Ми-1: первый советский серийный вертолет

Описание[править | править код]

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 примерно соответствовал к известному американскому вертолёту Sikorsky S-51, созданному в 1946 году, и английскому вертолёту Bristol 171, созданному в 1947 году, Однако, в отличие от этих вертолётов, строившихся непродолжительное время небольшой серией, вертолёты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

О высоких лётно-технических характеристиках вертолётов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полёта 1654.571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолёты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.

Вертолёт выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Шасси трёхопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29 м, база шасси 3.2 м. Несущий винт трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

Последние модели вертолёта оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем. Ми-1

Рулевой винт трёхлопастный, диаметром, 2,5 м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями. Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 575 л.с., установленного в горизонтальном положении и снабжённого угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения. Топливная система включает бак емкостью 240 л. Возможна также установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160 л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта составляет 232 об/мин, хвостового винта — 2050 об/мин. Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки “шаг-газ” имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Первый Советский серийный вертолет Ми-1 – конструкция

Конструктивно вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме, с одним несущим и рулевым винтом.

Фюзеляж — полумонокок, с немного «задранной» вверх хвостовой балкой.

Шасси – трехстоечное неубирающееся.

Главный ротор – включает классический автомат перекоса с тремя лопастями на шарнирных демпфируемых креплениях.

Хвостовой ротор – трехлопастной, с изменяемым шагом.

Силовая установка – состоит из поршневого звездообразного двигателя АИ-26В с угловым редуктором. Запуск производится при помощи сжатого воздуха, закачиваемого в баллоны.

Трансмиссия – включает в себя главный редуктор, сцепление, тормоз, промежуточный редуктор и редуктор хвостового винта.Управление – механическое с жесткой и гибкой проводкой для изменения общего и циклического шага несущего винта, а также шага рулевого ротора.

Как все начиналось.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны никому тогда еще неизвестный Николай Ильич Камов приступает к постройке сверхлегкого вертолета и уже 12 ноября 1947г. геликоптер соосной схемы КА-8 «Иркутянин» взлетает и делает круг. Спустя почти год «Иркутянин» включают в программу воздушного парада в Тушино. После триумфального полета, по решению Совета Министров СССР вновь создается ОКБ под руководством Камова и размещается заказ на постройку перспективного вертолета с соосным расположением несущих винтов.

КА-8 «Иркутянин»

Также читайте – «Развитие вертолетной техники».

В год первого полета КА-8 (1947) принимается решение о образовании опытно-конструкторское бюро, генеральным конструктором которого назначается Михаил Леонтьевич Миль. ОКБ приступает к проектированию вертолета ГМ-1 (в последующем МИ-1). За основу принята классическая конструкция с трехлопастным несущим и рулевым винтом. А осенью 1948г первый вертолет Миля поднимается в воздух. Серийное производство МИ-1, по классификации НАТО – «Заяц», в СССР начинается в 1954г. Всего было выпущено около тысячи вертолетов этого типа. Машина установила двадцать семь мировых рекордов по скорости, дальности и высоте полета. В СССР Завершили эксплуатацию МИ1 в 1983г.

МИ-1

Возможно Вас заинтересует – «Как работает реактивный двигатель».

Основные характеристики

Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. Технические характеристики машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя – 42,5 тонны. Крейсерская скорость геликоптёра равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.

Испытания вертолета и рекорд полета

В июле 1930 года работа над ЦАГИ 1-ЭА была завершена. Пора было приступать к испытаниям. Черемухин решил не рисковать и пока не транспортировать вертолет на аэродром. Первый тестовый запуск решили сделать прямо в здании ЦАГИ: Черемухин был уверен, что вертолет не взлетит с первого раза и его придется модифицировать. Для тестового запуска приготовили набор пожарного инвентаря, а пилотом-испытателем выступил сам Черемухин. К удивлению всех присутствующих вертолет не только завелся, но и успешно оторвался от земли на несколько метров.

Вертолет Алексея Черемухина на испытаниях| Фото: rostec.ru.

