Параметры технического плана
Ми-171 относится к летательным винтокрылым аппаратам среднего класса. Он рассчитан на многоцелевое использование, совмещает в себе практичность, хорошую эргономику и функциональность. Ниже представлены основные технические характеристики этого вертолета:
- Максимальный снаряженный вес – 13 тонн.
- Масса с грузом на внешней подвеске – 13,5 т.
- Возможности грузового отсека по вместимости – 4 тонны.
- Грузоподъемность подвески – 5 т.
- Салон по длине – 6,3 метра.
- Ширина кабины составляет 2340 миллиметров.
- Высота машины – 1800 мм.
- Полезный объем салона – 23 кубических метра.
- Пассажировместимость – до 26 человек.
- Состав экипажа – 1-3 пилота.
- Диапазон климатических условий по температуре – от -50 до +50 °С.
- Крейсерская скорость – 230 километров в час.
- Полетный запас – 650-800 километров в автономном режиме.
Кроме того, авиационное оборудование вертолета Ми-171 включает в себя парный двигатель типа ГТД ТВЗ-117 (ВК-2500), который имеет мощность порядка 2 тысяч лошадиных сил. При этом рабочий потолок аппарата по высоте составляет 5 километров.
Начало пути
Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.
Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.
После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
Производство
В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.
1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.
1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.
Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.
Вертолет Ми-24
Эта винтокрылая машина получила название «крокодил». Вертолеты ВВС России серии Ми-24 уже неоднократно подтверждали способность круглосуточного ведения боя. Данный аппарат может не только десантировать до 10 человек — он весьма эффективен при воздушной и наземной атаке. Модель Ми-24ПС является альтернативой оригинала и способна решать поисково-спасательные задачи. Другой представитель серии — Ми-24РХР — нашел широкое применение в радиохимической разведке. Именно эти вертолеты позволили вовремя оценить уровень опасности при ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС.
В арсенал летательного аппарата входит подвесное вооружение (2 пушки, 2 пулемета и 2 гранатомета), управляемые ракеты «Штурм», «Гермес» и «Атака». Комплектация также содержит кассеты с бомбами до 500 кг. Модернизированная версия имеет пушечное оружие «воздух-воздух». Максимальный скоростной порог – 330 км/ч. Потолок подъема – 5 км. Суммарная мощность двигателей – 4400 л. с.
Особенности конструкции вертолета Ми-2
Фюзеляж Ми-2 представлен цельнометаллической конструкцией. В надстройке, которая выступала над фюзеляжем машины, была размещена силовая установка, которая представлена двумя газотурбинными двигателями модели ГТД-350. Над силовой установкой размещены радиатор и пропеллер охлаждения. Кабина пилота и пассажира поместилась в носовой части корпуса, где было все оборудование и аккумуляторы.
Средняя часть Ми-2 представлена грузопассажирской кабиной, в которой была одна дверь. В средине салона можно было разместить диваны для пассажиров или же установить дополнительные баки для топлива. В основной бак можно вместить 600 литров горючего. При пассажирском варианте в салоне можно было разместить 8 человек. Кроме того, дополнительные баки можно подвешивать снаружи на бока корпуса вертолета. Также присутствуют два масляных бака, в которые входит по 12 литров масла.
Вертолет имеет внешнюю подвеску, к которой можно крепить грузы массой до 800 кг. Данная модель вертолета оснащена лебедкой, с помощью которой можно поднимать грузы или проводить спасательные операции. На конце хвостовой балки расположен стабилизатор, который работает автоматически в зависимости от шага лопастей главного винта.
Шасси Ми-2 состоит из двух главных опор пирамидального типа и одной передней, довеска использовалась рычажного типа. Стойки оснащались пневматическими амортизаторами. В зимнее время года была возможность замены колес на лыжи.
Несущий винт вертолета состоит из трех лопастей, которые имеют прямоугольную форму, а задний толкающий винт имеет только две лопасти. Управление шагом главного винта осуществляется специальной системой гидроусилителей, но при отказе гидравлики пилот мог прибегнуть к ручному управлению.
Вертолетом можно управлять как в одиночку, так и двумя пилотами, в последнем варианте система управления сдвоена.
Существуют вертолеты Ми-2 для более конкретных заданий, в этом случае они оборудуются дополнительными устройствами. Например, на машины, предназначенные для сельскохозяйственных работ, можно установить систему распылителей, которая позволяет обрабатывать поля химикатами. В этом случае помещаются дополнительные баки для раствора и штанга, на которой расположены сопла для полива.
На вертолетах, которые используются как спасательные машины, установлена лебедка для спасения потерпевших. Она способна поднимать грузы массой до 120 кг. Ми-2 часто используют и для наблюдения за окружающей средой, для этого его снабжают дополнительным специальным оборудованием. Что касается военных моделей вертолета, то тут следует отметить, что Ми-2 может оснащаться разнообразным оружием, в зависимости от поставленной перед ним задачи.
