Модификации ЗИЛ-114 и история появления медицинского варианта
За все годы производства советских лимузинов ЗИЛ-114 было выпущено несколько модификаций данного автомобиля:
- ЗИЛ-114Е – лимузин оборудованный средствами специальной связи и оснащенный экранированной системой зажигания;
- ЗИЛ-114К – автомобиль с бронированным кузовом;
- ЗИЛ-117 – седан сопровождения, сделанный на укороченной базе ЗИЛ-114;
- ЗИЛ-114ЕА – медицинская модификация правительственного лимузина. Постоянно включалась в кортеж Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева, начиная с 1974 года.
Что касается медицинского варианта лимузина, то история его появления очень интересная. В 1972 году Леонид Ильич Брежнев перенес свой первый инсульт. В результате этого происшествия было принято решение включить в кортеж медицинский транспорт, оснащенный всем необходимым оборудованием для оказания первой медицинской помощи. Главным требованием по созданию медицинского автомобиля было то, чтобы он органично вписывался в кортеж правительства.
Одновременно с медицинским автомобилем на базе ЗИЛ-114, был дан государственный заказ на создание автомобилей скорой помощи на базе автомобиля «Чайка». Они предназначались для оказания первой помощи и транспортировки высших партийных чинов в госпитали и больницы. Медицинский ЗИЛ-114 был собран в единственном экземпляре, а «Чайки» для чиновников были собраны в количестве 15 экземпляров.
Для инженеров Завода имени Лихачева создание универсала на базе правительственного лимузина оказалось нелегкой задачей. Основная проблема была в том, что в машину должна была поместиться специальная медицинская техника. Хотя конструкция рамы лимузина позволяла сделать на ее базе универсал с минимальными переделками, из-за установки медицинского оборудования нарушалась развесовка автомобиля.
Инженерам пришлось переделывать всю компоновку кузова. Внутри салона поместили носилки, а по бокам находились сиденья для трех врачей и специальные ящики для медицинского оборудования и специализированных инструментов.
ЗИЛ-114 оказался первым советским лимузином, который показал всему миру, что инженеры-конструкторы Завода имени Лихачева способны не только копировать американские автомобили, но и разрабатывать свои модели с нуля.
Самый мощный автомобиль своего времени
Такие скоростные характеристики автомобиль смог иметь благодаря мощнейшему двигателю, рабочий объём цилиндров которого составлял 7 литров. Мощность этого “монстра” достигала 300 л. с., что по тем временам было немыслимой цифрой для автомобилей на всей планете. Уникальный механизм имел алюминиевый блок цилиндров. Систему клапанов приводили в движение гидравлические толкатели. Благодаря этому механизму отсутствовала необходимость регулировки зазора между толкателем и распределительным валом. Питание двигателя осуществлялось через карбюратор, оборудованный четырьмя камерами. Система зажигания была электронной – на транзисторах.
Автомобиль ЗИЛ – 114, обслуживающий главных советских чиновников, представлял собой самое передовое и современное устройство для передвижения, которое было технически возможно создать в то время.
За 11 лет было выпущено всего 113 автомобилей этой модели. Автомобили СССР в лице этого лимузина получили один из самых узнаваемых символов ушедшей эпохи, превратившийся сегодня в редкую и очень дорогую коллекционную модель.
Комфортабельность салона
Лимузин изначально позиционируется как средство передвижения повышенного комфорта. Автомобиль ЗИЛ – 114 не был исключением. Дорогая кожа диванов лимузина сохранила эластичность до нашего времени. Салон отделан декоративными элементами ценных пород древесины. Все двери оборудованы электрическими стеклоподъёмниками.
Воздух салона охлаждал кондиционер. Пассажирский салон мог быть отделён от первого ряда сидений, где обычно располагались водитель и представитель личной охраны, звуконепроницаемым стеклом, которое также имело электрический привод. Это позволяло пассажирам во время движения обсуждать важные государственные дела или вести телефонные разговоры по правительственной связи.
Средства спецсвязи устанавливались в автомобили, которые обслуживали чиновников высшего ранга. При этом автомобиль имел специальную экранированную систему зажигания.
Были и другие разновидности советского лимузина. Так, в кортеж Генерального секретаря обязательно входил модернизированный медицинский универсал ЗИЛ – 114.
