Как создается мраморная вуаль?
Эта техника крайне сложная, что и неудивительно. Даже беглый взгляд на работы вызывает недоумение – как это было сделано? А уж пристальный осмотр только усиливает восхищение. Работы создаются исключительно вручную, обычно для изготовления скульптур используется цельный кусок мрамора. Автоматизированным системам мастера не доверяют хрупкий материал. Современные технологии способны на многое, но новые работы даже по уровню восприятия не могут сравниться с теми шедеврами, которые люди творили фактически вручную столетия назад.
Основной вопрос, который мучает зрителей – как же удалось скульпторам передать всю невесомость тонкой воздушной ткани, передать все ее складки и при этом не потерять под ними внешности человека и черты его тела? Над секретами техники бились как искусствоведы, так и ученые. Рафаэль Монти, один из прижизненных классиков этого жанра, давно уже приоткрыл дверцу в мир своего искусства. Он рассказал, что для работы берется специальный тип мрамора, у которого есть два слоя. Каждый из них обладает своей плотностью. Верхняя подложка более пористая по сравнению с нижней. За счет обработки верхнего слоя и удается получить эффект воздушной ткани. Особенность используемого материала объясняет и небольшое количество скульптур, выполненных этой техникой. Мало того, что сама по себе она сложная, так еще и подходящий минерал сложно найти.
Высший пилотаж на соревнованиях
Во время соревнований по высшему пилотажу здесь указаны пределы пространства, к которому должны быть привязаны соревнующиеся самолеты, как это определено Международной авиационной федерацией .
Конкуренты соревнуются с несколькими типами программ: заранее известными программами, которые каждый может повторять по своему желанию, бесплатными программами, которые каждый строит в соответствии с общими правилами, но которые они могут затем повторять, неизвестными программами, которые каждый запускает впервые. конкурс. Эти программы, естественно, самые избирательные.
В высшей категории пилоты могут бесплатно представить уникальные фигурки, которые они сами себе придумали.
Во время соревнований эволюции должны выполняться в кубическом объеме со стороной 1000 м . Этот объем материализован на земле белыми маркерами размером девять на два метра. Пилоты не должны развиваться по соображениям безопасности ниже 100 метров. Пилот должен завершить свою программу в этом томе, не выходя за ее пределы под страхом наказания жюри. Этот, немного похожий на соревнования по фигурному катанию , отмечает симметрию и точность исполнения фигур.
Международный конкурс
С 1960 года FAI организует чемпионаты мира по высшему пилотажу среди элиты, чемпионаты мира FAI по высшему пилотажу . Чемпионаты Европы по высшему пилотажу, чемпионаты Европы FAI по высшему пилотажу , проводятся с 1975 года попеременно с чемпионатами мира.
Конкуренция во Франции
Соревнования по высшему пилотажу разделены на несколько уровней: от новичков или « Надежда» (положительный высший пилотаж) до высшей категории одноместных участников: «Элит» или « Безлимитный» . Во Франции есть три категории тандемных соревнований:
- Категория «Надежда» (первый цикл);
- Категория продвижения (ранее Desavoix – второй цикл);
- Национальная категория 2 (ранее CF2).
В одноместном автомобиле есть три категории:
- Национальная категория 1 (ранее CF1), эквивалентная международному уровню Advanced ;
- Категория совершенства (ранее Doret);
- Категория «Элит», эквивалентная международному уровню Unlimited .
Чтобы в следующем году гонщик мог перейти из одной категории в следующую, более высокую, он должен получить результат выше 7/10 в официальных соревнованиях. Чтобы иметь возможность развиваться в более высокую категорию в течение того же года, пилот должен получить результат выше 7,5 / 10.
EC120 Colibri выполняет петлю.
Чакра Фролова
Эта сравнительно молодая фигура высшего пилотажа
представляет собой разворот вокруг своего хвоста на 360 градусов с чрезвычайно
малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит.
Впервые публике ее продемонстрировал в апреле 1996 года российский
летчик-испытатель Евгений Фролов на самолете Су-37. В итоге за маневром закрепилось
имя ее первооткрывателя — «Чакра Фролова».