Все оборудование вертолета Ми-2 питается электроэнергией от генератора вырабатывающего напряжение в 27 вольт, который подключен к редуктору двигателей. Кроме генератора, существуют и два аккумулятора, которые питают вертолет током. Наибольшее количество электроэнергии требует система, которая предотвращает обледенение фюзеляжа машины.
В свое время данная машина была оснащена достаточно прогрессивным оборудованием, а именно это был радиокомпас, высотомер и гирокомпас. Военные модели также оснащались радиолокационным приемником.
Конструкция
Кабина Ми-1
Фюзеляж вертолета состоит из трех основных частей: центральной части с кабиной для пилота и двух пассажиров, хвостовой и концевой балок.
Кабина – остекленная, снабжена системой отопления и вентиляции. Пилот сидит впереди на отдельном кресле, пассажиры – сзади, на общем диване. Вход в кабину через открывающиеся двери, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Позади кабины расположен двигательный отсек, за ним сварной алюминиевый бензиновый бак емкостью 240 литров. Для увеличения дальности полета предусмотрена возможность установки дополнительного подвесного бака емкостью 160 литров.
Несущий винт вертолета Ми-1 – трехлопастный. Конструкция лопасти смешанная, в ней применены трубчатый стальной лонжерон переменного сечения и толщины стенки, деревянные нервюры и стрингеры. Обшивка выполнена из фанеры и полотна. Лопасти рулевого винта – трапециевидные, деревянные, с металлической оковкой по передней кромке.
Вертолет Ми-1 оснащен оборудованием, обеспечивающим полет днем и ночью в сложных метеорологических условиях.
Эксплуатация Ми-1
Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.
Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.
С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.
Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.
По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.
В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.
В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.
Хронология создания
Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.
Чебуреки и беляши, пышки и пончики
В советские годы чебуреки обрели статус фастфуда, хотя изначально они им не являлись. По всей видимости, впервые в статусе фастфуда он появился в 1957-м в Москве, когда на Сухаревской площади открылась чебуречная «Дружба». Как и переименование гостиницы «Украина» (в честь 300-летней дружбы России и Украины), эта закусочная была данью уважения культуре крымских татар. Чебуречные начали появляться в больших и малых городах страны. Был введён ГОСТ не только состава теста и фарша, но и их количества на один чебурек.
Беляшам — блюду также вполне себе основательному — повезло меньше: вместо традиционного выпекания его жарили. «Беляшных» так и не появилось, из-за чего закуску продавали в кулинариях и кафетериях почти всегда холодной.
Что до пончиков, то они появились в России только в 20-м веке (в толковом словаре Ушакова) — до конца 1930-х в основном ели пышки. Так, у Антона Чехова в «Степи» герои закусывают именно пышками: «Прощаясь с домочадцами, они только что сытно закусили пышками со сметаной и, несмотря на раннее утро, выпили…»
И пончики, и пышки — изделия из теста, обжаренные в масле. Первый, традиционно, имел сладкую начинку, второй начинки не имел, но мог иметь отверстие посередине и обсыпку из сахарной пудры. В «Книге о вкусной и здоровой пище» 1939 года отверстие получил пончик, хотя должна была пышка. Среди закусочных есть как пончиковые, так и пышечные. Разница в названии объясняется не различиями в ассортименте, а в местонахождении: пончиковые — в Москве, пышечные — в Петербурге.
Дополнительные источники:
- Вертолет Ломоносова https://avia.pro/blog/vertolet-lomonosova
- Автомат перекоса Юрьева https://www.youtube.com/watch?v=dtabeHixJUA
- Динамика полёта вертолета https://dcs-docs.lordvesel.win/ru/mi8/03.dynamic/
- История и конструкция вертолета https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/vertolety.html
- Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт https://topwar.ru/156964-sovetskij-supertjazh-mi-26-chast-2.html
- История вертолётов. 1 серия https://www.youtube.com/watch?v=5mcU0W-E2Ms
- История вертолётов. 2 серия https://www.youtube.com/watch?v=09WSRRFAjFM
- История вертолётов. 3 серия https://www.youtube.com/watch?v=gR3vNLG8D2I
- История вертолётов. 4 серия https://www.youtube.com/watch?v=M7OmOC3fAKE
История создания
Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.
Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.
Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.
Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.
Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.
Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.
Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.
Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).
Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.
Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.
Эксплуатация
Изначально Ми-1 задумывался, как военная связная (либо гражданская почтовая) машина. Однако чтобы насытить части связистов (и малую авиацию) такими вертолётами – надо было начать их массовый выпуск, а в 1950 году удалось собрать только предсерийную партию из 15 экземпляров.
Сказывалось недоверие к новым летательным аппаратам.