Особенности автомобиля:
Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Между водительским местом и пассажирским отсеком – стеклянная перегородка с электроприводом. Стеклоподъемники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Благодаря детермальным стеклам, в солнечную погоду не повышалась температура в салоне. Стеклоподъемники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась кондиционером. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным. На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с.. У мотора ЗиЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырехкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов. Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем. Шасси ЗиЛ-114 имело мощную раму периферийного типа. Подвеска колес выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов. Независимая передняя подвеска — бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Они расположены вдоль лонжеронов рамы и служат осями нижних рычагов подвески. Задняя подвеска — зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа. Тормоза — дисковые на всех колёсах, с каскадной системой усилителей и раздельными контурами. Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Между водительским местом и пассажирским отсеком – стеклянная перегородка с электроприводом. Стеклоподъемники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Дизайн по сравнению с предшественником стал более “рациональным”, отличаясь прямыми линиями кузова. Сам кузов ЗИЛ-114 установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения – ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары. Автомобиль оснащался автоматической 2-ступенчатой гидромеханической трансмиссией. В независимой подвеске передних колес нет пружин. Их роль выполняют круглые стальные стержни, торсионы, работающие на скручивание. Они расположены вдоль лонжеронов рамы. Всего было выпущено около 150 автомобилей ЗИЛ-114, включая и несколько автомобилей ЗИЛ-114К, имевших большой люк в крыше над пассажирским рядом сидений, дававшим возможность приветствовать людей стоя в лимузине. Также, один из ЗИЛ-114 послужил базой для создания киносъемочного пикапа с открытым бортом.Из всех новых элементов конструкции не с нуля создавался лишь двигатель. Проектные работы над ним были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗиЛ для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. В этом главное его отличие от других двигателей ЗиЛ того же семейства V-образных «восьмерок». От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в ГРМ. Кроме того, двигатель оснастили транзисторной системой зажигания и четырехкамерным карбюратором. В результате семилитровый мотор развивал 300 л.с., то есть на сотню «лошадей» больше своего предшественника. При этом вопреки распространенной в то время практике этот двигатель не планировали использовать на иных транспортных средствах, востребованных народным хозяйством или «оборонкой». Он создавался специально для нового правительственного ЗиЛ, требовал высокооктанового бензина и был приспособлен для работы с «родной» автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. «Автоматика» досталась «114-му» в наследство от «111-го» семейства, однако ее испытания в сочетании с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось, и в 1966 году начались работы по проектированию трёхступенчатой ГМП. Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗиЛ-114 начали лишь в 1975 году.
Конструкция
Критиков транспорт порадовал наличием инновационных на то время решений. К ним относят дисковые тормоза на всех колёсах, возможность регулирования руля по высоте и подвеска на торсионных стержнях бесшкворненного вида. Пассажирские задние места от водительской секции отделяла перегородка из стекла, открываемая электроприводом. Впервые реализована система центрального замка. Все стеклоподъёмники работали на электроприводе. Для обеспечения комфортных температурных условий в салоне в устройстве присутствовал кондиционер. Детермальные стёкла не позволяли солнечным лучам нагревать салон.
Двигатель ЗиЛ-114 имеет объём в 7 литров, развивает до 300 лошадиных сил. Мощности хватает для разгона до 190 км/ч. Силовой агрегат состоит из алюминиевых блоков цилиндра, карбюратора (состоит из четырёх камер, включающихся последовательно), системы зажигания транзисторного вида и гидравлического толкателя клапанов. Работа силовой установки дополнялась автоматической коробкой передач. Несмотря на это, водитель мог сам выбирать нужную скорость. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем.
В основе шасси лежит крепка периферийная рама. Подвеска обеспечивает плавную работу без толчков при резком разгоне или торможении. При вхождении в поворот на высокой скорости не возникает крен. Передняя подвеска бесшкворневого вида оснащается продольными торсионными стержнями, которые работают на скручивание. Их поместили вдоль лонжеронов рамы. Их основное назначение — оси нижних рычагов подвески. Задняя подвеска зависимого типа получила стандартную конструкцию: работает на базе продольных листовых рессоров. Тормозной механизм состоит из каскадной системы усилителей и раздельных контуров.
Заметно изменение дизайна: он стал соответствовать строгому стилю, имея в своей основе угловатые очертания. Кузов крепится к раме формы X с лонжеронами объёмного сечения. Такое устройство обеспечивает раме повышенную прочность. Завод имени Лихачёва выпустил около 150 экземпляров различных модификаций. Одним из самых популярных стал вариант с большим люком над пассажирскими местами. Его использовали для приветствия публики на парадах и праздниках. На базе стандартной модели разработали пикап для использования в киноиндустрии.
История модели:
К 50-летию Октябрьской революции Завод имени Лихачева подготовил замену модели ЗИЛ-111, представив новый лимузин ЗИЛ-114. Дизайн по сравнению с предшественником стал более “рациональным”, отличаясь прямыми линиями кузова. Сам кузов ЗИЛ-114 установлен на X-образной раме с лонжеронами объемного сечения – ее особенностью была большая жесткость на кручение и удары.