Разработчики решили не медлить и уже на следующий день перевезли ЦАГИ 1-ЭА на Ухтомский аэродром. Испытания прошли успешно. За штурвалом снова был Черемухин. Тогда вертолет поднялся на высоту 30 метров, пролетел пару километров и совершил успешную посадку. Вплоть до 1934 года проходили регулярные полеты на ЦАГИ 1-ЭА, после которых вертолет постоянно усовершенствовался. 1 августа 1932 года Черемухину удалось поднять вертолет на рекордную высоту в 160 метров, а спустя две недели был поставлен абсолютный рекорд в 605 метров, который не могли побить еще долгие годы. К сведению, в то время официально зарегистрированный рекорд высоты полета в 18 метров принадлежал итальянскому вертолету Асканио, действовавший вплоть до 1936 года.

К сожалению, революционной разработке Черемухина и его команды так и не суждено было выйти за рамки экспериментальной модели. О ЦАГИ 1-ЭА известно не так уж много. О вертолете и его создателе был снят лишь один документальный фильм, который содержит реальные кадры полета.

Система охлаждения и система снабжения воздухом

Дизели А-01 снабжены жидкостной системой охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный насос. Под давлением он гонит охлаждающую жидкость по трубкам ЖМТ (если он имеется), охлаждая моторное масло. Затем жидкость поступает в рубашку охлаждения блок – картера, охлаждая сначала нижнюю часть гильз цилиндров, а затем верхнюю (более нагретую).

Из верхнего пояса охлаждающая жидкость поступает в рубашки охлаждения головок цилиндров, отправляясь вначале к наиболее нагретым местам расположения выпускных клапанов и форсунок. Из рубашек охлаждения головок цилиндров жидкость собирается в водяной трубе и идёт в термостатную коробку. Термостат ускоряет прогрев дизеля и регулирует температуру охлаждающей жидкости в допустимых пределах. В системе охлаждения дизеля предусмотрены места для присоединения отопителя кабины предпускового подогревателя.

Снабжение двигателя воздухом, необходимым для сгорания дизтоплива в цилиндрах, производится самовсасыванием, под воздействием разрежения, которое создаётся движениями поршней на тактах впуска.

Особенности конструкции

Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.

Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.

Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.

5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.

Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.

В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.

К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.

Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:

диаметр главного ротора – 36 м;
длина – 33,2 м;
максимальная взлетная масса – 41,7 т;
силовая установка – 2 ГТД Д-25 В мощностью 5900 л/с каждый;
максимальная скорость – 250 км/ч;
практическая дальность – 500 км;
расход топлива – 3100 кг/час;
экипаж – 5 человек;
грузоподъемность вертолетов Ми-6 – 61 солдат, 12 тонн техники и вооружений, 8 тонн на внешней подвеске.

С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.

Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26.

https://youtube.com/watch?v=c2PpxzvMcbE

Модификации

Ми-6А — Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок
Ми-6АТЗ — Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А
Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт.
Ми-6М — Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году.
Ми-6П — Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году.
Ми-6ПЖ — Пожарный вариант.
Ми-6ПП — Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.
Ми-6ПРТБВ — Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа.
Ми-6ПС — Поисково-спасательный вертолёт.
Ми-6РВК — Ракетно-вертолётный комплекс.
Ми-6ТЗ — Топливозаправщик для сухопутных войск и авиации.
Ми-10 — «Воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске.
Ми-22 — (Ми-6АЯ) Воздушный командный пункт.

Ми-62

Отдельных слов заслуживает еще одна интересная разработка конструкторского бюро имени Миля. После того как на вооружении российской армии появился боевой вертолёт Ми-28, оно получило правительственный заказ на разработку очередной модели. Главное требование, которое выдвигалось перед новинкой – это полное соответствие реалиям 21 века. Работа над проектом стартовала в 2000 году и длилась около десяти лет. Её результатом стало то, что на свет появился принципиально новый вертолет – Ми-62. Принцип его работы отличается от аналогичных машин, выпущенных в начале текущего столетия. Если конкретнее, то верхний ротор служит исключительно для взлёта и посадки, а для того, чтобы машина достигла крейсерской скорости, применяются реактивные маршевые двигатели АИ-222-25. Каждый из них развивает мощность, составляющую 5500 лошадиных сил. Даже невзирая на постоянную нехватку финансовых средств, в нынешнем году машина была принята на вооружение отечественной армии.

Первые научные исследования

В 70-е годы XIX века много опытов провел русский ученый и академик Михаил Рыкачёв (1840 — 1919). Он сконструировал стенд для проверки свойств несущего винта и развиваемой подъемной силы.