Фигуру можно выполнить только на самолетах с отклоняемым
вектором тяги — например, Су-37, Су-30МК или МиГ-29ОВТ. Практическое значение
этой фигуры пилотажа для истребительной авиации заключается в возможности
атаковать противника «за спиной».
Фигуры высшего пилотажа
- Кобра
Принцип данной фигуры высшего пилотажа
заключается в том, что самолёт резко задирает свою носовую часть, но в тоже время продолжает лететь по ранее намеченной траектории. В плане выполнения, данной фигуры всё может показаться достаточно простым – в необходимый момент, пилот попросту отключает стабилизатор продольной устойчивости, но с другой стороны, пилоту впоследствии необходимо удержать машину в заданном положении, не позволяя ей перевернуться в воздухе.
Что касается практического применения данной фигуры высшего пилотажа
, то в первую очередь она может быть использована в воздушном бою для совершения манёвра аэродинамического торможения. Фигура высшего пилотажа «Кобра»
может быть выполнена далеко не на всех истребителях.
- Колокол
Исполнение фигуры высшего пилотажа
состоит в том, чтобы поднять самолёт в небо практически на угол в 90 градусов, выполняя так называемое скольжение на хвост, после чего, самолет, достигнув максимального угла атаки, резко падает носовой частью вперёд, тем самым как бы имитируя движение колокола. Впервые фигура высшего пилотажа «Колокол»
была выполнена в 1977 году, а в сегодняшний день она используется для того, чтобы тем самым на некоторое время обмануть радар – самолёт неподвижно зависает в воздухе, превращаясь на экране РЛС в неподвижную точку.
Фигура высшего пилотажа «Хук» представляет собой несколько видоизменённый и дополненный большей сложностью манёвр «Кобра». Суть этой фигуры высшего пилотажа
заключается в том, чтобы применив аэродинамическое торможение, как это видно в фигуре высшего пилотажа «Кобра», развернуться и уйти от противника на значительное расстояние. Сам манёвр «Хук» является весьма сложным в своём исполнении, ведь самолёт требуется ещё развернуть в воздухе, причём отсчёт здесь идёт на доли секунд. Выполняется она исключительно на вираже.
- Чакра Фролова
Фигура высшего пилотажа заключается в том, чтобы выполнить разворот самолёта в плоскости тангажа на угол в 360 градусов. По сути, самолёт выполняет разворот по очень малому кругу, практически вокруг своей хвостовой части, что является весьма сложным. Всего в мире существует только три самолёта, способных выполнить фигуру высшего пилотажа «Чакра Фролова» – это Су-37, Су-30МК и Миг-29ОВТ. Смысл выполнения данной фигуры высшего пилотажа
заключается в том, чтобы во время ведения боя, пропустить преследующего противника вперёд, тем самым взяв его в цель орудий.
- Разворот на кобре
Ещё одна видоизменённая фигура высшего пилотажа, заключающаяся в том, что самолет, выполняя манёвр «Кобра» разворачивается, и летит в обратном направлении. Что касается сложности выполнения данной фигуры высшего пилотажа
, то она отличается большей простотой, и сперва была причислена к разряду фигур сложного пилотажа, но позже её переквалифицировали.
- Переворот на колоколе
Фигура высшего пилотажа «Переворот на колоколе» объединяет между собой два элемента, выполняемых совместно – сперва самолёт на доли секунды зависает в воздухе, после чего совершает переворот на 180 градусов, продолжая полёт. Эта фигура высшего пилотажа является одной из наиболее сложных.
- Нож (Лезвие ножа)
Данная фигура высшего пилотажа отличается тем, что самолёт проходит строго горизонтальный полёт с креном на угол в 90 градусов. При выполнении данной фигуры высшего пилотажа
следует, прежде всего, контролировать скорость полёта, угол крена, состояние высоты.
Таким образом, фигур высшего пилотажа не так много, но, тем не менее, все они сложны, и без длительных и изнурительных подготовок, выполнить их не представляется возможным, и даже лётчики-ассы, собираясь выполнить какую-либо из выше представленных, долгое время отрабатывают свои действия на симуляторах, готовясь и морально, и физически.
