». В сентябре того же года состоялось заседание макетной комиссии, а уже в октябре в СМИ появилась информация, что техническая документация на самолет готова. Первый полет новой машины планировался на 2015 год, в том же году должны были завершиться предварительные испытания самолета. Однако эти сроки выдержаны не были: первый полет Як-152 состоялся только через год.

Предисловие

Истребитель сопровождения Ta 152H был специальным вариантом истребителя Ta 152С (см. статью «Daimler-Benz 9-8603 B1» в выпуске 3 журнала «Luftfahrt International») и отличался от последнего в основном увеличенным по площади крылом большего удлинения и герметичной кабиной. В состав установленного на самолёте оборудования, необходимого для высотного истребителя, входили системы GM-1 и MW-50 (см. статью «Leistungssteigerung durch Zusatz­einspritzung» в выпуске 1 журнала «Luftfahrt International»). Вооружение данного варианта было сокращено до одной мотор-пушки MK-108 и двух установленных в корнях крыла пушек MG 151/20.

Из соображений, касающихся весовых характеристик, коэффициент эксплуатационной перегрузки был принят равным 5. Было принято решение оснастить самолёт двигателем Jumo 213E. В каче­стве запасного варианта была предусмотрена установка использовавшихся на Ta 152C двигателей DB 603LA или DB 603L; при этом конструкция самолёта требовала лишь незначительных изменений.

В основу планера Ta 152C и H легла конструкция Fw 190A-8, поэтому их можно было производить, используя оснастку, ранее разработанную для истребителей Fw 190.

Приведенное ниже описание Ta 152H показывает ряд значительных изменений по сравнению с Fw 190A-8 и Ta 152C.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Описание конструкции

Что же представляет собой самолет Як-152? Каковы особенности его конструкции и основные характеристики?

Як-152 – это одномоторный двухместный моноплан, который выполнен по классической схеме с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Машина имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Самолет оснащен современным дизельным двигателем RED A03T V12 с двенадцатью цилиндрами.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с усилением в виде четырех лонжеронов. Крыло самолета снабжено выдвижными закрылками. Оно крепится к фюзеляжу в четырёх точках, расположенных на задней стенке и лонжероне.

Разработчики заявляют, что срок эксплуатации Як-152 будет составлять не менее тридцати лет. Эксперты считают, что ресурс машины составляет не менее 10 тыс. часов или 30 тыс. посадок. Максимальная скорость самолета – 500 км/ч, его потолок – 4 тыс. метров, а дальность полета – 1,5 тыс. км.

Як-152 отличается небольшой длиной разбега и пробега, что в сочетании с колесами шасси низкого давления обеспечивает его надежную эксплуатацию даже грунтовых аэродромах. Шасси самолета убирается и выпускается с помощью электрических приводов, а торможение производится за счет гидравлической системы.

Экипаж самолета состоит из двух летчиков: курсанта и инструктора. Они размещаются в двухместной кабине по схеме «тандем». Комплекс бортового оборудования, который установлен в кабине Як-152, позволяет обучающимся получить необходимые им навыки работы с современным пилотажно-навигационным оборудованием и прицельным, а познакомиться со средствами радиосвязи.

Впереди находится место курсанта, сзади него размещается инструктор. Управление самолетом может осуществляться из любой кабины как из второй, так и из первой. Кабины не являются герметичными, но они оборудованы системами обогрева и вентиляции.

Огромным плюсом Як-152 является возможность его безангарного хранения. Этим он выгодно отличается от многих других машин подобного класса. Если к этому добавить еще и нетребовательность УТС к качеству аэродромов, возможность летать в любую погоду, днем или ночью, а также прекрасные летно-технические характеристики, то можно разделить оптимизм его создателей относительно хороших перспектив Як-152 на мировом рынке.

Также следует признать, что использование для обучения будущих летчиков двух самолетов – поршневого Як-152 и реактивного Як-130 – это весьма хорошая идея, которая сможет облегчить процесс подготовки и значительно удешевить его. Обе машины имеют унифицированное цифровое поле кабины, поэтому освоить более сложный Як-130 после занятий на «сто пятьдесят втором» будет гораздо легче.

Еще немного информации о самолете

Конструкция довольно проста и в тоже время очень надежная. При создании летательного аппарата конструкторы использовали тандемную схему относительно расположения экипажа в двухместной удобной кабине. Благодаря этому решению в кабине одновременно размещаются как инструктор, на заднем кресле, так и ученик на месте, расположенном впереди.