Отношение чиновников к вертолётам резко изменилось только после того, как корейская война продемонстрировала эффективность использования вертолётов в боевых условиях. С этого момента Ми-1 начал выпускаться в возрастающих объёмах, а КБ Миля получило в собственное распоряжение московский авиазавод №3.
В 1954 году, в связи с решением увеличить выпуск более крупных машин Ми-4, производство Ми-1 стали передавать в Польшу. Там производство Ми-1 продолжалось до 1965 года.
В войсках Ми-1 использовался не только как связной, но и в качестве учебный. Гражданские образцы возили почту, участвовали в сельхозработах, работали в обеспечении экспедиций.
Есть сведения о том, что, по крайней мере, в Одессе Ми-1 использовали, как воздушное такси. Со второй половины 60-х годов их начал вытеснять более совершенный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Тем не менее, официально Ми-1 окончательно списали только в 1983 году.
Из числа европейских стран, не входящих в соцлагерь, эксплуатантами машин Миля были Финляндия и Албания. Экспортировались вертолёты в Азию (Китай, Монголия, КНДР) и арабские страны (Сирия, Алжир, Египет). В настоящее время летающие экземпляры Ми-1 остались только в музеях и частных коллекциях.
Описание
Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.
В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.
Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.
Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.
Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.
Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.
История создания и производства
- Начало проектирования — 1981 г.
- Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г.
- Макет — август 1991 г.
- Презентация натурного макета на «Мосаэрошоу» — 1992 г.
- Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г.
- Презентация доработанного макета на «МАКС-95» — 1995 г.
Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).
Первоначальная двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В (разработан в ОАО «Климов») взлетной мощностью на валу в 2800 л. с., ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS компании «Pratt & Whitney Canada» взлетной мощностью по 2500 л. с..
Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.
24 декабря 2010 года второй опытный образец — ОП-2 — нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании «Pratt & Whitney Canada», а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании «Транзас Авиация», в котором реализована концепция «стеклянной кабины».
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 — прямого предка Ми-38.
В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащённый новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полёты успешно начались 12 ноября 2013 года.
Четвёртый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолёта Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полёт 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на лётные испытания.
Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани планировалось на 2015 г. На начало 2017 года, серийное производство вертолётов ещё не началось. На Казанском вертолётном заводе ведётся активная подготовка к серийному производству Ми-38, заложен фюзеляж первого серийного Ми-38. В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с Объединённой двигателестроительной корпорацией на поставку до 2019 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин — по два двигателя на единицу).
Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.
10 января 2018 года было сообщено о запуске серийного производства вертолёта Ми-38 на Казанском вертолетостроительном заводе.
Конструкция вертолёта
Аэродинамическая схема Ми-2 стала классической для одновинтовых вертолётов — это машина с одним несущим трёхлопастным винтом, двумя газотурбинными двигателями и хвостовой балкой с рулевым винтом.
Несущий винт имеет три лопасти прямоугольной формы в плане. Посредством гидроусилителей, включённых в систему управления, изменяется циклический шаг и наклон конуса несущего винта.
При отказе гидросистемы лётчик имеет возможность перейти на ручное управление, которое требует прикладывать к ручке управления большие усилия.
Схема Ми-2
Рулевой винт двухлопастный и находится на конце длинной хвостовой балки. Стабилизатор, расположенный перед изгибом балки, изменяет свой угол поворота соразмерно шагу лопастей несущей системы.
В характерной выпуклости над фюзеляжем вертолёта размещены два двигателя ГТД-350 и главный редуктор, а над ними располагается воздухозаборник вентилятора охлаждения редуктора и маслорадиаторов двигателей. Надфюзеляжная выпуклость носит название «кабан».
В носовой части фюзеляжа размещена двухместная пилотская кабина для лётчика и пассажира, в учебном варианте место пассажира справа занимает курсант и на вертолёт устанавливается сдвоенное управление. Пилотажные и навигационные приборы расположены на приборной доске, управление шаг-газом справа от сидения. Военная версия Ми-2 оборудовалась радиолокаторм в носовой части.
Ми-2 «Гоплит»
Позади кабины пилота располагается салон для пассажиров с входной дверью по левой стороне. Под полом салона вмонтирован контейнер топливного бака, являющийся опорной точкой крепления для двух рядов трёхместных сидений. На задней стенке пассажирского отсека расположено ещё одно откидное сидение. Салон оборудован системами вентиляции и обогрева. Для размещения груза сидения легко демонтируются.
Вертолёт Ми-2 оснащён трёхопорным шасси, неубирающимся в полёте. Основные стойки пирамидальной формы с жидкостно-газовыми амортизаторами, передняя двухколёсная стойка имеет рычажную подвеску.
Топливный бак, установленный под полом пассажирского салона вмещает 600 литров, при длительных полётах по бокам монтируеются подвесные баки на 238 литров каждый.
Приборная панель Ми-2
Производство
В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.
1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.
1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.
Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.