Фигуры высшего пилотажа во все времена выполнялись курсантами военных учебных заведений и опытными летчиками во время ведения серьезного воздушного боя с противником. В настоящее время летательная техника модернизируется и практически полностью находится на автоматическом управлении, и поэтому воздушные маневры используются в основном для проведения соревнований, праздничных шоу и тренировки будущих летчиков.
Школьные упражнения
360
Поддерживаемые повороты на одной стороне. Пилот поворачивается все быстрее и быстрее, ныряя вниз, пока его крыло не будет обращено к земле или «лицу планеты». Метод спуска, обеспечивающий скорость 20 м / с , то есть скорость вертикального спуска около 70 км / ч . Это может быть использовано, например, когда пилот позволил себе оказаться в ловушке и больше не может снижаться ( возвышающиеся кучевые облака или кучево-дождевые облака типа больших конвективных облаков ), чего не должно происходить, если пилот правильно анализирует метеорологические условия (см. Также “Выполните” B “)
Из-за большой центробежной силы, действующей на пилота, последний может потерять сознание из-за недостаточного орошения мозга ( черная пелена ).
Вариант – 360 с «ушками», который поддерживает высокую скорость снижения без особого центрифугирования.
Уши.
Сделайте «уши»
Потянув за две передние («А») боковые линии, соединенные с каждым концом крыла, аэродинамический профиль уменьшается. Два конца крыла сдуваются и свешиваются назад. Горизонтальная скорость остается более или менее такой же, но скорость снижения немного увеличивается, оставаясь на уровне нескольких м / с. Тормоза во время этого маневра больше не используются, поскольку они воздействуют на задние линии законцовок крыла, которые плавают по ветру: чтобы делать повороты, у нас есть возможность пилотировать только с помощью ремня безопасности . Этот маневр считался мягким и преподавался с первых же полетов в школе как средство ускоренного снижения
Тем не менее, определенное количество серьезных аварий приводило к сваливанию вблизи земли в этой конфигурации: из-за увеличенного угла атаки следует проявлять особую осторожность, особенно в турбулентности и вблизи местности. Использование акселератора может снизить риск сваливания, а также увеличить скорость снижения.
Сделайте “четверки”
Потянув за подступенки B (те, которые соединяют середину профиля с подвеской), мы нарушаем профиль параплана, создавая стабилизированный срыв или « парашют B». Горизонтальная скорость становится равной нулю , а скорость погружения резко возрастает, порядка 8 до 10 м / с . Выход остается аналогичным выходу из стойла и может потребовать некоторого контроля над волной, в зависимости от крыльев. Этот маневр быстрого спуска вышел из употребления. Намного менее эффективен, чем задействованная спираль (360 °), гораздо менее стабильна, чем большие уши, которые являются частью диапазона полета, сваливание в B находится за пределами диапазона полета. При выходе могут возникнуть паразитические парашютные явления, требующие тяги на передних подступенках или давления на педаль акселератора. Этот метод представляет интерес только для людей, которые не переносят центрифугирование, или в образовательном контексте: во время курсов моделирования авиационных происшествий (SIV) к этому маневру приближаются до полного сваливания, позволяя пилоту почувствовать вылет в сторону задней части крыла.
Когда-то этот маневр был стандартом для пилотов, но производители все чаще не одобряют его из-за проблем износа конструкции крыла и проблем, связанных с выходом из самолета.
Крылья-пятое колесо
Пилот поочередно наклоняется с каждой стороны в своей подвеске в ритме, чтобы создать и усилить крен своего крыла. При симметричном расположении заголовок сохраняется.
Открытие Августа Мебиуса
«Отцом» открывателем этой необычной ленты признан немецкий математик Август Фердинанд Мебиус, ученик Гаусса, написавший не одну работу по геометрии, но прославившийся преимущественно открытием односторонней поверхности в 1858 году.
Удивительным является тот факт, что ленту с одной поверхностью в тот же самый 1858 год открыл другой ученик Гаусса – талантливый математик Иоганн Листинг, придумавший термин «топология» и написавший серию основополагающих трудов по этому разделу математики. Однако свое название необычная лента все же получила по фамилии Мебиуса.