Михаил Рыкачёв и его стенд

Рыкачёв установил, что подъемная сила зависит не только от скорости вращения лопастей, но и от угла установки лопастей относительно продольной оси — шага винта. При увеличении шага подъемная сила растет.

Шаг винта

Также Рыкачёв заключил, что для управления геликоптером нужно наклонять плоскость вращения винта. Часть силы, создаваемая вращением лопастей, пойдет не только вверх, но и по горизонтали. Исследования Рогачева вошли в основу систем управления вертолётов.

Свои научные исследования по теме машин с вертикальным взлетом велись и на Западе – во Франции, Германии, США, Великобритании.

Автомат перекоса Бориса Юрьева

Вертолеты нуждались в более эффективном решении задач управления полетом. Еще в 1911 году оригинальную идею управления полётом предложил Борис Юрьев (1889 — 1957) — будущий советский академик, основоположник советского вертолетостроения, ученик основоположника гидро- и аэродинамики Николая Жуковского, а тогда — студент Московского императорского технического училища. Юрьев стал одним из первых в мире, кто пришел к этому принципу управления.

Борис Юрьев и автомат перекоса

Свое изобретение Юрьев назвал автоматом перекоса. По задумке Юрьева шаг каждой лопасти по мере их кругового движения должен был циклически меняться с помощью специального механизма. Чтобы двигаться вперед, нужно было наклонить вертолёт вперед. Для этого шаг лопасти в задней части винта с помощью автомата перекоса увеличивался, а в передней – уменьшался. Таким же образом можно было двигаться вбок.

Управление полётом с помощью автомата перекоса

На сегодняшний день автомат перекоса применяется на вертолета всех схем и признан как самый эффективный.

Система питания топливом

Топливоподкачивающий насос, приводимый в действие от кулачкового вала ТНВД, засасывает солярку из топливного бака трактора через фильтр — отстойник и гонит её по топливопроводам низкого давления через блочный топливный фильтр в топливный насос высокого давления.

Перепускной клапан поддерживает в ТНВД определённое давление топлива. Излишки горючего сливаются через перепускной клапан и дренажный топливопровод в топливный бак трактора.

Топливный насос высокого давления, снабжённый регулятором частоты вращения, в соответствии с порядком работы цилиндров по топливопроводам высокого давления подаёт горючее к форсункам. Они впрыскивают дизтопливо в цилиндры.

Двигатель А-01 в чебоксарском Музее истории трактора

Топливный насос – шестисекционный, золотникового типа, система смазки — комбинированная.

Часть дизельного топлива из системы питания используется для работы системы электрофакельного подогрева воздуха во впускном коллекторе во время пуска дизеля в зимний период.

Для заполнения системы питания горючим и удаления из неё воздуха служит ручной топливоподкачивающий насос. Воздух в этом случае удаляется вместе с излишками топлива в топливный бак по дренажному топливопроводу. По этому же пути воздух удаляется автоматически при работе дизельного двигателя А-01.

Конструкция[править]

Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.

Фюзеляжправить

Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.

Шассиправить

Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 “своим ходом”, особенно по неровному грунту — вертолёт очень легко входил в колебания “земной резонанс” и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолёт — Ка-15.

Несущая системаправить

Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.

Силовая установкаправить

Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.

Топливная системаправить

Топливная система Ми-1 включает в себя топливный бак ёмкостью 240 литров, также предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.

Трансмиссияправить

Состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2 050 об/мин.

Система управленияправить

Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.

Оборудованиеправить

Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.

Конструкция

Вертолёт Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.

Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место лётчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.

Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишённого наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартёр – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передаёт крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.

Полёты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.

Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесёнными. Рулевой винт – также трёхлопастной, его лопасти делались из дерева.

Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолёт оснастили неубирающимся трёхстоечным колёсным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.

Конструкция Вертолёта Ми-1.

Фюзеляж Ми-1

Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.

Шасси

Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 «своим ходом», особенно по неровному грунту — вертолёт очень легко входил в колебания «земной резонанс» и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолёт — Ка-15.

Несущая система

Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.

Силовая установка

Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.

Топливная система

Топливная система Ми-1 включает в себя топливный бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.

Трансмиссия

Состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.

Система управления