Первые предсерийные образцы были представлены в 1966 году и имели квадратные фары. Таких автомобилей было создано три экземпляра. На ЗИЛ 114 устанавливался легкий и компактный карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Рабочий объем мотора составлял 7,0 л., он агрегатировался с 2-ступенчатой автоматической коробкой передач, максимальная скорость достигала 190 км/час. Конструкция ЗИЛ-114 отличалась современными разработками: дисковые тормоза на всех колесах, регулируемая по высоте рулевая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. На машинах устанавливались электрические стеклоподъемники, между водительским местом и пассажирским отсеком – стеклянная перегородка с электроприводом. На ЗИЛ-114 устанавливали термальные стекла, которые не запотевали зимой и не пропускали тепло летом. ЗИЛ-114 было уделено максимальному комфорту для высокопоставленных пассажиров. Места для водителя практически не осталось, пришлось даже рулевую колонку сделать откидывающейся. В пассажирском салоне была установка микроклимата, двухместное заднее сиденье имело несколько регулировок положения и жесткости отдельно для каждого места, звукоизоляция стала почти стопроцентной. Было выпущено около 150 автомобилей ЗИЛ-114. ЗИЛ-114 послужил базой для создания киносъемочного пикапа с открытым бортом. Цель создания такого автомобиля – быстрая съемка на ходу. В 1975 году был построен переходный вариант ЗИЛ-114Н. Его внешность была идентична модели ЗИЛ-4104, но задняя стойка соответствовала стандартной ЗИЛ-114.
Покупатель – Генри Форд
Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.
Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.
Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.
Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.
Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».
Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.
Высший экологический класс, ГОСТ и ГТО
То была эра карбюраторных автомобилей, когда абсолютное большинство потрёпанного российского автопарка лишь немного начали разбавлять современные экологичные иномарки. В этой мутной воде образовалось некое организованное явление «экологического контроля». Иногда самостоятельно, но чаще под прикрытием ГАИ, организовав засаду, «экологи» норовили всунуть зонд не всегда исправного газоанализатора в выхлопную трубу очередного «грешника». Если показатель превышал 3 % СО (неслыханно много по сегодняшним меркам), то водителю навязывали дорогостоящую и не всегда профессионально компетентную регулировку систем питания и зажигания или вынуждали платить мзду – «компенсацию» за отравленный воздух. Поскольку машины нашего бюро старенькие, чисто заводские «подопытные кролики» не имели номеров особой серии, в отличие от машин, временно переданных ГОНом для доводки, то иногда попадались на эту удочку и мы. Тогда руководство бюро, сославшись на действующий в ту пору государственный стандарт, подготовило водителям официальный документ за подписью дирекции автозавода.
Выписка из ГОСТа оглушала строгостью: «Согласно ГОСТ … автомобили высшего класса (это официальная классификация! – Авт.) не подлежат контролю на содержание вредных выбросов в отработавших газах».
Другая головная боль каждого автомобилиста тех времён – государственный технический осмотр. Процедура получения заветного талона напоминала чистилище, в том числе для нервов и кошелька, и каждый постовой готов был снять номера, не окажись у водителя цветной картонки с числовыми символами будущего года. А в нашем бюро имелся специальный временный комплект номерных знаков и регистрационных документов для проведения испытаний на дорогах общего пользования, выданный особым подразделением ГИБДД. Естественно, что эти номера постоянно кочевали с одного опытного образца на другой, позволяя оперативно выполнить дорожные тесты и замеры, а в свидетельстве о регистрации значилось «Автомобиль ЗИЛ», и лишь в графе особых отметок пояснялось, кто и почему выдал такие доки, и техосмотр не требовался из-за невозможности его проведения.
Но попался мне однажды на трассе Москва – Рига в окрестностях Волоколамска один очень молодой и принципиальный лейтенант. Объяснения и уговоры не помогли, номера были сняты, составлен протокол. Я вернулся в конце рабочего дня в наш тёплый и уютный заводской гараж, написал объяснительную. На следующее утро, получив обратно из рук начальства изъятые накануне номера, я узнал, что служба и карьера этого молодого лейтенанта в органах МВД благополучно завершилась… «На всё воля божья», – думал я, привинчивая на своё законное место «жестянки».
Вообще же гаишники нас уважали, но дёргали очень часто по поводу и без, в основном не за нарушения ПДД, а из простого человеческого любопытства автомобилиста, которому представился шанс заглянуть под капот и в салон правительственного лимузина. Иногда, чтобы избежать этого назойливого внимания, нам выдавали спецталон.
Какой можно сделать вывод?
ЗиЛ-114 — автолегенда СССР. Это не только красивый и представительский автомобиль, но также надёжный и прочный. Запас рабочего ресурса составлял несколько сотен тысяч километров без капитального ремонта. Каждый экземпляр серии оснащался уникальными деталями, которые делались вручную на заводе имени Лихачёва.
Купить такую машину в наше время, практически, невозможно. Оставшиеся экземпляры находятся в музеях и частных коллекциях. Многие автолюбители отчаянно ищут по всей стране сохранившиеся авто, чтобы приобрести их в своё владение и провести полную реставрацию к первоначальному виду.