Есть расхожее мнение, что прообразом модели «бесконечной петли» стала неверно сшитая лента служанкой профессора Августа Мебиуса.
На самом деле, лента была открыта давным-давно еще в древнем мире. Одним из подтверждений служит находящаяся во Франции, в музее города Арль древнеримская мозаика с такой же перекрученной лентой. На ней нарисован Орфей, очаровывающий зверей звуками арфы. На фоне неоднократно изображен орнамент с перекрученной лентой.
Что такое орнитоптер?
Первые летательные аппараты задумывались как имитаторы полета птиц
Махолёт или орнитоптер — аэродинамический летательный аппарат, движителем которого является машущее крыло. Именно оно позволяет летать птицам, насекомым и летучим мышам, а так же вымершим птерозаврам.
Человек издавна мечтал имитировать их полёт, создавая крылья для полета. Раз за разом, век за веком.
В научных целях орнитоптеры создают массово, но никакого практического применения они не имеют: они необходимы для исследований машущего полета, и на данный момент цели грузоперевозок не ставится.
Полет птицы – очень сложный процесс
Все дело в том, что создание более крупных махолётов сталкивается со значительными трудностями. Множество конструкций на практике подтвердили этот вывод, хотя в ряде случаев позволяли перемещать значительные нагрузки.
Тем не менее, интерес к орнитоптерам не угасает: теоретически они могли бы иметь значительно более высокий КПД, чем самолёты, использующие пропеллеры или реактивные двигатели для создания тяги.
Дело в том, что их подъёмная сила и горизонтальная тяга создаётся за счет взмаха крыла, поэтому на малых скоростях махолёт может взлетать с места, с нулевым углом атаки.
У самолета эти процессы разделены — для одного используется крыло, для второго — двигатель.
Диаграмма сил во время полета птицы
Поэтому ему необходимо задрать нос и крыло, а такой взлёт увеличивает затраты энергии на преодоление сопротивления воздуха. На малых скоростях, ведь уже после взлета и набора высоты достаточно маленького крыла.
Впрочем, ситуация переворачивается при увеличении скорости: машущему крылу нужна большая площадь, а это снижает его «летучесть» из-за возрастания сопротивления воздуха, а для создания достаточной силы тяги махолёта нужны большие крылья.
После окончания статьи редакцией дано к ней такое примечание:
«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мёртвая петля» была совершена им лишь ради какого-то удальского трюка и не может иметь серьёзного значения в деле авиации. Наоборот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснованных данных, открывает совершенно новые горизонты и представляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха
Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьёзных наблюдений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катастрофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».
Первые опыты. Успешные и не очень
Арт-объект «Летатлин» был призван вдохновлять и летать не умел
Пока одни развивали теорию машущего (и обычного) полета, другие лица России активно строили конструкции, по мнению разработчиков, способные перевозить человека.
Одним из первых в 1895 году был продемонстрирован незаконченный орнитоптер конструкции А.Н. Костикова-Алмазова с высотой около 4 метров. Создатель попытался собрать средства для завершения изготовления и проведения экспериментов, но спонсоры так и не были найдены.
Работавшему примерно в эти же годы В.А. Татаринову повезло чуть больше — ему удалось получить правительственное финансирование, которое использовалось для постройки орнитоптера зонтичными крыльями с самостоятельно открывающимися клапанами. Однако и эта работа не была окончена.
А вот аппараты Татаринова должны были, по мнению самого автора
Первый махолёт, построенный в России в начале ХХ века больше известен как орнитоптер Смурова. Аппарат имел мотоциклетный двигатель в 3,5 л.с., от которого имелся привод на крылья и колёса.
По замыслу автора, аппарат должен был разгоняться на старте тяговым усилием своих передних колёс от двигателя, а после переключения двигателя на крылья — взлетать.
Зато орнитоптер Смурова смог совершить полет
Аппарат был испытан в 1913 году на московском аэродроме в присутствии Н.Е. Жуковского, но не взлетел.
В 1908 году, в городе Тифлис на Махатской горе, состоялась серия из тридцати успешных полётов мускульного орнитоптера-планера с ножным педальным приводом А.В. Щиукова. Однако, этот аппарат не получил развития.
Как появилась техника мраморной вуали?