При желании члены экипажа могут поменяться местами, так как пилотировать техникой возможно с любого места, предусмотренного в кабине. Особого внимания заслуживает современная система катапультирования «СКС-94М», при активации которой все члены экипажа могут безопасно покинуть терпящий крушение самолет. Среди очевидных преимуществ летательного аппарата Як-152 можно выделить следующие:

• самолет может взлетать в небо даже с неблагоустроенной ВПП;
• для хранения техники не требуется ангар;
• эксплуатационный срок летательного аппарата, по заверению производителей, составляет 30 лет или 10000 часов полета.

По мнению экспертов, в настоящее время именно модель Як-152 рассматривается в качестве самой востребованной в учебно-тренировочных комплексах, занимающихся подготовкой будущих летчиков-испытателей.

Летно-технические характеристики

Як-18 отличался следующими летно-техническими характеристиками:

1. Размах крыла – 10,6 метров.
2. Длина – 8,03 метров.
3. Максимальная скорость – 250 км/час.
4. Максимальная взлетная масса – 1085кг.
5. Практический потолок – 6000м.
6. Масса пустого самолета — 769кг.
7. Дальность полета — 1080км.

При создании модели Як-18А прибавилась масса, а дальность полёта уменьшилась, как и потолок. При этом пилотажные и летные качества улучшились. Специалисты отметили качества новой модификации. У нее повысились эксплуатационные характеристики.

Як-18 стал родоначальником многих пассажирских и пилотажных самолетов, в частности Як-18Т. Однако эта машина сильно отличается от своего прародителя.

Як-18Т может выполнять функции:

1. Санитарные.
2. Транспортные.
3. Пассажирские.
4. Учебно-тренировочные.

Дополнительные улучшения:

1. Пассажирский вариант самолета может перевозить до трёх пассажиров на расстояние до 500 км.
2. Патрульный вариант подходит для патрулирования лесных массивов, нефтепроводов, газопроводов и шоссейных дорог.

Самолёт относится к одним из самых безопасных, которые использовались в лётных училищах. На летно-технических конференциях отмечалось, что за время испытаний 650 самолетов, которые налетали в общей массе больше миллиона часов, каких-либо серьезных происшествий не зафиксировано. Специалисты, испытавшие авиатехнику, настоятельно рекомендовали расширение сферы применения модели Як-18Т.

Вы хотели бы полетать на ЯК-18?

ДаНет

Утс як-152

Жанна Панова (janunova) wrote, 2019-05-03 09:01:00 Жанна Панова janunova 2019-05-03 09:01:00 Category: Учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 ОКБ им. А.С.Яковлева, является составной частью учебно-тренировочного комплекса, обеспечивающего подготовку пилотов современных и перспективных самолетов, разрабатывался для нужд Минобороны под шифром «Птичка ВВС». Самолет предназначен для обучения технике пилотирования, основам навигации, фигурам высшего пилотажа, групповым полетам.

На днях фотографировала его на аэродроме Мячково, когда самолет проходил летные испытания. Какое оборудование на нем тестировали, я не знаю, но был он весь в датчиках, проводах и приборах. Большое спасибо, разрешили немного поснимать и залезть в переднюю кабину.

Сначала его готовили к полету, а потом он дважды поднимался в воздух. Первый полет я не видела, а во время второго поснимала. Также его фотографировали с воздуха из самолета Як-52, который взлетел через 15 минут где-то, когда Як-152 возвращался с маршрута, чтобы еще пролететь парой вокруг аэродрома.

Самолет учебно-тренировочный. У него двухместная кабина с тандемной схемой расположения членов экипажа: курсант впереди, инструктор сзади.

Управление самолетом осуществляется центральной ручкой, вся полетная информация выводится на 2 монитора. Имеет полностью унифицированное с реактивным Як-130 информационно-управляющее поле кабины

Самолет с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, трехлопастным винтом

Команда специалистов, которая готовила ВС к полетам в этот день

Пилот самолета в кабине, завершающие приготовления к вылету

В каждой кабине по два многофункциональных дисплея

Авионика самолета обеспечивает отображение информации, трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования, регистрацию информации о параметрах полета и работе самолетных систем, переговоры экипажа на защищенный бортовой накопитель, автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы управления воздушным движением.

• С этого ракурса можно наблюдать, как много на самолете различных датчиков и приборов
• Обтекатель с винта сняли, пока на нем различные датчики
• На предварительном
• Выруливание на ВПП
• Взлет и уход на маршрут
• Шасси убраны
• Через 15 мин к вылету готовится Як-52
• На фоне моста через Москва-реку
• Взлетает Як-52. ВПП достаточно длинная, поэтому отрыв далеко от меня
• И мимо меня пролетает уже высоко
• С маршрута возвращается Як-152
• Пролетает вдоль ВПП
• Трафик. Где-то далеко на эшелоне гражданское ВС, Як-52 догоняет Як-152 и хищник
• Парой проходят над полосой
• Сейчас Як-52 немного впереди
• Они делают только один круг вокруг аэродрома и по очереди возвращаются
• Где-то за лесом был пожар, горел склад видимо. Получился такой вид с черным дымом
• Як-152 садится первым в начале ВПП
• А Як-52 делает еще один круг, пролетая над нами
• Як-152 рулит на стоянку
• В это время взлетает сьерра и очень стремительно
• Олег Кононенко — летчик-испытатель, герой РФ

Приветствие пилота – спасибо!