Техника эта далеко не новая, появилась еще в Древней Греции. Но на долгие века она была утеряна. Возрождение состоялось лишь в XVIII веке, благодаря скульптору из Неаполя Антонио Коррадини. И первая же его работа в этом жанре стала настоящей сенсацией.
Князь Раймондо никогда не видел свою мать, ведь та скончалась во время родов. В память о давшей ему жизнь женщине вельможа заказал у скульптора надгробный памятник, получивший название «Целомудрие».
Скульптура представляет собой высеченную в камне изображение женщины в полный ее рост. Покрыта она лишь прозрачной вуалью, под которой прекрасно просматриваются все изгибы тела и черты лица. При этом каждая складка ткани смотрится естественно, на своем месте. Работа вошла в число шедевров мирового искусства. Антонио Коррадини взялся за создание второй работы, «Христос под плащаницей». Однако работа прервалась на стадии глиняного макета – смерть забрала талантливого мастера.
Но шедевр все же был закончен. Работу продолжил другой неаполитанский скульптор, Джузеппе Саммартино. «Христос под плащаницей» тоже стал шедевром, эта наиболее известная работа мастера.
Надо сказать, что целое столетие никто не смог приблизиться к уровню двух неаполитанских мастеров. И лишь в XIX веке появилась новая плеяда скульпторов, которые смогли работать с этой техникой. Итальянец Джованни Страцца создал бюст Девы Марии. Лицо женщины покрыто мраморной вуалью. Кажется, что стоит только подуть ветру, как складки начнут шевелиться, затрагивая и лицо. Другой скульптор из Италии, Джованни Мария Бенцони, отметился работой «Ребекка под вуалью». Использовалась все та же техника, тонкая и точная. Она позволяет создавать совершенные произведения искусства.
Кобра Пугачева
Чтобы изобразить в небе «кобру» нужно резко задрать нос самолета на 110-180 градусов, а потом опустить обратно. Самолет как-бы замирает вертикально, совсем как атакующая кобра, а затем возвращается к обычному полету.
Появилась небесная «кобра» практически случайно. Во время испытаний Су-27 летчик Игорь Волк столкнулся с тем, что новый самолет на небольшой высоте ведет себя неустойчиво. По всем правилам в такой ситуации пилот должен катапультироваться, но Волк принял иное решение. Он взял управление полностью в свои руки, отключив систему автоматической стабилизации, которая ограничивает выходы на критические углы атаки. Маневр с форсированием двигателей показал, что Су-27 на закритических углах атаки не сваливается в штопор, а замирает как кобра.
Игорь Волк никогда не выполнял «кобру» перед публикой. Впервые это сделал летчик-испытатель Виктор Пугачев в 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже. Причем, «кобра» в исполнении советского летчика тогда заставила реально поволноваться зрителей – когда Су-27 задрал нос, все подумали, что это авария. Однако самолет после выполнения элемента спокойно полетел дальше, а за фигурой навсегда закрепилось название «кобра Пугачева».
Кстати, на счету Виктора Пугачева немало рекордных достижений и помимо легендарной «кобры». К примеру, в том же 1989 году он стал первым советским летчиком, совершившим посадку на палубу авианосца.
Советский мускулолёт, который почти взлетел
После революции к махолетам не возвращались длительное время. Только в 1936 году Осавиахим провёл успешные стендовые испытания пилотируемого орнитоптера с ручным приводом (мускулолета) П.И. Смирнова, в ходе стендовых испытаний которого пилот М.И. Чекалин скользил по тросу с горы на планерной станции.
Действительно удачной стала конструкция Б.И. Черановского, который в 1921, 1934 и 1935 годах проводил опыты по полётам на орнитоптерах-планёрах.
Его идеи легли в основу первого научно проработанного пилотируемого планера-орнитоптера на мускульной тяге БИЧ-18 с предельно облегченным планером, построенного в 1936-1937 годах при поддержке ОСОАВИАХИМа.
Архивные фото орнитоптера Черановского не блещут качеством,
Планер был выполнен в виде биплана с двумя подвижными крыльями, которые приводились в движение посредством тяг при действии пилота на подвесные педали. Крепление крыльев к фюзеляжу осуществлялось с помощью специальных шарниров, верхние крылья были снабжены элеронами. Хвостовое оперение выбрали обычное, что позволило сконцентрировать все управление в одной ручке.