За ним возвращается Як-52

Технические характеристики Як-152:

Мощность, двигателя л.с.

/кВт — 500/368Габаритные размеры, м: длина 7,8, высота 3,11, размах крыла 8,8Площадь крыла, м2: 12,9Максимальная взлётная масса, кг: 1490Максимальные эксплуатационные перегрузки:с двумя летчиками: +8…-6с одним летчиком: +9…-7Длина разбега (бетон/грунт), м: 235/260Длина пробега (бетон/грунт), м: 420/375Скороподъёмность, м/с: 10Максимальная высота полета, м: 4,000Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч: 500Максимальная дальность полета при полной заправке топливных баков, км: 1500Максимальный запас топлива, кг: 175Тип топлива: TS-1Ресурс: 10000 чСрок эксплуатации: 30 лет

Самолет Як-152 ангарного хранения не требует, может базироваться на грунтовых площадках, выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях.

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
 

Заказчики и перспективы

Ключевым заказчиком самолетов Як-152 выступает, конечно, российское государство. В 2020 году было известно о 150 подтвержденных заказах для Министерства Обороны. Суммарная потребность фигурирует на уровне как минимум 200 единиц.

Причем и для гражданских, и для военных целей. Хотя о конкретных цифрах и контрактах речь не ведется по той причине, что массовое производство пока не налажено.

Причина большого интереса со стороны Китая была простой. Даже в 2006 году проект разморозили по инициативе китайской стороны. В результате прямого сотрудничества КНР и ОКБ Яковлева, увидел свет самолет Hongbu L-7 (CJ-7). Собственно, китайская машина похожа на русский учебный самолет, но выпускается силами Китая и поступила в серию намного раньше.

Предполагается, что в ряде некоторых доработок, самолет подойдет для гражданских целей, что еще больше повысит спрос на эти машины на всех рынках.

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.

Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.

Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…

Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.

Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.

Летно-технические характеристики

Важный момент, который сразу на этапе проектирования, учитывался для будущего Як-152, это особенность подготовки пилотов

Як-152 закладывался самолетом, способным дать базовые навыки пилотам с невысоким уровнем знаний, поэтому важно было сохранить легкость управления, но и поддерживать безопасность на высоком уровне. Дальнейшие, более глубокие, профессиональные знания пилоты получают на другом самолете – реактивном Як-130

В других странах поэтапности подготовки нет. По этой причине, популярные модели зарубежных винтовых учебных самолетов часто превосходят Як-152 по мощности, предполагают даже установку вооружения. Тем не менее, они используются для обучения начинающих пилотов.

	Як-152, Россия	Як-52, СССР	Raytheon T-6 Texan II, США	Embraer EMB 314 Super Tucano, Бразилия
Длина, м	7,22	7,74	10,14	10,53
Размах крыла, м	8,82	9,3	10,15	11,14
Высота, м	2,47	2,7	3,26	3,9
Масса на взлете, максимальная, кг	1480	1315	2857	5200
Перевозимый вес, кг / запас топлива, кг	550/200	300/120	750/-	1980/650
Крейсерская/максимальная скорость, км/ч	380/500	270/450	426/574	520/590
Дальность полета, км	1500	465	1574	1330
Потолок, км	4	4	10,67	10,67
Взлетный разбег, км	0,3	0,2	—	—
Двигатель, мощность	REDA03, дизельный, 500 л.с. (завод говорит о 380 л.с.)	М-14П, дизельный, 360 л.с.	ТВДPratt&Whitney PT6A-68, 1100 л.с	ТВДPratt&Whitney PT6A-68/3, 1600 л.с.

Качествами, которыми традиционно славится российская техника – это неприхотливость в эксплуатации и простота конструкции. Як-152, например, можно безопасно хранить даже вне ангаров. Металлический корпус не подвергается негативному воздействию окружающей среды, не ржавеет, не гниет. Также, самолет уверенно демонстрирует отличные качества в плане управляемости и использования.

Известно, что УТС Як-152 способен подняться в воздух и днем, и ночью, и даже в сложных погодных условиях. Это означает факт возможности проводить полноценную подготовку начинающих пилотов и давать разносторонние навыки управления самолетами. Он подходит для всех возможных целей: обучения пилотов гражданской авиации и будущих военных летчиков.

Это интересно: Ан-26 — грузоподъемность, максимальная высота