Конструкция должна была при маховых движениях крыльев должно было препятствовать колебаниям фюзеляжа.
Аппарат массой всего 72 кг (с пилотом — 130 кг) получил размах крыла 7 м, удлинение при горизонтальном положении крыльев — 7 при общей их площади в 8 квадратных метров. Таким образом, нагрузка на несущую поверхность составила смешные даже по меркам авиации того периода 13 кг/м2.
Испытывался БИЧ-18 по специально разработанной М.К. Тихонравовым программе, предусматривавшей испытания его сначала как планера, а затем как орнитоптера.
Четыре первых полета БИЧ-18 прошли 10 августа 1937 на аэродроме в подмосковном поселке Тайнинка. Аппарат выходил при помощи резинового амортизатора на высоту 7-10 м. Первые два планирующих полета без взмахов нижнего крыла орнитоптер совершил на расстояние 120-130 м. В четвертом полете пилот сделал 6 взмахов и пролетел 430 м на высоте 7-10 м.
Всего было совершено около 150 полетов. Заметно было небольшое увеличение дальности полета при взмахах крыльев.
Аппарат Черановского стал первым успешным махолетом
Последующие исследования БИЧ-18 при помощи дыма показали, что толстые несущие крылья планера не создавали тяги при взмахах, поскольку Черановский считал, она будет появляться за счет деформации крыла. Однако на практике этого не произошло.
Поэтому позднее были спроектированы и построены «гибкие» крылья такой же формы и площади, которые при попытке планирующего полета показали невозможность применения: подъемная сила не появилась, зато на лицо были признаки флаттера.
Так вполне успешный проект остался в истории.
Основные даты жизни и деятельности Н.И. Нестерова (даты даны по старому стилю)
1887, февраль 15 — родился в Нижнем Новгороде.
1897-1904 — учился в Нижегородском кадетском корпусе.
1904-1906 — учился в Михайловском артиллерийском училище.
1906-1909 — служил в 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артиллерийской бригаде (г. Владивосток).
1909-1910 — прикомандирован к воздухоплавательной роте (близ г. Владивостока).
1911, июнь — август — строит в Нижнем Новгороде совместно с П.П. Соколовым планер, летает на нём и приступает к разработке проекта самолёта.
1911, октябрь — зачисляется в Офицерскую воздухоплавательную школу.
1912, август 18 — совершает длительный полёт на аэростате.
1912, август 29 — зачисляется в Гатчинскую авиационную школу.
1912, сентябрь 28 — получает звание пилота-авиатора.
1912, октябрь 5 — получает звание военного лётчика.
1912, октябрь-1913, февраль — тренируется на самолёте «Ньюпор» в Варшаве.
1913, апрель 26 — вступает в должность и.о. начальника XI корпусного авиационного отряда в Киеве.
1913, июль 2-20 — проводит на киевском артполигоне опыты по совместной работе самолёта с артиллерией.
1913, август 10-11 — совершает первый в истории авиации групповой перелёт Киев — Остёр — Нежин — Киев.
1913, август 27 — впервые в истории авиации совершает «мёртвую петлю», ныне носящую его имя.
1913, август 31 — произведён в чин штабс-капитана.
1913, сентябрь 6-19 — участвует в манёврах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.
1913, ноябрь 22 — проводит опыты ночных полётов с прожектором.
1914, март 1-5 – совершает перелёт Киев-Одесса-Севастополь.
1914, март 31 – выполняет вторую «мёртвую петлю».
1914, май 11 – совершает перелёт Киев-Гатчина.
1914, май 13 – совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли.
1914, май 14 – выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершонной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признаёт первенство Нестерова.
1914, июль 11 – совершает перелёт Москва-С.-Петербург.
1914,июль 28 – совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, вкотором, сбив самолёт противника, сам героически погибает (Галиция, с. Воля-Высоцка, близ Львова).
1914, август 31 – похороны П.Н. Нестерова на Аскольдовой могиле в Киеве.
